Beiträge von Highscore

Zitat von Schmk88

Also hat der 2.0 VSD keine Verjüngung nach dem kat

Ein 60er-Rohr (außen) geht rein, ein 60er-Rohr raus aus dem VSD 2.0. Dazwischen ist im VSD im "Durch-Guck-Modus" der fette Kat angeordnet, dessen Fläche deutlich größer ist als der Durchmesser der Verbindungsrohre.

Das ist das schlichte Rezept für einen Kat-Auspuff ohne Leistungsverlust.

Einfach mal in diesem Thread eine Seite zurück blättern und einen Blick auf die Posts # 8 & 9 vom Saudepp werfen, da finden sich schöne, selbsterklärende "Schnitt-Bilder".

Zitat von Svensvenson

80mm Durchmesser mit ganz engen Waben könnte auch das gleiche durchlassen wie ein 58mm Durchmesser mit großen Waben?

https://www.valentinorossi.de/…er-ktm-1290-super-duke-r/

Der hier gezeigte SD-R VSD ist einer von der 1.0, also ein Drossel-Dämpfer, in dem gerade unten und in der Mitte bis zu 10 % Drehmoment im Vergleich verschwinden. Der "Vergleich" ist hier ein durchgängiges Kat-Ersatzrohr ohne Irgendwas drinnen.

Mit so einem Rohr wird das Bike unerträglich laut. Aber da gibt es - zum Glück - den VSD der folgenden Baujahre des 1301 ccm-Motors. Mit diesem macht der Motors dieselbe Power wie mit dem glatten Ersatz-Rohr, bleibt aber in seiner Akustik voll im Rahmen mit 93 db(A) im Nahfeld statt bei der SD-R 1.0 erlaubten 97.

Um auf die oben zitierte Geschichte aus dem Rossi-Forum zurück zu kommen: Ich kann mir gut vorstellen, daß das Kat-Arrow-Rohr "so gut geht" wie der Serien-1.0-VSD. Aber dabei ersetzt man nur die Serien-Drossel von VSD durch eine Nachrüst-Drossel.

Um die Sache auf den Punkt zu bringen: Nur die SD-R 1.0, also die Baujahre von 2013 bis 2016, leiden an und unter einem Drossel-VSD. Die späteren Baujahre ab 2017, wie auch die GT als Touren-Variante der SD-R ab 2016 haben dagegen bereits ab Werk einen echten "Free-Flow"-VSD.

An diesem Dämpfer braucht niemand herum basteln auf der Suche nach Mehrleistung, den kann man unbesorgt so lassen, wie ihn KTM schuf.

Volle Power - schöner Klang - keine Probleme bei der ASU - das macht den VSD 2.0 zu einem Sehnsuchts-Teil für einen SD-R 1.0 Besitzer, und die 100%-Serien-Optik schadet auch nicht.

Im Übrigen: Die 5 db(A) Toleranz für die Nahfeldmessung gilt nur in Deutschland. Laut der entsprechenden EG-Verordnung sind es 3 db(A) Toleranz plus 1 Zusatz-db für die Messung an sich, also in Summe macht das dann 4 db(A).

Das heißt, mit 5 db(A) mehr im Nahfeld, als "im Schein steht", kommt man wenigstens in (Nieder-)Österreich bereits zum Handkuss bei einer Kontrolle und darf so reichlich 300 Eier in die "Gemeinde-Kassa" einlöhnen.

Silber/Schwarz - Vorserie/Serie - ansonsten ist der Adapter baugleich.

Ich verstehe das Problem nicht, noch was da besser zu "kommunizieren" gewesen wäre.

(Und gebe die Hoffnung nicht auf, daß ein Mod hier mal aufräumt, denn diese Adapter-Sache hat nicht nur keinen Erkenntnis-, sondern vor allem keinen Unterhaltungswert. Ich denke, das darf ich mir als Threadstarter wünschen, daß meine Geschichte hier nicht mit Belanglosigkeiten zu gemüllt wird.)

Zitat von Svensvenson

Sevus,

der Kat im Arrow Rohr sitzt ganz am Ende, steht dort noch etwas raus.

