Beiträge von Highscore

Zitat von G.A.S.

Hallo Highscore,

das liest sich aber nicht gerade positiv.

Jetzt habe ich das gesamte Highscore Programm installiert und muss nun lesen, dass das Teillast-Ruckeln im unteren Drehzahlbereich, trotz dem enormen Aufwands nicht verbessert wird.

Bei meinem KTM EVO-Tuning-Kit, konnte ich in den unteren 4 Gängen, bis auf 2.500 U/min runter, fahren. Dieses Ruckeln abzustellen ist mir sehr, sehr wichtig, denn das verdirbt mir die Freude an der 690 R.

Wie sich das Fahrverhalten anfühlt, werde ich frühestens am Mittwoch feststellen, wenn das EVO-Mapping mit dem Serien-Map überschrieben wird.

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Lieber G.A.S.,

ich leider immer darunter, daß ich reduziert werde auf den "Kastl-Mann",

Das tut mir weh, denn eigentlich ist mein "Kastl", weil schlichtes, Gemisch-Tuning, nur ein Element an meinen Tuning-Kits.

Was meine Kits "zum Laufen" bringt, sind die neuen Längen, die andere Abstimmung für die Airbox und - wenn man auf mein Auspuff-Design für die 690-Duke vertraut - den Auslaß für den Motor. Diese beiden Modifikationen wirken unabhängig davon, was man mit dem Gemisch macht.

Also der Motor geht auch besser, wenn man die KTM-ECU arbeiten läßt, wie sie es im Werk gelernt hat, will heißen auch ohne "Kastl".

Das heißt aber nicht, daß meine Motor-Füllungs-Tricks nicht noch besser performen könnten, wenn man da, wo nun der Motor besser mit mehr Luft füllt, dann auch den einen oder anderen Spritzer Sprit dazu gibt.

Ob man diesen Job "einem/meinem" Kastl überläßt oder auf ein Tool wie den Dynojet-PB o.ä, setzt oder gleich von einem "Könner" die ECU in ihren "Interna" umprogrammieren läßt, das sei jedem anheim gestellt.

Du hast Dich sicher für meinen D-V-Kit auch deshalb entschieden, weil damit so viele richtig zufrieden sind. Und das sind diese Leute, die ohne "Lambda-Tricks" erlebt haben, daß der Motor auch "unten", da wo "closed loop" angesagt ist, besser geht, geschmeidiger Gas annimmt, weil er einfach mit meiner Abstimmung für den Einlaß besser spült, die dafür sorgt, daß das "Feuer" im Brennraum stabiler abfackelt.

Und wem dieser Einlaß-Effekt von meinem Tuning nicht reicht, der hat die Option, diesen mit meinen "Auspuff-Lösungen" zu verstärken.

Dabei gibt es durchaus auch die Möglichkeit, mit dem "Auspuff" bei meinem Tuning zu beginnen und erst nachher auf "Einlaß-Tuning" upzugraden. Denn Selbst der "Auspuff" allein funktioniert, wenn man nichts am Gemisch macht, sondern "closed loop", das L-Sonde-Regiment angesagt ist, "da auch unten", einfach weil das Abgas sich "ohne Mühe", weil bereits in der Teillast, "vertschüsst".

Dieses Problem mit dem "Lambda" , will heißen mit dem fehlenden L-Eli - hat nicht nur die D-V, sondern auch die Husky 701 ab Euro-IV, eben die mit dem neuen Doppelnocken-Motor. Auch hier habe ich bislang - sorry für diese Euro-IV-Blindheit - immer Abstimmungen gemacht, die den "closed loop, wo die ECU mit der L-Sonde das Gemisch macht, ausklammert haben.

Aber auch diese Bikes gehen sehr gut, weiß ich auch persönlicher Erfahrung, auch in der (Groß-)Stadt. So gesehen wundert es mich nicht, daß sich bis jetzt beschwert hat.

Und so sehe bitte, G.A.S. , diese Lambda-Geschichte nicht als eine Qualitäts-Minderung, sondern als Upgrade: Das Bike geht mit oder ohne Lambda-Eli fein.

Ich würde Dir halt nun empfehlen - darum ist der L-Eli in Deinem Kit enthalten - diesen auch einzubauen. Das ist der letzte Stand meiner - sorry daß ich erst jetzt darauf gekommen bin - Technik

Mit dem "Eli" wird es dann wohl beim nächsten TÜV-Besuch Probleme mit der ASU geben, das weiß man dann aber.

