Beiträge von Highscore

Zitat von liesel

Mal kurz was Anderes.

Habe auf meiner 1.0 den Highscore Kit und den Vorschalldämpfer der 2.0 montiert.

Geht richtig gut,bin absolut zufrieden.

Bei der heutigen Runde habe ich bemerkt,das,wenn ich die Kupplung ziehe,die Motordrehzahl auf 3000 Umdrehungen abfällt und dann erst ganz langsam,geschätzt 5 Sekunden,auf 1500 Umdrehungen runtergeht.

War vorher nicht der Fall.

Hat sich vielleicht ein Lamda Eli verabschiedet ?

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Ich würde Dir gern bei Deinem Problem helfen, aber ich verstehe es nicht.

Auf jeden Fall kann ich Dir versichern, das Kastl macht viel, aber nichts im Leerlauf, wenn der Gasgriff voll geschlossen ist. Hier macht nur die KTM-ECU das Gemisch. Und in die Leerlaufdrehzahl-Regelung mischt sich das Kastl schon gar nicht ein, die ist eine völlig andere Baustelle.

Auch die Lambda-Elis sollten nicht Ursache für das strange Verhalten Deiner SD-R 1.0 sein, denn da gibt es doch einen umfangreichen, weil bestückt mit etlichen Erfahrungswerten, Thread hier im Forum, der davon handelt wie "bekömmlich" die Elis für jede KTM sind.

Warum deshalb die Elis auf Deinem Bike Ursache für Troubles sind, erscheint mir unwahrscheinlich.

Deine KTM scheint eine Diagnose zu brauchen. entweder via TuneECU - geht mit der kostenpflichtigen Android-Version - oder vom Dealer mit seinem offiziellen KTM-Diagnosetool, Hier würde ich die Synchronisation, den Unterdruck in beiden Saugrohren prüfen.

Wenn die Werte der Zylinder abweichen, ist entweder die Drosselklappe "verstellt" - eher unwahrscheinlich, wenn das Bike vorher über tausende Kilometer klaglos lief - oder ein Ansauggummi ist schadhaft - kommt schon mal vor, daß so einer porös wird - und zieht Falschluft.

Zitat von Gorblimey

Öhlins-Gabel gibt es auch ohne Geheimnisse: Öhlins Open Cartridge Gabel - inzwischen auch als Closed Cartridge z.B. bei Box#44.

Na dieses Öhlins-Pickerl "Supension inside" ist wohl nicht so selten.

Auch mein Fahrwerks-Guru, der "Strutzi", ist seit etlichen Jahren Öhlins-Händler, dealt direkt mit denen, und steht eigentlich auf das Zeugs. So wie auf Honda, der ist ein Honda-Mann.

Bei meinem Fahrwerks-Umbau haben wir uns - Plural majestalis - allerdings bewußt darauf verständigt, die WP-Elemente, genauer ihre Innereien, nicht zu tauschen, sondern zu bearbeiten. Der "Strutzi" hat so was früher schon mal gemacht auf einer KTM 1190 Adventure. Hier hat er - grob gesprochen - "Öhlins-Ventile" in die KTM-WP Federelemente "vorne & hinten" eingebaut. Das macht - so sagt er - aus einem WP-Federbein kein Öhlins-TTX, aber es ist in der Wirkung nicht weit entfernt - Original-Text "Strutzi": Den Unterschied merkst net.

In der Tat scheint mein Fahrwerk Ähnlichkeiten mit dem von DS-Suspension zu haben.. Auch bei mir ist das Heck nun angehoben im Vergleich zur Serie, dafür sind die Holme in der Gabelbrücke weiter nach unten durch gesteckt. Allerdings gefiel mir nicht die maximale Position von "Durchstecken", bei welcher der Alu-Stopfen oben auf der Gabel bündig mit der Brücke abschließt.

Die Position, also wie weit man die Gabel rein oder raus steckt in der Brücke, hat nämlich nach meinen Erfahrungen einen mörder Einfluß auf die Handlichkeit der SD-R, drauf, wie "leichtfüssig" sie abbiegt, sich in Schräglage bringen läßt. Hier war ich immer am staunen - schon mit dem Serienfahrwerk - , wie sehr sich nicht 3mm "Mehr oder Weniger" in der Habelbrücke oder mit anderen Worten ein "Ring" am Holm " rauf oder runter" sich auf die Fahrdynamik auswirken.

Hier bevorzuge ich für das, wofür ich meine SD-R nutze - Berge rauf & runter - tendenziell die agilere, "Abbiege-freundliche" Einstellung des Gabelstandes. Klar geht das, wenn man es übertreibt, auf Kosten der Hochgeschwindigkeits-Stabilität und vergrößert die Neigung des Bikes, zu pendeln. Na in dem Fall, wenn die SD-R zum "Zappel-Philipp" wird, stecke ich halt die Gabel wieder 3mm weiter durch und es ist "Ruhe im Karton".

Bislang sehe ich aber keine Notwendigkeit für diesen Schritt, meine Superduke läuft auch "mit Speed" super stabil.