Die Waben sehen sehr grob und durchlässig aus.

Also sehe ich das richtig - beim Arrow ist die Kat-Patrone eingeschoben in das "außen" 60 mm-Verbindungsrohr. Also haben wir hier eine Strömungs-Fläche im Kat von gerade mal 56 mm freiem Durchgang, denn man muß ja von der lichten Weite an dieser Stelle die Wandstärke der eingeschobenen Kat-Patrone abziehen.

Da kann der Arrow-Kat noch so Sport-Kat-grob-zellig sein, das Dong macht einen Widerstand im 60 mm - Anschluß vom Enddämpfer.

Zitat von Schmk88

Kann mich mal jemand kurz aufklären also beim Arrow Rohr mit Kat hieß es dass es unglaublich viel Leistung schluckt...aber jetzt der 2.0 VSD ein wahres leistungswunder ist obwohl er so ziemlich gleich aufgebaut ist wie der VSD von der Rohrführung her

Vom Abgaspfad her gibt es keinen großen Unterschied zwischen dem Arrow-Rohr und dem VSD 2.0, das ist jeweils eine gradlinige Verbindung zwischen Krümmer und Enddämpfer.

Wo der VSD 2.0 im Vergleich auftrumpft, ist sein Kat. Der ist nämlich im Durchmesser ein echt fettes Teil, schätze mal - ist von außen schwer zu messen -, der hat locker 80mm lichte (Strömungs-)Weite. Dieser Querschnitt - das Kollektorrohr zum Enddämpfer hat 58mm Durchmesser innen - kompensiert locker den Strömungs-Widerstand des Wabenkörpers im Kat-Inneren. Dieser simple "Trick" - einfach den Kat hinreichend groß ausführen - funktioniert nämlich sehr gut, und das nicht nur auf der SD-R: Da gibt es echt keine Not, an diesem Kat irgendetwas herum zu basteln, um "versteckte" Leistungsreserven zu mobilisieren.

Daß dies kein Wunschdenken, keine blanke Theorie ist, zeigt der Fakt, daß der VSD 2.0 in der Performance voll auf dem Niveau eines durchgehenden Kat-losen Verbindungsrohres liegt.

Was das Arrow-Rohr mit Kat angeht, so muß ich zugeben, daß ich dieses Teil noch nicht auf einem Bike in natura gesehen habe, ich keine nur Bilder davon. Dabei scheint es mir, weil der Durchmesser des Verbindungsrohres wird ja derselbe sein wie in der Serie, als (außen) 60mm, daß der Proportion nach der Kat im Durchmesser kleiner sein dürfte als im VSD 2.0. Dabei wird es auch so sein - anders würde das Rohr hier non-stop hell-orange glühen - , daß der Arrow dort, wo der Kat positioniert ist, doppelwandig ausgeführt ist, will heißen, da ist ein Luftspalt zwischen der Kat-Patrone und der Außenrohr.

Weiters würde ich mir erwarten wollen, wenn das Arrangement halbwegs EG-legal vom Lärm her sein will, daß im Arrow-Rohr noch eine zusätzliche Drossel als akustisches Element/Filter zu finden ist, denn ohne KTM-VSD und "nur" mit Rohr wird die SD-R schon recht und wirklich arg laut.

Das alles spricht, sofern ich mit meinen Ferndiagnosen nicht falsch liege, nicht dafür, daß das Arrow-Rohr in Sachen "Leistung" der große Bringer ist.

Na dann mach den Trichter kürzer.

Frage ist nur, wenn Du nicht nur einen geraden Schnitt im Original-Schnorchel , der in die Airbox ragt, machen willst, sondern dort einen halbwegs strömungsgünstigen Trichter positionieren willst - ein K&N-Filter an diesem Ort macht das - , ob das Arrangement kürzer/anders wird, was seine wirksame Ansuglänge für den Motor angeht.