Auf der anderen Seite aber verhindert der "Eli" - und darum sind all die, welche nichts an ihrem Bike machen, außer den "Eli" einzubauen, so happy -, daß die ECU ohne über/während ihrem - dann nicht mehr -"closed loop" das Gemisch nicht mehr auf "voll mager" zieht. Exakt in dieser Phase passiert das, was man so störend als "Serien"-Teillastruckeln bemerkt.

Das schaltet der "Eli" - so die ECU "ihn verträgt" - wirksam ab.

Baue mal alles ein, und schau, wie das geht.

Auf den frühen Duke-V mit dem neuen Doppelnocken-Motor, auf denen ich 2016 meine Anpassungen und Erprobungen gemacht habe, vertrugen wohl ausgerechnet die Exemplare, auf denen ich meine "Grundlagen-Forschung" gemacht habe, den Lambda-Eliminator nicht.

"Nicht" heißt hier, die Bikes reagierten mit einem Motorfehler auf dessen Einbau: Die gelbe FI-Leuchte im Dashboard begann so ca. nach 3 - 4 Minuten an zu leuchten.

Dieses Verhalten kannte ich schon von den "Indien-Kantn" von 125 bis 390 ccm, die nominell zwar "nur" Euro-III haben, aber dennoch offenkundig "anspruchsvoll" für ihr Lambdasignal sind: Die wollen eine aktive Spannung sehen. Eine solche liefert der Lambda-Eli aber nicht. So eine ECU wartet schon mal eine Zeit auf so eine Spannung, aber keine Ewigkeit: Aus diesem Grund dauert es ein paar Minuten, bis die FI-Lampe "anspringt".

Dieses Verhalten, diese Sensibilität einer ECU für das L-Signal sollte eigentlich unter Euro-IV standard, weil vorgeschrieben, sein, denn hier verlangt die EU-Verordnung zwar noch keine OBD-Kontrolle der Kat-Funktion - die kommt erst mit Euro-V - , aber eine Kontrolle der "Gemisch-relevanten" Bauteile, also der Einspritzung: Der Funktions-"Prüfung" ist eine L-Spannung, die "rauf & runter" geht.

Das erklärt, warum ich eigentlich für Euro-IV Kantn nur Abstimmungen gemacht habe, bei denen der "closed loop" ausgeklammert ist. Die Lambdasonde bleibt hier nämlich aktiv, wiel "ohne" eben das "gelbe Licht" im Dashboard leuchtet.

Nun sieht es aber so aus, als wären meine frühen "D-V-Versuchs-Bikes eher die Ausnahmen gewesen als die Norm. Das wurde mir klar, als ich an anderem Ort hier im Forum lesen konnte, daß einige, um die Fahrbarkeit zu verbessern, die Neigung zum Teillast-Ruckeln abzustellen, einen Lambda-Eli eingebaut haben und dies offensichtlich nach ihren Bekundungen ohne Probleme, dafür mit echtem Erfolg, weil voller Zufriedenheit.

Eingedenk dieser positiven User-Erfahrungen - die unter EURO-IV eigentlich nicht mehr funktionieren sollten und eigentlich so was wie ein kleines Keihin-Lambda-Gate sind - habe ich dann auf der ganz neuen KTN SMC-19 natürlich noch mal gegen gecheckt, ob das Bike eine Lambda-Eli verträgt: Das klappt ohne Probleme, da leuchtet kein FI.

So, aber hier geht es um die D-V. Hier sind, wie gesagt, alle aktuellen Kastl-Maps (weil ich das da noch nicht besser wußte) konzipiert für den "Open Loop" bei aktiver L-Sonde oder - m.a.W. : Es ist kein Lambda-Elis vonnöten, weil der ist nicht angesagt

Dennoch gebe ich nun nach den letzten Praxis-Erfahrungen mit den Kantn der neueren Baujahre eine Lambda-Eli als "Goodie" in meinen Kits dazu. Baut man ihn ein, verbessert sich nochmals die Fahrbarkeit "unten", so wie bei den "zufriedenen Usern", die exklusiv und allein nur einen Eli eingebaut haben.

Das Teil ist dabei eine Option, will heißen man muß das nicht einbauen. Aber wenn man es macht, schadet es nicht und es bringt was.

Was es noch zu tun gibt für mich: So richtig zeigt ein L-Eli erst sein Potential, wenn man das Gemisch auch in den zuvor ohne Eli "closed loop"-kontrollierten Last- und Drehzahlbereichen optimiert. Das bringt dann noch mal spürbar Durchzug und Laufkultur gerade "unten".

Bei der nächsten D-V, die zu mir auf den Dyno kommt, werde ich das nachholen.