Was mir an dem DS-Umbau gefällt - danke Saudepp für die Pics in dem korrespondierenden Thread - ist der Gabelstopfen mit der Option, die Federn in der Gabel vorzuspannen. Diesen Stopfen suche ich noch, der ist aus einer 48er-WP-Motocross-Gabel, den will ich auch haben. Ich meine, ich habe das Teil auch schon identifiziert, aber ich will mich da noch schlauer machen in der "Gatschhupfer-Fraktion".

So eine Möglichkeit, die Feder in der Gabel dezent vorzuspannen, hat bald jede Gabel in einem "Reiskocher", einem Japaner. Worum uns KTM bei unseren Bikes dieses Feature vorenthält, ist mir schleierhaft.

Man kann allerdings einen recht ähnlichen Effekt, wie das Vorspannen der Gabelfedern, erzielen, wenn man die Luftkammer in der Gabel dezent kleiner macht. Damit baut man so was wie eine "Luftfederung" als Unterstützung in die Gabel ein, die recht ähnlich wirkt, weil dafür sorgt, daß die Nase des Bikes beim heftigeren Ankern auf der Vorderbremse nicht so in die Knie geht.

Was so ein Motocross-Gabelstopfen auch bereits in der Serie hat: Eine Bohrung, die im Fall des WP-Stopfen mit einer M4-Schraube verschlossen ist. Diese Schraube ist dafür da, den Überdruck aus der Gabel raus zu lassen.

Welcher Überdruck - wo kommt der her? Nun, darüber sind sich die Experten uneinig, Einigkeit herrscht nur darüber, daß so gut wie alle Gabeln über die Zeit Luft in ihr Inneres pumpen. Offenkundig wirkt und arbeitet der Simmerring in der Gabel unten, wenn sich die Standrohre bewegen, wie ein Flatterventil, daß bei jedem Gabelhub eine kleine Menge Luft ansaugt. Die ist dann in der Gabel gefangen, denn wenn die Gabel nach unten geht, komprimiert wird, liegt das Dämpferöl vor dem Simmerring, vergrößert dessen Federvorspannung und läßt nichts nach außen entweichen.

Daß wir uns nicht missverstehen, auf diese Weise kommen kein Bar Überdruck in der Gabel zustande. Aber so ein paar Zehntel-bar können sich schon ergeben. Das klingt auch nach wenig und vernachlässigbar, aber in der Montain-Bike-Szene mit den dort verbreiteten Luftfederungen wird ein Ritus darum getrieben - habe ich mir sagen lassen, persönlich kenne ich mich da nicht aus - mit Spezial-Luftpumpen & Manometern den Luftdruck in den Federelementen auf das "Zehntel" einzustellen.

Von daher mag es nicht überraschen, daß so 1-2 Zehntel Überdruck in der SD-R Gabel ebenfalls einen Effekt setzen.

Und das ist wirklich so: So geschmeidig und transparent die Gabel auf meiner Superduke nach dem Umbau auf jede Fahrbahnunebenheit angesprochen hat - ich habe bewußt jeden Kanaldeckel, jedes Schlagloch gesucht, weil das so fein war - , dieser Eindruck hat sich nach wenigen Hundert Kilometern verloren. Nicht daß die Gabel hart wurde, aber diese Sensibilität, die mir so viel Freude machte, wurde weniger.

Also zurück zum "Guru", zurück zum "Strutzi" ( Das ist nämlich das Schöne, wenn man nicht nur Teile im Internet kauft, sondern einen hat, der es gemacht hat, zu dem man hinfahren kann, wenn was nicht passt).

Der hat dann befunden, die Gabel ist wirklich hart und hat daraus sofort den richtigen Schluß gezogen: Da ist Luft in der Gabel.

Ambulant für eine Probefahrt haben wir - Plural majestalis - die Gabelholme so entlüften, daß wir die Stopfen so weit aus den Holmen raus geschraubt haben, daß deren O-Ringe, welche die Gabel allererst dicht machen, im Freien lagen. Also , m.a.W, wir haben die Stopfen nur ein Stück weit raus geschraubt, so weit, daß der Überdruck über das Gewinde und dessen Gänge entweichen konnte.

Der instantane Effekt: Auf einmal war die Gabel wieder sensibel wie am Anfang, was die Testrunde sofort bestätigte.

Nach diesen Erfahrungen sieht meine Gabel an ihren Stopfen so aus:

20190912_170920[1].jpg

Diese Nippeln in den Gabelstopfen sind Motocross-Entlüftungsventile, die in der Offroadszene - da ist das Problem des Luft-Pumpens aufgrund der größeren Federwege noch viel ärger - weit verbreitet sind. Drückt man auf so ein Ventil mit dem Finger drauf, öffnet es sich und der Druck in der Gabel baut sich ab. Die Montage dieser Ventile ist dabei recht einfach, schlicht an der passenden Stelle - das Loch sollte schon bis in die Luftkammer der Gabel gehen - ein Kernloch für ein M4-Gewinde bohren, ein solches in den Gabelstopfen schneiden - Entlüfterventile einsetzen - fertig.

Natürlich sollte man für diesen Job die Stopfen aus der Gabel raus schrauben, will ja keiner Späne im Gabelöl. Und eine Ständerbohrmaschine ist auch von Vorteil.

