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Ich darf, glaube ich, ohne rot zu werden sagen, ich bin ein Prüfstands-Experte.

Die 45° "Umgebung" sind die Temperatur am und um den Prüfstand herum und gelten für die Luft um das Bike herum, die der Motor ansaugt. Was wir auf dem Video sehen, das ist ein geschlossener Raum, da kommt von außen keine Luft rein.

Die Ventilatoren, die man sieht, dienen nur zu Belüftung des Kühlers und wirken dabei auch nicht gerade groß dimensioniert. Die Luft, die sie ansaugen, ist dabei Prüfstands-(Kammerl-)-Luft, die sie konzentriert auf den Kühler schießen.

Die Absaugung steht so 2 Meter hinter der Mündung des Endschalldämpfers. Deren Trichter ist bei dem Abstand sicher zu klein im Durchmesser, um in dieser Distanz zum Auspuff-Auslaß den Abgasstrahl zur Gänze einzufangen.

Außerdem hängt dieser Trichter auf einem auch nicht im Durchmesser gerade "dicken" flexiblen Wellschlauch. Der ist sicher praktisch, macht aber mit seinen Wellen einen mörder Druckverlust, so stark kann der Ventilator zur Absaugung dahinter gar nicht sein. Ich habe diese Lektion erst auch lernen müssen: So ein "praktischer" Schlauch halbiert locker die Saugleistung eines Ventilators.

Hier funktionieren wirklich nur glatte Rohre, sonst bekommt man das Abgas nicht weg.

Hut ab von dem Dyno-Mann in dem Video, der zieht seinen Job konsequent durch und inhaliert dabei die Abgase über seine Lunge ökologisch korrekt ab.

Was noch auffällt an dem Video - wie klein, gerade im Durchmesser, die Dyno-Rolle ist: Da muß man das Hinterrad "ganz hinten auf der Rolle" positionieren, damit es, wenn die SMC ihren doch recht langen Federweg an der Gabel durch drückt und bei dieser Gelegenheit "nach vorne fährt", wenn der Motor "drückt", Drehmoment an das Hinterrad schickt, nicht vorne vor der Rolle die Prüfstands-Abdeckung touchiert (an dieser Stelle sieht man sicher nicht zufällig schwarze Abrieb-Spuren).

Also so eine "Babi"-Rolle ist gut für Roller-Tuning, da passt das Verhältnis von Hinterrad- zu Dynowalzen-Durchmesser.

Was auch noch strange ist: Weshalb muß man am Steuergerät herum schrauben, wenn man mit dem KTM-Dealer-Diagnose-Tool ein Map laden will? Um mit diesem Werkzeug ein neues Map in die ECU zu flashen, braucht es nur den Diagnose-Stecker, und der ist gewöhnlich - und nicht zufällig - leicht zugänglich.

Was den Einfluß und die Wirkung des PP-Airbox-Deckels angeht, so will ich hier auf meinen Thread zur SMC-19 verweisen: Entkorken der SMC-R 2019

Hier sieht man die Effekte.

Klar - der Auspuff bei meinen Versuchen war KTM-Serie auf den SMC-19, die ich "untersucht" habe. Das ist aber nichts Schlechtes, denn KTM legt seit je her die Latte für "Nachrüst-Kannen" sehr hoch, was die Performance angeht, der Serien-Dämpfer ist nie ein Leistung-Killer, eine Drossel. Und der Kat drinnen stört/verhindert dabei auch nichts.

Das ist aber nur ein Urteil über die Effizienz des Seriendämpfers, seine Ästhetik ist eine andere Geschichte.

Heute sind die Federn angekommen, habe sie auch gleich eingebaut.

Funktioniert alles tadellos, kann aber noch nicht so viel zur Performance sagen, da ich nur durch den Feierabend-Verkehr heim gerollt bin. Auf jeden Fall scheint das "Anti-Hopping" so gut zu funktionieren wie mit den weichen Serienfedern der SD-R 1.0.

Was mir aber schon aufgefallen ist bei meinen Großstadt-Betrieb mit den Federn: Die Handkraft am Kupplungshebel ist spürbar größer geworden. Objektiv und absolut - kenne da ganz andere Zugwerte von anderen Bikes - geht die Kupplung immer noch nicht wirklich streng, aber man muß doch merklich mehr zupacken als vorher.

Drum meine Frage an Dich, Saudepp: Welche von Deinen Federn hast Du mir zukommen lassen? Du hast ja, wenn ich das korrekt verfolgt habe, zwei "Härte-Grade" in Deinem Programm.

Na wenn Dir 1125 - hast auch eine Buell mit einem starken Herz aus Österreich? - +/- 20 PS Leistung wurscht sind, was fragst dann nach Leistungsvergleichen?

Der Seriendämpfer hat 43mm lichte Weite an seinem Austrittsrohr, am db-Killer in Serien-Enddämpfer. Denselben Austrittsquerschnitt hat der Acra-Slip-ON als Austauschdämpfer.