Denn was man bei "meinem" Ansaugadapter nicht außer Acht lassen darf: Der ist so lang, wie er lang sein muß, damit man den Filter in der Airrbox montieren kann. ABER er ist auf seiner letzten Strecke groß im Durchmesser, voll größer als der Serien-Gummi.

Dieser größere Durchmesser macht den Adapter kürzer - für den Motor - in der Abstimmung, als er aussieht, schaut man nur auf seine Länge.,

Was den HS-VSD angeht, so ist der ein voll "Straight-Thru"-Rohr, aber mit Kat - ohne Leistungsverlust - und hat sogar - gilt leider nur für D-IV - eine EG-Nummer drauf. Damit kann der Acra VSD nicht punkten.

Das Teil heißt ja nicht umsonst "Ölabscheider" in der KTM-Teileliste.

Da sind drei Schläuche dran, weil in

Nummer 1 kommt die Kurbelhaus-Abluft rein. Der Öldunst da drinnen fängt sich und kondensiert dann eben im "Abscheider".

Nummer 2, der unten am Boden des Abscheiders angeschlossen ist, führt dann das abgeschiedene Öl zurück in den Motor-Ölsumpf im Getriebe.

Nummer 3 macht dann den Druck- = Gase-Ausgleich mit der Atmosphäre, in der Serie mit der Airbox,

Der Ansaugtrichter, die Einlaß-Länge ist anders als in der Serie und wie beim PP-Kit, weil kürzer bei meinem Stage-II-Tuning-Ansatz.

Das ist der schlichte Unterschied, aber darin kein unwichtiger,

Und diese kürzere Länge am Ansauger "schmeckt" sogar dem neuen D-V-Doppelnocken-Hochdrehzahlmotor tendenziell besser als dem alten D-IV-Aggregat.

Hey Holger,

ich habe seit 2014 nur mehr die schwarze CNC Polyamid-Ware am Lager.

Wenn Du einen Adapter in "Silber" hast, hast Du ein Sammlerstück aus meiner privaten händischen Produktion, das die Babsi in ihrem Eifer Dir damals in´s Packerl gestopft hat, als die "normalen" Adapter - kommt auch bei KTM vor, das mal was alle ist bei den Ersatzteilen, passiert in den besten Kreisen - aus waren.

Freue Dich, Du hast ein Sammlerstück (und ich habe keines mehr).

Diese Schelle am Dämpfer ist beim KTM-Original angeschweißt. Beim Acra - und den übrigen Nachrüstdämpfern - schiebt man die locker - weil kommt erst nachträglich zum Einsatz - über den Dämpfermantel.

Hier geht es um die Befestigung des Enddämpfers auf/an der rechten Beifahrer-Fußraste ( oder an dem korrespondierenden Halter), wenn man seine SD-R auf "Solo" umgebaut hat.

Ach die Babsi mal wieder.

Und hast ein Bild von dem Alu- Adapter?

Hast wirklich einen 2017 ausgeliefert bekommen?

Ich hoffe, das sind Posts zum Löschen, da macht sich jemand wichtig in einer Sache, die nicht wichtig ist.

Also wenn Du aus 2017 - der Kit kam 2014 in der Serie auf die Welt - einen Alu-Stutzen hast, hast Du ein rares Sammlerstück, keine Ahnung von wo her, aber sicher nicht von mir.

Das Teil wurde als Muster, als erste, als 0 - Serie von mir auf der Drehbank aus Alu in abzählbar vielen Teilen gemacht. In der Serie hat das dann einer aus "Hartplastik" auf der CNC reproduziert, das ändert doch so was von gar nichts an der Funktion dieses Bauteils, noch an dessen Geometrie.

Der VSD 2.0 steht um die Länge der Klappe im neuen Dämpfer weiter nach hinten.

Darauf muß man reagieren. Entweder die Klappe aus dem Austrittsrohr des SSD 2.0 raus trennen und den Rest wieder zusammen schweißen - so habe ich es gemacht für meinen KTM-Enddämpfer - , optional kann man auch die rechte Beifahrer-Fußraste von der SD-R 2017 montieren, deren Enddämpferhalterung sitzt um diese Distanz weiter hinten, oder man hat einen Nachrüstdämpfer mit verschiebbarer Montage-Schelle an seinem Bike, die muß man dann halt mit dem VSD 2.0 ca 10 cm weiter hinten positionieren.