Was es nur zu beachten gilt: Laut Deiner Signatur hast Du, Ghostrider 03 , eine 990 SD. Deren Krümmerlayout ist leider im Detail so anders als das der 990 SMm, daß die Krümmer nicht austauschbar sind. Das gilt in der Folge natürlich auch für den Remus-Krümmer.

Zitat von G.A.S.

Ist das lange, schwarz umwickelte Kabel das Gelbe, welches man für einen Schalter auftrennen kann?

Das ist das gefragte Kabel. Unter dem Gewebeband ist es gelb.

Kabel-Ast vom Kabel-Baum.

Wegen TÜV muß man das Kastl nicht ausbauen. Das ist nämlich im Leerlauf immer, auch wenn es aktiv ist, im "Null-Modifikation-Durchlaß-Modus".

Im Leerlauf hat man daher immer pures KTM-ECU-Gemisch.

Was bei der ASU Probleme machen könnte, ist der Lambda-Eliminator. Der fettet halt gerade im Leerlauf das Gemisch deutlich an, und das tut er auch bei "abgestecktem" Kastl.

Plan "B" zum Kástl-Deaktivieren: Das geht natürlich auch per "Soft": Einfach alle Werte im Kastl-Map auf "Null" setzen. Das Map ist nicht umsonst das "Default"-Map, wenn man das Kastl-Programm öffnet.

Wenn man so ein "Nuller-Map" in das Kastl lädt, ist es auch "ausgeschaltet".

Der perfekte Workaround, wenn man das Kastl anschalten, die Einspritzung auf Serie zurücksetzen will, sieht so aus:

Man baut in die Leitung, den Kabelaust, welcher zum TPS-Sensor/Gasgriff führt (hat bei den neueren Bikes im allgemeinen eine 6-poliges Steckerpaar am Ende) einen Schalter ein. Optional könnte man das betreffende Kabel (es ist das Gelbe) am Kastl-Zentralstecker auspinnen.

Das Kasstl ist nur aktiv, will heißen, es macht sein eigenes Einspritz-Mapping, wenn ein Signal, eine Spannung vom TPS an der "gelben" Leitung im Kabelbaum anliegt. Fehlt dieses Signal, weil man die Leitung zum TPS trennt, fährt das Kastl ein "Null-Map", will heißen, die ECU-Serien-Impulse für die Injektoren werden 1 : 1, ohne Modifikation durch gereicht.

In diesem Zustand, also bei fehlendem TPS-Signal, blinkt die grüne LED am Print des Kastl ständig. Schließt man das gelbe Kabel wieder "aktiv", leuchtet LED mit Dauerlicht für 5 Sekunden, nachdem der Motor angesprungen ist, um dann zu verlöschen.

Zweck dieses Workarounds: Auf diese Weise läßt sich das Kastl, ohne weitere Demontagen, quasi "von außen" deaktivieren, "stumm" schalten.

TPS-Sensor 1.JPG

TPS-Sensor-2.JPG

Als Symbolbild der TPS-Sensor-Anschluß per "gelbem Kabel" auf der Duke-IV/V.

Also dieser Anschluß vom Remus-Slip-On mit dem Adapter/Kat-Behälter - (optional Sound"- ) Rohr ist "bone stock": Exakt auf diese Weise mit denselben "Formstücken" und der geteilten Schelle wird auch der Serienkrümmer an den KTM-Enddämpfer angeschlossen.

Damit das aber wirklich gasdicht wird, braucht es den Dichtring, der zwischen den "Halbschalen" am Krümmer und am Dämpferanschluß angeordnet ist, welcher dann, wenn man die geteilte Schelle anzieht, Zug bekommt. "komprimiert" wird und dadurch die Dichtheit herstellt.

Ich würde mal sagen, der "arme Mann" mit dem Brandloch im Tank hat diesen Dichtring nicht montiert. Den übersieht der eine oder andere schon mal - diese Praxis-Erfahrung habe ich als Hersteller von meinem Duke-690-Krümmer und VSD, welche mit demselben "System" angeschlossen werden, auch machen dürfen.

Diese Dichtung ist echt haltbar, braucht keiner neu für die Montage eines Nachrüstauspuffs, aber sie will/muß am Platz sein, man muß sie vom Serienauspuff übernehmen.

Ohne diese Dichtung entsteht ein Spalt zwischen KTM-Krümmer und Enddämpfer, durch den das Abgas raus leckt, gern auch im scharfen Strahl.

Dieser Fauxpas würde das Schadensbild, das Brandloch im Dämpfer, voll erklären.

Daß der Original-Dichtring weiterverwendet wird, darauf weist die Remus-Einbauanleitung hin. Auch sollte man es deutlich hören können "am Sound" - das zischelt schon ordentlich ohne - , wenn der Ring fehlt.