Mit diesen Ventilen in der Gabel war ich zuerst einmal bass erstaunt darüber, wie wenige Kilometer Strecke es braucht, bis deutlich vernehmbar - zisch - sich ein Überdruck in der Gabel aufbaut. Interessanter Befund: Die Zugstufe pumpt dabei deutlich mehr Luft als der Holm für die Druckstufe.

Dieses Entlüften war dann auch zunächst so was wie eine Manie bei mir auf der Superduke, nun hat sich der Eifer abgekühlt, ich entlüfte die Gabel immer, wenn ich tanke, das reicht.

Ich könnte mir vorstellen, dieser Tipp/Trick mit der Gabelentlüftung sollte/könnte auch gut mit auf einer Seriengabel funktionieren. Denn die erschien mir nie wirklich "sensibel & feinfühlig" zu arbeiten.

Gut möglich, daß der Grund dafür ebenfalls nur dieser überflüssige Überdruck in den Holmen war, denn man nur irgendwie raus lassen muß.

Also Winter 2017 auf 2018 habe ich mir auf Ebay - in den USA um 50$ plus 100 $ Fracht - ein SD-R-Federbein besorgt und der "Strutzi" (mein alter Freund") hat das dann umgebaut in seinen Innereien. Ich habe keine Ahnung, was er da gemacht hat, das ist sein Geheimnis, darum ist er ja auch der "Guru". Auf jeden Fall hat auf einmal meine HS-Kit-SD-R es "gepackt", das neue Drehmoment "unten" ohne Abstriche, "mit der vollen Wäsche" an´s Hinterrad zu liefern, wo es puren Vortrieb machte.

Bei dieser Gelegenheit machte mich der "Strutzi" gleich darauf aufmerksam, daß meine Gabel wohl auch nicht wirklich perfekt ist, die spricht einfach nicht richtig sensibel an.

Also habe ich mich bei Ebay.com im "Weihnachts-Abverkauf" nach einer Gabel umgeschaut und dort wirklich eine um 200 $ (plus einen Hunderter Fracht) geschossen. Diese Gabel hat dann der Strutzi für diese Saison umgearbeitet, wie auch mein original Federbein, das er für den "neuen Qualm" durch den VSD 2.0 heuer anpassen mußte.

Für diesen Job hat der "Strutzi" eine geteilte Feder hinten in den Stoßdämpfer eingebaut:

20190909_173234[1].jpg

Zweck der Operation, hier eine geteilte Feder einzusetzen: Progression. Denn mit der tut sich die SD-R mit ihrem direkt angelenktem Federbein schwer, denn "normal" ist hier eine Hebelei, eine Umlenkung, welche beim Einfedern geometrisch/automatisch eine Progression, ein Härter-Werden machen - so machen das die Japaner, eigentlich alle außer KTM.

2020 kommt dann die neue SD-R, die hat dann eine Mechanik. eine Hebelei in der Schwinge: Worum wohl?

Wenn es nun keinen Mechanismus für "geometrische Progression" gibt, muß das halt auf unseren Sd-Rs, bei denen das Federbein direkt, also "gerade", zwischen Schwinge & Rahmen montiert ist, der Dämpfer in sich diese ganze gefragte Progression, die notwendige "Verhärtung" über seinen Dämpferweg leisten. Dabei hilft ihm eine echt progressive - weil geteilte - Feder sicherlich und zwar überproportional, denn die kurze Feder im Dämpfer, die geht auf "Block", wenn es voll "da hinten" durch federt.

Und natürlich sind alle Innereien im Federbein noch mal leicht anders. Die waren schon im ersten Wurf dezent "Öhlins-inspiriert", nun sind sie es noch mehr, was die Ventile angeht. Sorry, daß ich hier nicht mehr sagen kann, ich weiß einfach nicht mehr - Secret Guru- Know how.

Was ist an der Gabel anders:

20190909_173245[1].jpg

Na auf der Gabel steht "Öhlins Technology inside". Ist nur ein Aufkleber, kann jeder auf die Faust picken. Was ich weiß, was anders ist: Der "Strutzi" mag keine kurzen Gabelfedern. Die sind nämlich in der SD-R-Serie so kurz, daß die Hälfte der Länge der Gabel der Abstandshalter ist, der die Feder innen drinnen vorspannt, kann man schon machen, ist aber nur eine Sache für die pure Rennstrecke.

Die SD-R-Originalfeder ist nur straight linear gewickelt, meine nun ist länger, aber progressiv, also unten haben die Windungen weniger Abstand als oben. Das verbessert das Ansprechverhalten,

Und dann steht der Strutzi auf 10W-30 Öhlins Motocross-Gabelöl. Weil nur das schmiert wirklich (es riecht wie ein klassisches Getriebeöl in seiner "Bitter-Note"l).

Natürlich hat er auch alle Führungen und den Rest der Gabel "Reibungs-optimiert".

Und selbstredend hat er alle Bohrungen, alle Shims in der Cartridge an diese neue höher Viskosität des Gabelöls angepasst. Mehr an "Geheimnis" weiß ich leider nicht.