Beim Acra verschiebt man einfach die Schelle.

Problem bei der Verschiebeaktion: Man sieht dabei den Abdruck der alten Postion, mit der die Schelle am Dämpfer montiert war.

Alu war der Prototyp, in der Serie ist er nun "Hartfaser-Kunststoff", das ist eine große Sache und ändert was?

Was ist der PP-Power-Kit: Eine "hinten" maximal belüftete Serien-Airbox.

Wenn das des Tunings an der 690-Duke (ab Modell IV aufwärts, die V hat dieselbe Airbox) letzter Ratschluß wäre, wäre ich mit meinem Tuning 2012, als diese Airbox am Bike raus kam, durch gewesen.

Was ist mein Grundlagenversuch, wenn ich ein neues Bike, eine neue Airbox unter meine Fittiche bekomme? Klar - erst einmal ein Base-Run auf dem Dyno "so wie der Hersteller das Bike schuf".

Und dann folgt sofort ein Run, bei dem ich versuche, mit dem geringsten Aufwand die Airbox still zu legen, zu eliminieren, vulgo maximal zu belüften. Dieser Test ist im Fall der Duke-IV/V-Airbox ein leichter, weil schneller: Man macht eine Dyno-Run ohne Inspektionsdeckel (durch den man Zugang zum Luftfilter bekommt) rechts an der Box, der wird einfach mal schnell eben runter geschraubt.

Klar, das ist kein seriöser Vorschlag für ein Tuning-Konzept, so will niemand auf Dauer fahren, aber es ist ein netter und fixer Grundlagenversuch.

Problem an diesen Grundlagenversuchen "ohne Deckel", die simulieren: Wie geht das Bike mit nackt, offen ansaugendem Trichter - Bringt satt Drehmoment "unten & in der Mitte", kostet aber tendenziell Power und Spitzenleistung oben.

Das ist eigentlich derselbe Effekt, den man auch auf einer 690 SMC erlebt, wenn man den originalen Filterdeckel, den mit dem langen Rüssel, weg läßt und durch einen PP-Ansaugdom ersetzt, Der läßt nun massig Luft in das System, die macht Power und Krauft so bis 6000 UpM, dahinter fällt aber die Power unter Serie zurück.

Unter demselben Phänomen leidet auch die "belüftete" Duke-Airbox. Und die Duke-V mit ihrem neuen Hochdrehzahl-Motor - klar habe ich das als erstes natürlich auch diesen Grundlagen-Versuch gemacht - leidet darunter tendenziell stärker.

Meine erste Annäherung an das Thema Duke-Tuning damals, als die D-IV raus kam, war - einfach weil ich es nicht besser wußte - dieser Ansatz:

Verschärft bis hin zu:

Ich würde sagen, das kommt einer PP-Airbox nahe. Aber das ist nicht Stage-I, das ist für mich Stage-Old

Denn man kann die Duke-Airbox hinten hinter dem Serienfilter aufschneiden bis da nichts mehr stehen bleibt, das ändert nichts an der im Vergleich zur Serie beschnitten Drehfreude oben raus. Und da ich es nicht ertragen kann, im Drehzahlband, auch wenn es "nur ganz oben ist" und " so hoch dreht eh keiner", aufzugeben, eine einziges PS Preis zu geben, habe ich nach einer Lösung gesucht.

Und die sieht so aus

Den Serien-Ansaug-Schnorchel abschneiden:

Diesen Adapter montieren:

Darauf kommt im Inneren der KTM-Airbox ein K&N Rundfilter:

Sinn & Zweck dieser Übung: Der Job macht den Ansaugtrakt kürzer als original in der Serie. Das boostet direkt und unmittelbar die Power "oben", jedoch ohne "unten" was zu kosten.