Und wie kompensiert eine "Software" die Arbeit, denn das ist das Abblasen des Abgases? Wie erleichtert sie dem Kolben die Mühe, es heraus zu stoßen?

Abgas-Raus = Arbeit. Gehört zur "Ladungswechsel-Arbeit". Arbeit, welche der Motor leisten muß, geht sofort auf den Wirkungsgrad. Weil dieser "Abblas-Aufwand" fehlt dann unten an der Kurbelwelle.

Die Geschichte hier ist so was von mechanisch und damit analog - Pumparbeit vom Kolben (diesen Job kann man ihm leichter machen oder auch nicht, das macht der "Auspuff").

Wo ist da das "Stellglied", daß eine "Soft" hier was bewirken könnte?

Aber vielleicht bin ich ja auch nur "old-fashioned" und verkenne die Möglichkeiten der modernen "Elektronik".

Wenn dem so ist, dann bitte ich um Aufklärung.

Zitat von JuHey0511

Prinzipiell hast du damit Recht, aber moderne Motoren sind von der Software auf diesen höheren Gegendruck angepasst und leisten deshalb unter Umständen ohne Kat weniger Leistung als mit Kat.

Sicher ist es möglich, daß eine "Software", eine ECU-Abstimmung, einen "Drossel-Auspuff" perfekt versucht zu kompensieren.

Das ist aber so, also würde man einem Läufer, dem 20 kg Gewicht/Gepäck auf den Rücken geschnallt sind, optimale Laufschuhe anziehen.

(Als Versuch eines Bildes für die Problematik).

Sorry für meine flapsige Rede in Post # 1456.

Das zentrale Wort in ihm ist "Riesen-Gegendruck" durch einen Kat. Dieser kostet natürlich Leistung, weil bremst, stört den Abfluss der Abgase und macht Druck im System, im Rohrwerk, das vorne angeschlossen ist.

Das "keinen Gegendruck" im letzten Satz ist natürlich nicht korrekt und dem Eifer meiner Argumentation geschuldet. Korrekt hätte ich da ein "Übermaßig" einfügen sollen.

Zitat von gsus83

Interessant wäre es zu wissen, ob ein KAT verbaut war!? Ich gehe jedenfalls davon aus, da dadurch an dieser Stelle ein größerer Staudruck vorliegt, was wiederrum den starken, heißen Abgasstrahl Richtung Tank erklären würde.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es ohne KAT zu deratigen Problemen kommt, da sich die Abgase den Weg des geringsten Widerstands suchen, und somit nur ein geringer Bruchteil an heißen Abgasen durch die

Vergesst doch endlich mal diese (echt schon ur-)alten Räuber-Pistolen von wegen "der Kat macht einen Riesen-Gegendruck".

Der Anschluß, den man auf dem betreffenden "Tank-Röst-Pic" sieht, zum Remus-Dämpfer ist doch sichtlich "fett", also reichlich größer als das original KTM-Krümmerrohr. Das muß hier so groß sein, weil im Inneren dieser Erweiterung sitzt der Kat.

Der ist damit so groß, daß er einfach keinen Gegendruck produzieren kann, weil sich einfach nichts an ihm staut.

Das weißt Du, wenn Du einen Blick auf die Stahlscheiben geworfen hast.

Weity, Deine Kurven sind super.

Was mich nur verwirrt hat, war die "Null-Linie" auf Deinem Diagramm. Aber nun ist alles klar. Und Deine "Netto"- (weil 1 mm-Steuerzeiten) als summierter Öffnungswinkel der KW über die Kurbelwellen-Rotation, die sagen Alles: Das ist ganz "großes Kino" hier im Forum, diesen Aufwand hat sich noch keiner angetan,

Denn dieser Aufwand ist auch ein mechanischer: So eine Messuhr samt Gradscheibe unten an der will erst einmal installiert sein. So eine Messuhr will am Ventil erst einmal positioniert sein, damit sie dessen ganzen Hub "in einem Rutsch" dokumentiert.

"Dokumentation" ist das andere Stichwort: Hier wollen alle Werte der Messuhr relativ zur Bewegung/Rotation der KW exakt erfasst sein.

Ich würde mal sagen, mit diesem Job wären hier etliche, die in vielen Fragen hier so sehr auf "Techniker/Experte" machen, vollkommen überfordert sein. "Nockenwellen-Eingraden" war immer schon so was wie der Job, welcher "separates the men from the boys" im sogenannten "Tuning"-Gewerbe (nach "Markierungen einbauen" kann jeder Mech).

"Großes Kino" ist ein anderes Stichwort: Mach doch mal ein Video von dieser Messaktion. Nur damit die "Leute da draußen" auch mal eine Idee davon bekommen. was Steuerzeiten sind und wie man die ermittelt.