Der Effekt dieser Bemühung: Wenn ich meine SD-R vom Seitenständer runter hole und "gerade" stelle, geht sie vorne - nicht viel, aber doch - in "die Feder". Das hat sie mit der Seriengabel nie gemacht.

Entsprechend "komfortabel" fährt sich nun auch meine SD-R, fast wie eine Sänfte. Und dabei fährt sie so was von spurgetreu, ist bremsstabil, stellt sich nicht auf, und erlaubt in jeder Situation, die Linie zu ändern. Überhaupt - nun fahre ich mit der "Dicken" Linien, Kurvenradien, die ich sonst nur von der "Kleinen", dem "Skalpell", der Duke 790 kannte.

Und was macht die Hinterhand? Die folgt brav dem Vorderrad, ohne Wackeln, ohne Wippen, dafür mit satter Traktion, auch gerne, wenn ich die volle Power einschenke,

Eine atmosphärische Meldung zum Schluß: Der "Strutzi´" - kann man googlen "STF - Strutzenberger" - mag eigentlich keine KTM, denn er ist ein Honda-Mann. Aber mit meiner SD-R hat er doch eine Probefahrt mit seinem Werk gemacht und wußte davon zu berichten, so einen Motor ist er - und er macht seinen Job auch schon 30 Jahre - noch nicht gefahren: Die Kultur bei 50 im Ort, dann gibt man Gas, und die Kraft kommt, voll seidig-kontrollierbar, ohne Hinterhalt, weil voll dosierbar, aber "ohne Gnade", wenn man am Griff rechts ernsthaft dreht.

Dieses Urteil des Fachmanns, der schon etliche Bikes geritten hat, bedeutet mir viel.

Und was mir noch mehr bedeutet: Meine SD-R 1.0 ist nun ein Eisen hart an der Grenze zur Perfektion, die ultimative Fahrmaschine.

Now something completely different: Fahrwerkstuning

Das Thema in diesem meinem - das ist er ja wohl - Tuning-Blog ist: "Was kann man auf der SD-R besser machen?" Und da gibt es ja nicht nur den Motor, sondern auch die Suspension.

Da will ich doch mal von meinen kulminierten Erfahrungen den letzten Jahre erzählen.

Also meine SD-R 1.0 ist eine aus 2015 und ein echtes Presse/Ausstellungsmotorrad von KTM, das mir "Glückes Geschick" Ende jenes Jahres in die Werkstatt gestellt hat. Das Jahr 2016 verbrachte ich im wesentlichen damit, dieses Motorrad zu "verstehen", wobei da weniger der Motor das Problem war, als das Fahrwerk.

Denn so "wie es KTM schuf", war dieses Bike wenigstens für mich unfahrbar. Denn KTM macht das Serien-Setup von Federung & Dämpfung für 80 kg-Piloten. Das mag ja für den Weltmarkt o.k. sein, aber ich bin deutlich schwerer mit meinen 190 und breiten Schultern, dem die Wohllebe üner die Jahre zusätzlich noch den einen oder anderen Ring auf die Hüften gelegt hat.

Das machte dann, daß meine neue Super ..... Duke so was von hinten in der Feder vom Stoßdämpfer hing mit dem Effekt, daß das Bike einfach nicht abbiegen und nachher aus der Kurve raus auch schlicht keine Linie halten wollte. Ich fühlte mich damals so unglücklich mit dem Eisen und traute mich so was von gar nicht, in irgendeine Ecke ernsthafter rein zu halten.

Na was macht man da: Man kurbelt/spannt die Feder an Federbein so weit vor, daß das Heck, ungeachtet meines Kampfgewichtes, so steht, wie es sein soll.

War das die Lösung - leider nein. Denn "vorne in der Gabel" hing das Bike immer noch voll durch, stand viel zu tief in der Feder. Der Effekt mit dem hinten an der Feder "hoch-gekurbelten" Stoßdämpfer hinten: Selten ein Motorrad erlebt, daß so heftig mit dem Lenker zu schlagen angefangen hat, wenn man über Bodenwellen heftiger beschleunigt hat.

Was "Ruhe" - im Wortsinn - in diese Situation gebracht hat, war die Gabel vorne in der Brücke maximal - bis zum Alu-Gabelstopfen - nach unten durch zu stecken. Das machte das Bike zwar wieder stabil, kostete aber jede Menge Handlichkeit, will heißen: Die Fuhre wollte wieder partout nicht mehr leichtfüssig abbiegen.

Überlagert wurde diese ganze Trauer-Geschichte natürlich durch den Serienreifen der SD-R von 2015, den Dunlop Sportmax. Und hier danke ich dem Forum, daß ich nicht allein stand mit meinem Urteil - dieser Reifen war Müll -, das meinte die Mehrheit von Euch "Kennern" hier.

Also habe ich den ollen Dunlop durch den damals taufrischen, weil neu entwickelten Bridgestone S21 ersetzt - und dieser Reifen war ein echter Durchbruch. Endlich fuhr das Eisen dorthin, wo ich hin wollte.