Diese 43mm-Austrittsquerschnitt korrespondieren nicht ganz zufällig mit den 45 mm außen an den Krümmern auf der 1290, bevor sie konisch auf 50 mm (außen) aufmachen. Weil hier der Krümmer über einen Gutteil der Strecke oval ausführt ist. ist dieser primäre, weil "ganz oben" am Motor, Krümmer-Querschnitt nicht leicht zu messen.

Im übrigen: Der Serienkrümmer ist echt dünnwandig, der hat nur 1 mm Wandstärke (Niro kostet halt Geld).

Also so "wie es vorne rein geht" vom Querschnitt her, so geht es "hinten raus" aus dem Auspuffsystem. Nach dieser schlichten Formel dimensioniert KTM nicht nur den Auspuff auf der 1290, sondern auch auf der 790 Duke.

Wenn man beurteilen will, ob ein Nachrüstauspuff restriktiv ist, also Leistung kostet im Vergleich zur Serie, braucht man daher nur den Austrittsquerschnitt des Neuteils betrachten. Weil es hier aber oft nicht um Performance (20 PS +/- wurscht - geht - ist eh so stark, so viel Gas gebe ich eh nie) , sondern darum, ob der Dämpfer maximal klein/hübsch/knackig im Design ist, frage ich mich, was so eine Power-Vergleich von "ästhetisch" angenehmen Kannen da hinten am Serien-VSD aussagen soll.

Denn eines übersieht man in dieser Betrachtung vollständig: Ein Enddämpfer, der, hübsch wie er ist, vielleicht 10 PS SpitzenPower kostet - die auf einer 1290 vielleicht nur auf der Zielgerade einer Rennstrecke jemandem abgehen - ruiniert damit aber dennoch die Kultur, die Gasannahme, die Leistungsentfaltung des Motors "ganz unten".

Das sage ich hier, weil ich selber erst - im Wortsinn - erfahren konnte, was ein "nicht-gedrosselter" Auspuff mit einer 1290 SD-R macht. Und hier rede ich von meinen "Kultur/Durchzugs"-Geschmeidigkeits-Erfahrungen, die ich machen durfte, seit ich auf meiner SD-R 1.0 deren originalen Kastraten-VSD durch den "Free-Flow" VSD der "1290-GT und SDR-2.0 ersetzt habe: Das war und ist eine neue Qualität für mich: Wenn ich nicht aufpasse, kann ich im 4, Gang mit 60 km/h durch die Ortschaft gleiten (ist eigentlich nicht gut für den Motor, drum suche ich das zu vermeiden).

Mir würde nun nie im Traum einfallen, diesen "Flow" durch einen 38mm-db-Killer in einem "hübschen-kleinen-knackigen" Enddämpfer versenken/schwächen zu wollen.

Just my two cents.

Ach @Weity, hast die Drosselklappen-Geschichte auf der 990-SD bis zum Ende gelesen? Da kam raus am Schluß, daß mit "ordentlicher" Schwing-Abstimmung ( = Reso-Box") die kleinen Durchmesser auf den Klappen voll ausreichen für das Drehzahlniveau dieses Serien-Motors.

Nun hast Du ja keinen Serien-Motor mehr in Deiner 654ccm-Duke-III. Die Kubik erwähne ich deshalb, weil KTM es bis jetzt - spannende Frage. schaffen die das auch mit dem Upgrade von 799 auf 890 ccm auf der Midsize-Duke/Adventure? - bislang immer geschafft: Die Duke-III-R mit - die erste - echten 690ccm ging exakt um dieses Hubraum-Plus, also rund 5%, besser als die Nicht-R-D-III.

Hubraum ist halt durch nichts zu ersetzen.

Ich verfolge Deinen privaten Tuning-Blog aufmerksam und honoriere echt Deinen Eifer und Einsatz. Allerdings erlaube ich mir schon die Anmerkung, daß die Geschichte mit dem EVO-2-Kit von KTM seit der Duke-III-R bekannt ist.

Und der Herm - der, der jetzt schon so was von 150000 km auf sein Bike gedreht hat, davon 130000 mit "meinem Zeugs drauf" - hat sich diesen Evo-Kit natürlich sofort, als er verfügbar war, sofort für seine Duke-III-R geleistet, und zwar so, wie es KTM für "maximale Power" empfahl, mit Acra-Komplett-Racing-Underfloor-Auspuff.

Der herm war damals hier im Forum sehr engagiert, das ist er akut nicht mehr, aber es gibt ihn noch, von Zeit zu Zeit frage ihn ihn, wie es seinem Bike geht.

Wir habe in unserer Werkstatt die Rallye/Evo-Nocke in Herm´s Bike eingebaut, den Acra-Auspuff hatte er schon da dran. Dann habe ich ihn zum "KTM-Dealer meines Vertrauens" geschickt, der auch seiner war - und es bis heute (gilt auch für mich) ist - , der ihm das EVO-2-KTM-Map in seine ECU geladen hat.