Damit das nicht eine "Leer-Aktion" wird, wäre es wirklich eine gute Idee, Du misst noch mal die Nocken von "Null weg", also deren gesamten Hub vom Grundkreis aufwärts. Dann sähe jeder, wie "lange" und "vorsichtig-zart" die Nocke den Ventiltrieb vorspannt, bevor da voll "durchgezogen" wird, bevor mehr als jener (magisch-pragmatische) 1-mm Hub erreicht ist.

P.S.

Warte noch auf Deine PN mit Deiner Adresse. Dann schicke ich Dir meine KTM-EVO-Nocke.

Zitat von flo_ktm690

Also, laut Remus kann der Black Hawk ohne kat ohne Mapping gefahren werden!

Solange Du mit "Soundeinsatz" das neue Kat-lose "ohne-TÜV"-Verbindungsrohr zum Remus-Enddämpfer meinst, hat Dir der Remus-Kundendienst die korrekte Antwort gegeben: Leistungs- und damit Kennfeld-bestimmend ist der db-Killer im Enddämpfer.

Solange der "Remus"-original ist, gibt es keinen Bedarf für Remapping.

Also wenn ich mich da recht erinnere, gab/gibt es zwei Typen von Nockenwellen für den alten 690-Motor: Die 1. aus der 690 SM und die 2. aus der SMC/DUKE usw. bis zum Schluß der Motor-Baureihe.

Die 690 SM-Nocke hat dabei die E-Teil-# 75036010000. Diese Nocke hatte weniger Hub und sichtlich - da brauchte es keine Messuhr, das festzustellen - zahmere Flanken, weil nun deutlich fülliger, Flanken als die Nockenwelle aus der SM 2007, dem ersten Baujahr des Motors.

Daß KTM bei der SMC & Duke-III, die dann 2008 "auf die Welt" kamen, eine schärfere Nocke eingebaut haben, dies ging damals durch die Presse.

Und in der Tat hatte "the next edition" der 690 deutlich mehr Drehmoment als die SM. Aus diesem Grand war dann die "neue Nocke" sofort ein beliebtes Tuningteil für SM-Besitzer.

Die neue Nockenwelle hatte dann natürlich auch eine neue E-Teil-#: 76536010000

Diese Nummer änderte sich dann ab 2010 auf 76536010100. Diese Nummer blieb dann unverändert - und damit auch die NW - bis 2015.

Die Änderung an dieser Welle - der Grund für die neue Teilenummer - war dabei (wenn ich mich recht erinnere) eine Modifikation am Auto-Deko, da gab es wohl ein Verschleiß-Problem.

Ab 2015 lautet die E-Nummer auf 76536010144. Was an dieser Welle anders ist, das entzieht sich meiner Kenntnis. Auf jeden Fall ist mir am Dyno keine neue Drehmomentlage, keine Änderung an der Leistung,im Vergleich zur Vorgänger-Teilnummer-NW aufgefallen.

Da bei allen diesen Wellen die ersten Ziffern der KTM-Nummer mit 7653601 dieselben sind und diese Zahlen normalerweise für das "Design" ddes Bauteils stehen, würde ich sagen, auch die letzte Edition dieser NW hat dieselben Steuerzeiten der früheren Serien, will hier heißen, auch eine der letzten DUKEs/SMCs mit dem "alten" Motor hat eine NW mit denselben Steuerzeiten wie die"Ur"-D-III/SMC aus 2008 mit der E-Nummer 76536010000.

Ich denke mal, die "144" am Ende der E-Nummer steht für ein Detail wie "andere Härtung" an dieser letzten, weil neuesten NW, aber das ist nur eine, wenn auch begründetet, Vermutung.

@ Weity1980 :

Danke für Deine Mühe mit den Steuerzeiten in Deinem neuen Motor. Da bleibt aber eine Frage übrig, wenn man Dein Diagramm betrachtet:

Dein Diagramm nennt die Steuerzeiten "@ 1mm" Ventilhub mit Null Spiel am Ventil. Verstehe ich das richtig?

Heißt das dann, daß der Gesamthub, den Dein Diagramm aufführt, bei "diesem 1 Millimeter" beginnt?

Oder - m.a.W. - wo ist die Null-Linie in den Steuerzeiten, bei "Null-(Ventil-)Hub = "zu"?

Was den Einfluß des Kats auf die Leistung angeht, das soll dieses Bild erläutern:

20190820_154658[1].jpg

Der Kat links im Pic ist ein Euro-IV-Kat aus einem Remus-Dämpfer, der rechts stammt aus einem alten SMC-Remus-Krümmer und ist ein "Einschub-Kat für ein 54 (außen-)mm-Krümmerrohr.