Zur Unterstützung - im Wortsinn - habe ich dann noch die Serienfedern der SD-R 1.0 maximal vorgespannt, indem ich bei dem KTM-Dealer meines Vertrauens einen "Beilagscheiben-Satz" für überschaubares Geld geordert habe, das dazu gedacht ist zu kompensieren, wenn sich die Feder über den Betrieb setzt. Klar habe ich gleich mal das ganze Paket - waren so 5mm mehr Vorspannung - rein gepackt: Und das hat ganz gut funktioniert. Nun hing die Gabel nicht mehr so tief in der Feder in der Gabel vorne, das erlaubte es, die Standrohre in den Gabelbrücken wieder auf "Standard" ( zwei Ringe sind zu sehen) raus zu ziehen.

Mit diesem Set-Up beendete ich meine "Kennen-Lern"-Saison 2016 und hatte endlich Spaß und Freude mit der SD-R

Von 2016 auf 2017 habe ich dann meinen HS-Airbox-Kit entwickelt und "scheiterte" sofort bei den ersten Messungen am S21, weil der auf der Dynowalze keinen Grip machte. Ersatz für den S21 hinten war denn ein brav, weil eckig, abgefahrener Touren-Reifen, der endlich wieder hinreichend Traktion zur Walze gemacht hat.

2017 war dann auch das Jahr, als die neuer 2.0 SD-R auf den Markt kam, und die hatte eine Gabelfeder drinnen, deren Draht 0,1mm dicker, also härter war. Diese Feder habe ich dann sofort in meine "alte" SD-R 1.0-Gabel eingebaut und bei der Gelegenheit auch die "Beilagscheiben" zur Vorspannung bis auf eine - bin halt "übergroß" - weg gelassen.

Bei der Gelegenheit habe ich das Kammervolumen in der Gabel, gemessen mit Federn & Cartridge, reduziert, ein Wert, der im Fahrerhandbuch unter "Daten" steht.

Das "Spannende" an dieser Mod: Mit der nominell härteren Feder sprach die Gabel deutlich sensibler an als mit der vorgespannten SD-R 1.0 - Originalfeder. Die kleinere Luftkammer in den Holmen machte dann noch eine wirklich "angenehme" Progression, wenn man "engagiert" in die Kurve geankert hat.

Also das war dann in Summe schon ein sehr nettes Bike, eines, das mir in der Kurve Vertrauen gab. das Problem in 2017 war nur der Exit raus aus der Kurve. Denn, gerade mit dem neuen "Bumms" aus dem HS-Kit unten raus, war die Dämpfung des Serienfederbeins echt überfordert: Traktionsprobleme mit dem neuen Drehmoment.

Da half auch nicht der Metzeler M7-RR, denn ich - weil er auf dem Dyno so gut Grip machte - für diese Saison montiert hatte.

Klar hätte ich mir nun ein WP-Federbein aus den PP kaufen können oder eines von Öhlins oder Wilbers. Aber das ist doch langweilig, das kann jeder. Statt dessen gehe ich doch lieber zu einem alten Freund, dem ich vor bald 30 Jahren seinen Dynojet-Prüfstand verkauft habe und der über "Fahrwerk" nicht nur redet, sondern diesen Job wirklich kann.

Ich weiß, hier bewege ich mich auf dünnem Eis, denn andere hier vertrauen lieber ihrem "Fahrwerks-Guru". An so einem Verhältnis will ich nicht rühren, in dem was ich im Folgenden erzähle - da geht es nur um meine eigenen Erlebnisse - , denn dieses Verhältnis zu "seinem Fahrwerks-Mann" ist ein Vertrauensverhältnis.

Also bei mir verbindet der MX-Dongle super mit TuneECU auf dem Smartphone, schnell & zuverlässig.

Zum "Dongle-verheiraten" den Knopf auf dem MX-Dongle drücken, Verbindung via Bluetooth herstellen, und schon "spielt" auch TuneECU mit diesem Dongle.

Auf meiner SD-R 1.0 bekomme ich keinen Kontakt über den MX-Dongle zur ECU, obwohl schon dieses Bike am Diagnose-Stecker - 4 Kabel sind das Indiz - nicht seriell, sondern über CAN-Bus kommuniziert.

Mit dem MX-Dongle plus TuneECU klappte dann die Kommunikation zur 1.0 ECU ohne Probleme, man kann zwar keine Mappings in der ECU via TuneECU editieren, aber man kann Fehlercodes auslesen & löschen. Und darum geht es wenigstens mir als erstes, wenn ich so ein Diagnose-Werkzeug einsetze.

Da waren so ca. 20 Fehlercoses - Relikte von über 3 Jahren "unautorisierter Bastelei" von mir auf dem Bike - , die ich bei der Gelegenheit mittels TuneECU von meiner 1.0 ECU gelöscht habe.

Das Feinsieb am Schnorchel scheint es, nach meinen Erkenntnissen, erst ab Euro-IV, mithin 1290 GT und SD-R 2.0 ab 2017 zu geben.

Meine SD-R 1.0 hat vorne in den beiden Ansaugschnorchel nur ein "80-ziger" Zellen-Maschengewebe drinnen.