Sicher will auch mit diesem Filter in der Box diese "wohl belüftet" sein. Hier schlage ich vor, nur die Oberseite zu "behandeln", dann braucht man die Airbox nicht auszubauen:

So radikal muß man nicht vorgehen, ich schlage rechts und links vom Ansaugschnorchel je drei 50-mm-Löcher vor, das reicht.

Also die kürzere Ansauglänge bringts, die macht den Unterschied im HS-Trim.

Wer hier im Thread noch vorne, nach "früher" zurück blättert, wird einen Verschlag von mir finden, wie man 80 Hinterrad-PS aus einer Duke-V raus lockt. Ich werde diese Idee im Winter neu beleben, aber nicht auf einer D-V, sondern auf eine Husqvarna 701 Vitipilen von einem guten Freund.

Der neue Doppelnocken-Motor ist nämlich wirklich erste Sahne, da geht einiges und das will ich Euch noch zeigen.

Ach ja: Die Schwämme sind im wesentlichen deshalb in der Box. weil sie das Ansaugeräusch melodiöser, dumpfer machen, seine Frequenz auf "tief ziehen", auf "satt Bass". Bei der Gelegenheit helfen sie zugleich auch noch der Ansaugabstimmung, weil mit Schwämmen die Grundfrequenz der Airbox - nicht viel, aber doch - ebenfalls auf "tief" gezogen wird.

Denn nichts stört mehr die Power-Produktion im Motor, als daß Einlaß & Airbox auf "derselben Welle" rennen.

Und P.S,:

Wenn einer mit einer PP-Box meine Filter-Lösung gerne haben will, die gibt es wohlfeil auch als Ersatzteil.

Nur sollte niemsad - auch wenn der LC4-Motor echt standfest ist und auch längeren "Missbrauch" erträgt, ohne Gemischanpassung mit so einer Airbox - gilt auch für die genuine PP - meines Erachtens nach unterwegs sein.

Das ist meine persönliche Überzeugung, keine Werbeaussage.

Und am Ende soll jeder machen, was er will.

In meinem Kit gibt es kein Alu-Rohr, der Adapter dort ist ein CNC-Drehteil aus faserverstärktem schwarzen Kunststoff

Zitat von tomlk1985

Ganz einfach den Verbindungsgummi abschneiden und das Alu Rohr reinstecken so wie es bei der Originalen Airbox auch machst!

Was machstn da? Hast Bilder für diese Operation? Stehe ein wenig an mit meinem Verständnis, vor allem als einer, der sich mit K&N-Rundfilter in der Duke-Airbox eigentlich glaubt, gut auszukennen.

Zitat von madison5

Ich habe den Mitteltopf der neuen SDR auf meine SDR 1.0 gebaut.

Klappe habe ich entfernt.

Habe den Rottweiler Kit und einen Mivv Slipon verbaut, DB-Killer ist modifiziert.

Ich merke keinen Unterschied zum Originalen Mitteltopf der SDR 1.0

Kann es sein das der Mitteltopf der SDR 2.0 nur mit dem Originalen Endtopf besser funktioniert?

Ich hatte in der letzten Zeit einige SD-Rs auf meinem Dyno mit Nachrüst-Dämpfern zur "Veredlung" mit meinem "Zeugs". Aus der Not heraus, weil die Power bei der Eingangs, "wie gekommen",-Messung nicht stimmte habe ich dann jeweils den Serien-KTM-Dämpfer von meinem Bike auf diese Eisen geschraubt.

Ich würde hier ja gerne Zeugnis davon geben, welche Dämpfer das waren, aber die neuen Forumsregeln verbieten es dem "Highscore", schlecht über Mitbewerber zu reden.

Bislang waren alle, die auf ihrer SD-R 1.0 einen 2.0 VSD eingebaut haben, sehr happy mit dem Resultat. Wenn das bei Dir nicht der Fall ist, wäre es doch eine schlichte Sache - sind ja nur zwei Schrauben - , auf den Serien-Dämpfer zurück zu rüsten.

Wenn dann der Power-Endruck passt, hast ja das Problem erkannt und gelöst.