So ein "Einschubkat" mit etwa diesem Querschnitt, aber mit einer Länge, die um ein Vielfaches größer ist, soll im Arrow-Slip-On für die SMC-19 drinnen stecken.

Der Durchfluß durch diesen Kat wird sicher nicht besser, wenn sein Wabenkörper im Inneren des Anschlußrohres länger wird.

Wenn daher so ein Kat Leistung kostet, ist das nicht verwunderlich, sondern steht zu erwarten.

Der Krümmer in der SMC hat bis zur aktuellen mit dem Doppelnocken-Motor, wenn ich mich nicht vermessen habe, immer noch dasselbe Maß mit 50 mm außen bei ca. 1 mm Wandstärke. Wenn an so einen Krümmer nun ein Kat wie der oben links im Bild angeschlossen wird, bei welchem der Wabenkörper 70 mm im Durchmesser hat, wirkt es allein von der dadurch gegebenen Strömungsfläche plausibel, daß der keine Leistung kostet, denn dieser Kat ist schlicht "fett genug".

Das nur als "Design-Regel", um die Bauausführung mancher Nachrüst-Dämpfer mit Kat besser beurteilen zu können.

Ach der "blaue Punkt" steht nicht für die Lage Deines D-III-Moments im Remus-Diagramm, sondern dafür, daß es die Skalierung der "Werks-Kurve" sprengen würde.

Na auf diese Interpretation bin ich nicht gekommen (wie ich überhaupt eine Kurven-Diskussion in dieser Weise für recht "problematisch" halte).

@Weity1980

Was die offiziellen Remus-Kurven angeht, so muß man hier die volle Legende beachten: Racing-Slip On w/o homolation.

M.a.W.: Das ist ein offener Race-Dämpfer. Wie "offen" der ist, steht nirgends, aber da wird schon eine "Kanne" mit einem db-Killer drinnen gemeint sein, die geht wie "Racing", also so, als wäre da kein db-Killer im Exit (Anders würde es doch keinen Sinn machen, oder?).

Wie sich so ein "offener" Enddämpfer in Verbindung mit einem Kat schlagen würde, das weiß niemand, das hat Remus nicht getestet. Worin sollte auch der Sinn davon bestehen?

Das schließt aber nicht aus, daß ein offener Dämpfer auch mit einem Kat am Ende des Krümmers richtig fetzen könnte und super Power macht.

Im übrigen erlaube ich mir die Bemerkung, daß man hier Entkorken der Husqvarna 701

einiges nachlesen könnte zum Thema "Einfluß des Enddämpfers auf die Leistung".

Die Messungen stammen zwar von der Euro-IV-Husky 701 aus 2017, aber dieses Bike gleicht in Sachen "Motor" der SMC-19 so was "von", daß man beide Eisen in dieser Hinsicht mit Fug & Recht Zwillinge nennen darf. Der Lesbarkeit halber möchte ich daher die entsprechenden Kurven nochmals an dieser Stelle posten:

Acra-db-NM.JPG

Acra-db-PS.JPG

Die Kurven zeigen den Effekt, wenn man auf einem Acra-Slip On - war einer mit Euro-III, also einer, an dem sich der noch leicht raus schrauben ließ - den db-Killer weg läßt und so den Auspuff "so richtig auf Racing" umbaut.

Ich würde sagen, diese Kurven schauen vom Verlauf her nicht zufällig den Remus-"Werks"-Kurven recht ähnlich.

Diese Graphen zeigen dabei die Power am Hinterrad an der 701. Schon beachtlich, was der neue Doppelnocken-Motor leistet. Daß hier so viele PS auf dem Diagramm aufscheinen, liegt daran, daß bei beiden Messungen, mit und ohne db-Killer, jeweils ein RU-1750 bereits installiert war.

Das ist der "konstruktive Vorteil" im Vergleich zu den Remus-Kurven, deren Power jeweils auf "Leistung an der Kurbelwelle" korrigiert ist.

P.S.

Eine Frage hätte ich noch an Dich, Weity: Was willst Du mit dem "blauen Punkt" sagen, welcher das Drehmoment Deiner Duke-III anzeigt?

Daß Dein "gepimptes Vintage-654ccm"-Bike trotz Spezial-Nockenwelle in der Kraft im Vergleich zum neuen Doppelnocken-Motor hoffnungslos hinterher hinkt?

Oder habe ich da was missverstanden?

Worum geht es in diesem "Highscore´s 790 - Thread?