Wer eine HS-Kit-bestückte 1290 hat, der sollte diese "Free-Flow"-Geschichten entspannt verfolgen dürfen, denn die Luft, die die Ansaugschnorchel nicht liefern, holt sich dann der Motor über die HS-Airbox und den K&N-Plattenfilter da oben drauf, als "by-pass".

Sorry, ich benutze meinen MX-Dongle nicht zum Fahren mit dem Bike, sondern nur dafür, Fehlercodes - die ich oft mit meiner Bastelei erst auslöse - zu erkennen und dann zu Löschen.

Ist doch so mühsam bei den Euro-IV-Bikes: Die wollen 3-mal Kaltlauf bis warm, damit der Fehler, der eh schon abgestellt ist, aus dem Dashboard - die FI-Lampe - verschwindet.

Allein für dieses Feature schätze ich meinen MX-Dongle sehr.

Auf dem Prüfstand nutze ich auch gern den MX-Dongle. Da eröffnet er mir die Gelegenheit, die Aktion der Lambdasonden "in der ECU" als Signal zu betrachten.

Zitat von schweinsbratn

Servus,

Danke euch für die ganzen hilfreichen Infos!

Ich hab mir mittlerweile das Kabel und den Dongle obdlink mx+ für meine 2017er SDR gekauft.

Die Verbindung zur App klappt ohne Probleme auch Daten werden ausgelesen allerdings sorgt der Dongle dafür, dass ich lauter Fehler im Display der KTM angezeigt bekomme. Das geht von kurven abs Fehlern zu mtc Fehler! Im Display sind dann, wenn ich Daten aufzeichnen möchte und fahr, jede Menge Orange Warnzeichen...ich gehe mal davon aus, dass man das in der App in den Griff bekommen kann wenn man die Protokolleinstellungen korrekte setzt. Die ktm wird ja auch nicht als ktm erkannt.

Habt ihr dazu Tipps? So kann ich das leider nicht wirklich nutzen :(

Danke

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Der MX-Dongle identifiziert die SD-R über die OBD-Soft als Sedan, also als Limousine, als Auto, mit einem V6-Motor & Automatik-Getriebe. Klar fehlen dann Millionen Sensoren für die fehlenden Zylinder etc. Die "Fehl"-Stellen scheinen dann als Legion permanenter Fehler auf.

Über diese Unart muß man einfach hinweg lesen, einfach ignorieren. Aktuelle KTM-ECU-Fehler erscheinen hell-gelb/rot-leuchtend oberhalb dieser Masse Phantom-V6-Fehler. Man kann sie mit dem OBD-MX als Fehler identifizieren und bei Bedarf löschen.

Das ist für mich die zentrale Funktion dieses Tools.

Na dann verrate uns wenigstens, ist Deine letzte Power-Ansage eine für´s Hinterrad oder eine an der Kupplung?

2 PS bei der Duke 790 sind 2% Mehrleistung.

Das ist hart an der Grenze zur Fluktuation einer Leistungsmessung innerhalb der Messtoleranz.

Die Werkstatt, in der ich mit meinem Dyno Untermieter bin, hat gerade eine "echte" SD-R angeschmissen, deren Steuergerät eine kaputte Zünd-Endstufe hatte, welches der genannte Holländer repariert hat.

Funktioniert wieder tadellos.

Oder hier, die reparieren KTM-Keihin-Steuergeräte: https://www.carmo.nl

Schön zu lesen, daß meine Intuition, eine üppige Überschneidung ist Ursache Deines Leerlauf-Gemisch-Problems und die Lösung findet sich im L-Map, vom Erbauer der Nockenwelle bestätigt wurde.

Allerdings, denke ich, geht die Erklärung, die originale Sprung-Lambdasonde sei zu "schwach", das auszuregeln, in die Irre, ich meine, hier geht es um folgendes Phänomen:

Die L-Map hat auf ihrer "y"-Achse die Motordrehzahl, auf der "x"-Achse den Absolut-Luftdruck im Ansaugrohr, welchen der MAP-Sensor misst. Auf der "x"-Achse finden sich in der Tabelle Zellen, in denen in 100 mbar-Schritten der Steuerbefehl für die Einspritzdüse abgelegt ist.

Also die "x"-Tabelle startet links mit 0-100 mbar und endet rechts mit 900 plus mbar.

900 mbar - hier reden wir über einen Ansaugrohr-Unterdruck, der auf Atmosphären-Niveau liegt. Denn ab einer gewissen Drosselklappen-Stellung gibt es keinen Unterdruck mehr am Einlaß, ab diesem DK-Öffnungswinkel wechselt daher die ECU von der Steuerung über den Map-Sensor auf eine, die "Motorlast" über den DK-Winkel, vulgo Alpha/n, definiert.

Den maximalen Unterdruck im Saugrohr, die wenigsten mbar im L-Map hat man - ist doch logisch - , wenn die DK maximal geschlossen ist. Dann läuft der Motor im Leerlauf.

Also im Leerlauf, also um die 1700 UpM auf der "y"-Achse" der ECU-Map, haben wir einen Unterdruck am Sensor, im Saugrohr, der irgendwo um die 100-200 mbar liegt.