Was bei Dir auch der Fall sein kann: Die Rottweiler-Box funktioniert schon und macht gut Power. Aber sie produziert auch gern - hängt von den Trichtern ab, die man in der Box fährt - so einen markanten, weil harten Anstieg des Drehmoments um die 6000 UpM herum.

So ein Kick in der Motorzugkraft kann dann leicht die Kupplung überfordern, die bringt dann die Kraft nicht weiter und beginnt zu rutschen. Das ist insbesondere ein Problem der SD-R 1.0, denn die hat vergleichsweise weiche K-Federn. In den Nachfolgemodellen von der "GT" aufwärts bis zur aktuellen SD-R 2.0 verbaut KTM nicht zufällig Federn in der Kupplung, die 10% härter sind.

Drum würde ich mit einer Rottweiler-Box in meiner SD-R ohne Nachdenken bessere K-Federn verbauen. Und da würde ich dann lieber gleich auf die echte Ware zurückgreifen, das sind die Federn von unserem Saudepp, die noch mal einen guten Schluck mehr Grip im Kupplungskorb machen.

P.S.

Kommst aus Tulln?

Na dann besuch´ mich doch mal in Floridsdorf in Wien, das wäre doch - im Wortsinn - ein Heimspiel.

Tector

Ich habe lange darüber nachgedacht, was ich zu Deinem Kommentar schreiben soll, denn so ein großes Lob macht mich verlegen.

Aber ich habe dasselbe Bike wie Du und genieße selber dieselbe Performance (vielleicht habe ich sogar als SD-R 1.0-Treiber einen Schluck mehr Drehmoment als Du gerade unten). Und "Genießen" ist der Terminus Technicus: Diese seidige Samtigkeit bei kleinen Gasgriffstellungen, Cruisen in der Stadt mit Harley-Schaltpunkten bei 3000 UpM. Aber dann dreht am am Griff rechts, und das Bike beschleunigt ansatzlos, als wäre die Massenträgheit abgeschafft, und das ohne jeden Hinterhalt, jede Bosärtigkeit, sondern so kontrolliert, und zwar von mir.

Ach. ich habe ja auch so viel Freude mit meiner SD-R

(Klar bin ich der "Erbauer" des Kits, aber ich habe auch Emotionen, und die sind keine "Werbung", die sind echt)

So, gestern war das Wetter noch schön, da ließ ich 11 gerade sein und habe - endlich - mal wieder eine Runde dort gedreht, wo Österreich wirklich schön ist zum Motorradfahren.

Zunächst einmal: Meine Kritik am der größeren notwendigen Kraft am Kupplungshebel war nur eine, die dem "Vorher/Nachher"-Effekt geschuldet ist. Am Tag nach der Installation der Federn rollte ich aus der Tiefgarage mit dem "üblichen Unsinn im Kopf", und habe komplett auf die "neue" Kupplung vergessen, das Bike ließ sich bedienen wie normal.

Klar geht nun die Kupplung einen Ticken strenger, ist aber immer noch eine von der leichtgängigen Sorte (da gibt es ganz andere Kandidaten). Dieses "Unauffällig-Normal" ist auch mein Urteil für die echte Proberunde: Also ob die Kupplung nun besser greift, die Gasannahme härter ist als vorher mit den Serienfedern im K-Korb, darüber erlaube ich mir kein Urteil: Ob das Bike besser schiebt, weil die Kupplung einen besseren Kraftschluß macht oder ob ich im "Probe-Modus" mehr am "Quirl" gedreht habe: Wer weiß das schon?.

Auf jeden Fall fühlte ich mich sehr adäquat motorisiert, aber das liegt nicht an den Federn, das ist die SD-R.

Ich bin, was "Nachrüst-Federn angeht, dabei kein Novize: Im "Jahre Schnee", als der Yamaha 1000 - Exup-Motor noch eine Macht war, habe ich eine Reproduction von YZF-750 Kupplungsfedern aus dem Yamaha-Race-Kit gemacht. Die waren deutlich "stärker" als die Serienfedern. Und weil die 750 den gleichen Motorblock und damit auch die Kupplung wie die 1000er hatte, passten diese Federn super in die Exup.