Na immer um dieselbe Geschichte, wenn ich ein Motorrad zu meiner "vollen Verfügung" habe: Da schaue ich, daß ich die "Blockleistung", also die Power, welcher der Konstrukteur des Motors mit Brennraum, Nockenwellen, Bohrung/Hub, Kanalgeometrie und all die anderen Design-Parameter, die "Literleistung" machen, ungedrosselt aus dem Motor raus hole.

Die "Drosseln" haben dabei, neben den Limitationen von Abgas & L#tm für die EG-Zulassung, nach meinen Erfahrungen eher im "Design". Und - natürlich, genauso wichtig - da gibt es immer einen "Kostendruck", will heißen, so ein Motorrad sollte in der Produktion immer so wenig kosten, daß .......

Das Design macht "der Kiska". Dieser Mann - in Wahrheit "Häuptling" eines Teams - bestimmt damit, und zwar richtig massiv -, wie das "Volumen" im Motorrad aufgeteilt ist. Denn in diesem "Bau-Volumen" wollen ja viele Dinge untergebracht sein, wie z.B. das Fahrwerk usw.

Der Einfluß des Designs ist dabei all-umfassend.

Den Motor baut nämlich das "Motor-Team". Das ist ein Team von Ingenieuren, die diesen Job können, weil die kommen oft und gern von BMW, manche kommen auch von der AVL, andere von Rotax. Die haben so was - einen Motor konstruieren - schon mal gemacht und können daher diesen Job auch. Dieses Team bekommt dann vom Kiska, vom "Design" ein Volumen im Motorrad "zugeteilt", in das der Motor passen soll.

Und dann bauen die einen Motor, der dieser Vorgabe entspricht. Wenn dann die Abmessungen des Motors dann halt - weil es nicht anders geht - von der Design-Vorgabe ein paar wenige Zentimeter abweicht und sich diese Differenz mit der "Anmutung" des ursprünglichen Design-Entwurfs vereinbaren läßt, dann segnet der Kiska so einen Kompromiss ab.

Auf jeden Fall haben im "Design" die Fahrwerks-Leute eine gewichtigere Stimme als die Motor-Männer, denn wenn "dieser Radstand" bei "dem Lenkkopfwinkel" notwendig ist, sonst "liegt die Kiste nicht", dann ordnet sich auch das "Design" dieser Experten-Meinung unter.

Also die Motor-Leute machen ihren Job. Sie bauen einen Motor, der haltbar ist, weil alle Teile nach dem "Stand der Technik" wohl dimensioniert sind, und dieser Motor macht einen Power, einen (Mittel-)Druck im Zylinder, der echt super ist.

Für so einen Job hat man ja die "Motor-Leute".

Und nun feiert der neue Motor mit dem Rahmen des "Fahrwerks-Teams" Hochzeit, wird eingebaut. Und dann gibt es ein Problem: Das Motorrad sieht, aus wie es aussieht - "Design" - und hinter den Drosselklappen gibt es keinen Platz mehr, weil da ist Rahmen & Federbein im Fall der D-790 im Weg.

Das führt dann dazu, daß die Airbox der D-790 nach dem Grundsatz aus der Not heraus "gestaltet" ist: Und was an Platz zwischen Federbein und Quer-Rahmenrohr übrig ist im Heck, das ist der Luftfilterkasten.

Ich bin sicher, die Motorleute waren und sind nicht froh über diese Airbox. Die haben nämlich sicher ihren Motor auf dem Prüfstand mit offenen Trichtern gefahren, und das sicher ausgiebigst über Stunden. Und ich bin sicher, der Motor lief brav mit seiner "Blockleistung", und dieser Begriff steht für die Power, welche seine Konstrukteure "eingebaut" haben.

Mit der D-790-Serien-Airbox hingegen:

DSC02294.JPG

hat es da ein Dingens, das von oben groß aussieht, aber unten kein Volumen hat, weil da muß das Federbein rein, das will dort seinen Platz.

Drum ist es kein Wunder, daß mit dieser Airbox nix geht. Da hilft kein "Aufschneiden" hinten, Da hilft auch nicht, den Inspektionsdeckel oben auf der Airbox besser zu belüften, man kann ihn auch gleich ganz weg lassen.

Zu diesem Grundsatzversuch habe ich hier in meinem Thread eingeladen, und einige gaben den auch gemacht - ist zwar ohne Luftfilter, aber einmal um´s Karee geht schon: Die wußten zu berichten: Ohne Deckel fehlt der Topspeed.

Die Serienairbox ist nämlich voll "tricky", die ist ein outgesourctes Uni-Projekt und macht, so wie sie ist, brutal Spitzenleistung am Begrenzer.