Das kann jeder, der TuneECU hat, nachprüfen.

Das gilt aber nur für die Serien-Nockenwelle. Du, @Weity1980, hast aber - siehe das PIC von Deiner TuneECU-Aufzeichnung in Post # 303 - einen Saugrohr-Unterdruck von mehr als 400 mbar.

Dies ergibt ein Problem: 400 mbar "kennt" die Serien-ECU nur, wenn die Klappe geöffnet, leicht Gas gegeben wird.

Dann aber steigt sofort - das ist auch logisch - die Drehzahl und wir verlassen den Leerlauf, denn der Motor dreht hoch.

Die KTM-ECU - das ist meine Vermutung - wird daher nicht für den Zustand Leerlauf 1700 UpM & 400 mbar S-Unterdruck programmiert sein, weil der schlicht und einfach in der Praxis in der Serie, mit der KTM-Nocke, nicht vorkommt, weil schlicht nicht sein kann.

Daher, fürchte ich, läuft die ECU mit Deiner JF-Nockenwelle nicht "auf der Lambdasonde", sondern im "open loop".

Denn die L-Sonde "wackelt" zwar im Regelbereich +/- 10% beim Gemisch hin & her, wenn sie die Lambda-Grenzspannungen der Sonde austestet, das ist korrekt. Aber sie schafft locker 60-70 % Gemischanpassung, gern auch Abmagern, um die Sondenspannung in Richtung 0,1 V (da ist die Mager-Grenze der L-Regelung) zu drücken.

Wäre daher auf Deiner Kiste die ECU im "closed loop", würde sie Alles tun, abmagern bis auf Anschlag, um die Sondenspannung von Deinen (siehe Post # 303) gut 0,9 V runter zu ziehen.

Und wenn dies nicht klappt, heißt das im "closed loop": L-Spannungs-Fehler - und die Motor-FI-Lampe geht an.

Allein daß dies nicht passiert, zeigt schon an, daß hier Deine D-III nicht im Lambda-Regelbereich läuft.

Das nur als Richtigstellung & Ergänzung. Ansonsten bleibt Deine Aufgabe, Weity, dieselbe: Du mußt um die 1700 UpM und 400 mbar das Gemisch für die JF-Nocke für den Leerlauf maximal im/mit TuneECU abmagern.

Bin gespannt, was dabei raus kommt. Denn nach meinen Erfahrungen ist nicht die Regelung der KTM-ECU schwer limitiert, sondern der Einstellbereich vom TuneECU.

Du wirst hier berichten, denke ich.

P.S.

Was Du unbedingt auf dem Dyno testen solltest mit der JF-Welle: Einen Run mit und einen ohne db-Killer.

Die KTM-EVO-Nocke geht nämlich in der Power voll ein, wenn da auch nur ein Hauch Schalldämpfung im Auspuff ist.

Zitat von Marodeur

Funzt der 2.0 VSD mit Originalauspuff der 1.0 genauso gut? Hab derzeit wieder zurückgerüstet auf den stinknormalen Auspuff. Hab den Akra zwar neu gestopft aber irgendwie hört er sich noch immer komisch an, gefällt mir einfach nicht. Daher aktuell einfach nur Standard. Man hört beim Gas aufziehen ja eh die Airbox also drauf geschissen.

Der Enddämpfer der SD-R 1.0 entspricht in allen Details, so gerade im Durchmesser des DB-Eaters, dem der SD-R 2.0.

Der EG-genehmigte Acra-Slip On hat auch keinen größeren Auslaß und bescheidet sich wie der Seriendämpfer mit einem Rohr von 43 mm lichte Weite als Exit.

So gesehen ist es kein Wunder, daß der Acra außer "schön Aussehen" keinen technischen Vorteil bringt im Vergleich zur Serie. Ich finde, der klingt nicht mal besser/anders als Serie.

Aber das Image von Acra, das ist was ganz Besonderes.

Nur das schätzen halt auch andere Spießgesellen: Kein anderer Auspuff wird so gern vom Bike geklaut.

Ich durfte selber diese Erfahrung machen, mein Acra war nicht lang auf meiner SD-R.

Der zusammengeschmolzene Knödel ist der Rest vom Wabenkörper des Kat im VSD. Das ist nun eine harte massive Masse.

Das Pic stammt von einer SD-R 2.0, die nur auf dem Ring unterwegs ist mit einem Acra-Map in der Airbox.

Die Eigenheit bei diesem Map: Die ECU kennt keine Schubabschaltung, sondern spritzt im Schiebebetrieb kontinuierlich Sprit ein, und davon nicht wenig.

Zweck der Übung: Bessere Gasannahme, weil der Wandfilm schön Sprit-gesättigt ist, nach dem Schiebebetrieb, also nach dem Anbremsen, damit der Motor später am Kurvenscheitel schön sanft Leistung aufbaut.

Das ist mit der Acra-Komplettanlage kein Problem, weil die hat keinen Kat. Das ist aber nicht der wahre Grund für diese "Kernschmelze": Ursache ist vielmehr das SLS-System. Das legt man aus gutem Grund ebenfalls mit "Sperr-Platten" still beim EVO-Acra-Kit mit der Komplettanlage.