Mit offener Airbox, eingedüsten Vergasern und offener - vorzugsweise eine Yoshimura Race-Duplex mit konischen Krümmern und Powerchambers - Auspuffanlage fand man auf einer Exup damals 20 Extra-PS und deutlich über 100 NM am Hinterrad, während es die Serie mit so 90 gut sein ließ. Das Problem mit diesem Drehmoment: Das kam so bei 6000 - 7000, und dort heftig.

Exakt in diesem Drehzahlbereich neigte daher die Serienkupplung zum Rutschen. Und wenn einmal Haft- in Gleitreibung übergangen ist - da macht die Kupplung keine Ausnahme - gibt es (im Wortsinn) kein Halten mehr.

Mit sechs ( so viele Federn hatte die Yahmsen) vom Racing-Stuff war da die Kupplung, von der Betätigungskraft (war schon damals hydraulisch) her schon sehr auf der "Männlichen" Seite. Der optimale Kompromiss waren 3 harte Federn im Dreieck mit 3 Serienfedern. Das ließ sich noch gut mit dem Hebel zupfen und war genug Federkraft auf der Kupplung, daß diese nun das neue Drehmoment vom Motor verdaute.

Warum erzähle ich diese Geschichte hier - weil ich auch diese Problematik kenne von Kundenseite von damals: Du hast mir stärkere Federn verkauft, aber meine Kupplung rutscht noch immer. Ja das kann sein, denn stärkere Federn "heilen" keine verschlissene Kupplung.

So eine Kupplung ist nun mal ein Verschleißteil wie die Bremse. Und wenn dort beim einen die Scheiben und die Beläge Zig-Tausend Kilometer halten, beim anderen leider nicht, macht man deswegen doch auch nicht das große Thema daraus.

Was man aber mit stärkeren Federn erreichen kann, das ist die Kupplung besser auf das Moment, die Kraft, die sie übertragen muß, anzupassen. Wenn der Motor 10-15% mehr Drehmoment hat, ist es sicher keine schlechte Idee, die Federkraft an den Kupplungscheiben, welche letztendlich den Kraftschluß herstellt, im selben Rahmen zu steigern.

Das gilt insbesondere für die SD-R 1.0, denn KTM hat nicht ohne Grund die K-Federn in den folgenden Baumustern des Motors so um die 10% strenger gemacht.

Allein aus diesem Grund habe ich jetzt die ...-Deppen-Federn in meine private SD-R 1.0 eingebaut. Die hat nun so 17000 km auf dem "ODO" und bislang hatte ich noch keine Last mit Kupplungs-Schlupf - hätte ich auf dem Prüfstand erkennen können.

Aber nun mit dem neuen Zusatz-Drehmoment vom VSD 2.0 dachte ich mir, auch wenn die Kupplung noch gut beieinander ist, so ein wenig "positiver Grip" an den K-Scheiben sollte dem Überleben der Kupplung helfen.

Denn das ist für mich der Sinn des Federntauschs: Die Lebensdauer der Kupplung verlängern, dafür sorgen, daß "Sie" packt und ja nicht durch geht. Denn in diesem Fall verglasen die Reibscheiben, die Stahlscheiben ertragen auch kein Rutschen und werden dann gerne blau

Irgendwann wird halt auch meine Kupplung und das mit den "Reinforced"-Federn ein Problem bekommen, zart zu Schleifen anfangen, das ist halt der Gang der Dinge.

Nur, wenn das einer fühlt/erlebt/spürt/ und dann nicht handelt, sondern einfach weiter fährt, dem kann man nicht helfen: Der muß dann die volle Maut einlöhnen, also Reib- + Stahlscheiben in der Kupplung.

Wer hingegen früh auf dieses Symptom der Schwäche, des Verschleißes, reagiert, der hat eine Super-Chance drauf, daß es mit "nur" neuen Reibscheiben - die gibt es auch aus dem Zubehör, was ich weiß - getan ist und die Kupplung wieder das tut, was man von ihr verlangt - die volle Kraft weiter zu leiten.