Ich denke, so gute Noten der 790-Motor für sein Drehmoment in der Serie von der Presse bekommt, die KTM-Motor-Leute sind sicher traurig, weil die wissen von ihren frühen "Blockleistungs-Tests", zu was der Motor wirklich fähig ist.

Und das ist dann alles, der Hintergrund dafür, daß ich mit meinem Tuning reichlich 10% mehr Drehmoment als in der Serie finde: Ich lasse den Motor mit "nackten" ideal langen Ansaugtrichtern rennen:

Ich bin selber vollkommen erschütternd davon, welches Drehmoment und über welchen Bereich der 790-Motor drückt, wer für dieses Motor-Design bei KTM verantwortlich ist, weiß wirklich, was er tut, was "es braucht".

In dieser ganzen Geschichte bis jetzt kam mein "Kastl" nicht vor. Das Kastl macht dann, wo es notwendig ist, "nur" Gemisch für die neue Füllung, das neue Drehmoment. Ob man diesen Job mit einem anderen Zusatz-Steuergerät macht, wie einen Dynojet-PC oder über ein Rapidbike-Modul, das ist unerheblich.

Das ist auch ein Job, der mich wirklich nicht interessiert - ich muß ihn halt auch machen - , noch mit dem ich mich identifiziere.

Worauf ich stolz bin, ist aber mein Design für so eine "Ansaugerei". Wie ich auch stolz bin auf einen Krümmer, der besser geht als das Serienteil (das ist möglich, weil die Serie ist optimiert für einfache Produktion, ein wenig mnehr Aufwand an der einen oder anderen Stelle - z.B. konische Krümmer - bringt da einiges)..

Solche Sachen sind mein wahrer "Job". Wer dann mit welchem Werkzeug wie ich immer welche Abstimmung macht, das ist eine andere Geschichte, eine andere Baustelle.

Drum - Charly39 - so gut der "Otto" - ich kenne den auch persönlich - , Dein Bike zu rennen gebracht hat, wenn die Basis für seinen Eingriff in die ECU mein Airbox-Umbau für die D-790 gewesen wäre, würde das Ergebnis ganz anders aussehen.

Denn wenn der Motor ohne "Mapping" von Haus aus besser geht, kann es "mit Mapping" nur besser werden.

Meine Ein- und Ausla0-Mods funktionieren auch ohne Mapping also mit Serien-ECU-Abstimmung, will heißen, sie machen satt Power im Vergleich zum KTM-Werks.-Standard.

Das Kastl oder eine (Gemisch-)Abstimmung braucht es nur, weil in gewissen Drehzahl- und Lastbereichen läuft die D-790 so "entkorkt" dann halt nun mal sehr mager, das erscheint mir nicht gesund.

Vielleicht ist der gute alte K&N RU-1750 die Lösung Deines Problems:

Das Pic stammt zwar von einer SMC, die hat aber auch ihren Tank im Heck. Die spannende Frage bleibt, wie viel Platz unter Deiner "Tank-Haube ist". Ich hoffe, das Bild gibt eine Idee, wie lang der RU nach dem DK-Körper baut, denn der Motor samt "Einspritzung" ist derselbe wie auf Deinem Track-Bike.

Der Vorteil des RU-1750 - der hat einen schrägen Gummistutzen drauf, der mit dieser Schräge und seiner Lange in Summe "einen auf voll offenen Ansaugtrichter" macht, und zwar einen mit einer Länge, die über das ganze Band, von unten bis oben sehr gut zum Motor, auch gerne den (Ur-) 654 ccm, passt.

Du hast einen Remus-Hexacone-Underfloor-Auspuff auf deinem Bike? Der könnte auf manchen Rennstrecken ein Problem machen, denn wirklich gut geht der - leider - nur ohne db-Killer im Exit, also voll offen.

Nur zur Info:

Remus-ESD - eine Remus-Produkt, gibt es auch direkt von Remus oder jedem Importeur.

Remus-VSD - Ein HS-"Gewächs", das Remus in sein Programm übernommen hat und man auch über deren "Vertriebs-Quellen" beziehen kann.

"Fetter-Kollektor" - hier ist auch Remus der Hersteller. Die wollten das Ding aber nicht für ihren Katalog. Drum habe ich dort halt mal ein Produktions-Los bestellt, weil ich wollte das "in meinem Streben nach Perfektion" einfach haben. Das bedeutet, dieses Rohr ist ein exklusives HS-Produkt, will heißen: Gibt es nur bei mir und über dieses Forum.

Komme ich auch an Remus ESD und VSD ran? Na sicher und nun höre ich auf, sonst wird das hier noch wirklich "Werbung".