Auch dafür gibt es einen guten Grund: Läßt man das SLS offen, knattert und schießt der Auspuff in einer Tour Maschinengewehr-Salven aus der Dämpfermündung beim Schiebebetrieb.

Und das wird wohl auch der Grund sein weshalb der Kat oben im Pic so was von "formatfüllend" abgeraucht ist: Der SD-R Besitzer hatte wohl dafür Sorge getragen, daß das Acra-EVO-Map in seine ECU kommt, sonst hat er aber nichts gemacht.

Damit hatte er im Schiebebetrieb einen - im Wortsinn - heißen Cocktail angerichtet: Massig Sprit von der ECU & reichlich Sauerstoff aus der Lufteinblasung des SLS in den Auspuff - der Mix killt den Kat zuverlässig, an das ultra-schnell.

Also wenn schon auf der SD-R das Acra-Map in Verbindung mit einem Kat, dann unbedingt wenigstens das SLS still legen. Denn viel Sprit tut dem Kat nichts, solange keine Sauerstoff dazu kommt.

Zitat von kidder

Der 2.0-VSD hat 60mm außen, der 1.0-VSD ist im diesem Bereich schlanker (55mm)

Dem soll so sein. Aber haben wir alle miteinander nicht bereits den VSD 1.0 als Drossel-Dämpfer enttarnt?

Zitat von Schmk88

Okay,also ich hab 55mm außen gemessen der Bogen nach dem VSD also sollte dass Arrow Rohr genau die gleiche Arbeit leisten wie der 2.0 VSD da die öffnung kleiner ist als Arrow mit Kat und sogar völlig legal

Im Bogen den Rohrdurchmesser bestimmen, ist immer so eine Sache, weil durch den Biegevorgang unvermeidlich das Rohr außen am Bogen gestreckt, innen gestaucht wird, wodurch es sich zu einem "Ei" verformt.

Das passiert auch mit der besten Biegemaschine, also einer mit einem Dorn, der das Rohr bei der Verformung innen stützt.

"Ei" heißt dabei nicht, daß die Fläche im Rohr dabei kleiner wird, sie ist halt nur im Bogen nicht kreisrund. Daher sollte man bei Bögen den Durchmesser vorzugsweise nach der Biegung an einer gerades Partie des Rohres messen.

Im übrigen nützt im Fall einer Kontrolle die E-Nummer wenig, wenn die fahrzeugspezifischen Werte nicht eingehalten werden.

Zitat von lisago89

Mich würde mal interessieren ob es einen Unterschied gibt zw. Remus Katersatz und Arrow Rohr mit entnommenen Kat... auf dem Arrow hat man dann zumindest eine ENummer und gefühlt ist es leiser als das Remus Teil... alles in Kombi mit dem Highscore Kit :)

Das Remus-Teil ist ein blankes, voll durchgängiges 60er- Kat-Ersatzrohr, das auf dem kürzesten Weg den Enddämpfer in seiner originalen Einbauposition am Fahrzeugheck mit dem Krümmer verbindet:

Funktioniert in der Power gut, klingt leider schrecklich. Hier mag das Arrow-Rohr akustische Vorteile bieten, denn da wird "ja was drinnen" sein an der Stelle, wo dieses Rohr sichtlich in seiner Mitte im Durchmesser dicker ausgeführt ist.

Sofern - das ist das Kriterium - das Arrow-Rohr ohne Kat den "Murmel-Test" besteht, sollte auch die Leistung stimmen.

Das Problem , das ich für Österreich sehe mit so einem Rohr: Wenigstens in Niederösterreich hat der "Prüfzug" dieses Jahr mächtig nachgerüstet und misst nicht nur den Auspuff-Lärm (auch hier sollte der Arrow grenzwertig sein, fürchte ich), sondern auch das Abgas, speziell auf Euro-IV-Fahrzeugen. Das ist dann ein Kat-Funktions-Test wie bei der ASU und mit einem CO-Wert von mehr als 0,3 % im Abgas hat man ein Problem mit den Ordnungshütern. Um so einen Wert zu erreichen, braucht es einen funktionsfähigen Kat.

Zitat von Schmk88

Ah okay,und wie ist der Durchmesser beim 1.0 VSD beim Bogen?

SD-R 1.0 und 2.0 haben denselben Krümmer. Damit ist der Anschluß, der Einlauf, bei beiden VSD, ungeachtet des unterschiedlichen Innenlebens, derselbe, und zwar ein (außen) 60er-Rohr.

Die alte und die neue SD-R haben denselben Endschalldämpfer mit einem 60mm-Anschluß. Daher hat auch bei beiden VSD das Austrittsrohr 60mm,

Zitat von Schmk88

Also diese Stelle hat mindestens 63mm außendurchmesser

Na sicher, da kommt ja der Enddämpfer dran, der auch in der Serie jenes 60er-Rohr als Anschluß hat.

Das Rohr sieht auf dem Pic nur so "mickrig" aus, weil es in der Proportion zum "fetten" Kat so abfällt.