Ich will jetzt nicht Deinen Thread, Weity, mit Bildern aus meine eigenen Forums-Geschichte aus dem Jahr 2010 sprengen, wie füllig die Rallye-Nocke im Vergleich zur Serie anzuschauen ist, noch die Leistungskurven hier posten, die ich damals gemacht habe, noch Bilder von dem voll professionellen K&N-Filter-Umbaukit, nur so viel:

Der Herm ist mit diesem Kit ein paar Tage gefahren, und das bei uns hier in Österreich mit Kurven-Bergen-satt. Der Herm kann fahren, das bestätigen alle, die ihm schon mal auf der Strecke begegnet sind. Und damals in der "guten alten Forums-Zeit" war der Herm ein echter "Promi" (schade, daß er sich jetzt so rar macht), wenistens vom Duffyhs weiß ich, daß er meinte damals, "der fährt wie ein Verrückter, dem bin ich nicht nach gekommen (die zwei sind sich mal begegnet).

Nun kann der Herm aber nicht ein verückter Fahrer, weil ohne Kontrolle sein, sondern der fährst ja immer noch, und das bis heute, was ich weiß, mit seiner Duke-III-R und Bike wie Pilot sind sturzfrei unterwegs.

Ich erzähl das hier auch so "ausgebreitet", um zu zeigen, daß der Herm weiß, wo von er spricht. Das ist einfach ein leidenschaftlicher Biker, der Spaß daran aht, seine KTM zu bewegen. Sein erstes Urteil mit dem EVI-Kit war: "Keine Motorbremse, das will ich nicht".

Dieses Feature "keine Motorbremse" - da ist die DK im Schiebebetrieb leicht angehoben, gleichzeitig "brabbelt/sprotzt der Motor dann auch so "schön", bitte diesen Zustand nicht mit Kat im Auspuffstrang, ist eine volle Racing-Abstimmung für die Renne. Dort will man halt die Motorbremswirkung beim "Einfädeln" in die Kurve, beim Anbremsen gern "zweitaktmäßg" klein halten.

Dasselbe Feature - keine oder nur wenig Motorbremse -lernte ich kennen, als ich so 2012 eine Duke-IV für den "KTM-Cup" im "vollen Frauenschuh-Racing-Trim mit Hubraum & etc gemacht habe für einen alten Freund. Der wußte aber dieses Feature - nur wenig Motorbremse - zu schätzen für seinen Einsatzzweck. (Könnte auch hier Kurven - habe sie doch schon damals - posten - , aber mache es nicht).

Also den Herm hat diese fehlende Motorbremse durch das EVO-2 - Map genervt. Drum hat der "KTM-Dealer unseres gemeinsamen Vertrauens" - damals gab es noch kein TuneECU - das wieder von der ECU gelöscht und dem Bike wieder ein Serien-Map "drauf" gespielt. Und ich ging dann her und habe das Bike - "HS-bekastelt" war es schon vorher. auf die neuen Verhältnisse, also

Also das Problem mit der schlechten/schwachen Motorbremse ist lösbar, man muß nur ein Serien(-nahes Map) in die ECU laden, dann tour das Bike auch mit EVO-Nocke im Kopf ab wie Serie. Das hat aber den Herm auch nicht glücklich gemacht.

Denn zwar bringt diese Nocke solide 6 PS (= 10%) Mehrleistung durch ihren Einbau, aber sie programmiert die Leistungkurve bei dieser Gelegenheit so um, daß der Duke-Motor erst 0berhalb von 5000 UpM wirkich zu ziehen anfängt.

Diese Leistungs-Charakterstik gefiel dem Herm nicht, denn der fährt gern enge Kurven. eben "Alpen rauf & runter", wo Zugkraft in der Kehre aus dem tiefsten Drehzahl-Keller gefragt ist. Er hat natürlich die Ectra-Power der Nockenwelle gespürt und die gefiel ihm auch, aber er vermisste den Antritt "unten", den er mit der Serien-Nocke hatte.

Also die EVo-Nocke musste raus und die Serien-Nocke wieder rein. Das macht den Herm wieder glücklich, so wolle er seine Duke haben. Dann haben wir sukzessive - wegen Lärm - erst den Acra-Komplettauspuff gegen die Serienanlage ersetzt, dann den KTM-EVO-K&N-Filter gegen eine Serien-D-III-Airbox, die ich "fachgerecht" hinten maximal aufgefräst habe.

Das Setu-Up habe ich dann "mit Liebe" abgestimmt hat so hat der Herm den Großteil seiner 150000 km zusammen gerodelt.

In der Zeit, als diese EVO-Nocke noch "frisch" war, hatte ich einen anderen Kunden, auch einen alten Freund. Dem habe ich erzählt: Du brauchst diese EVO-Nocke, ich mache hinten die Airbox auf und ein "Kastl". Das Bike war eine 690 SM mit einer Acra-Komplett drauf, der "guten", die erst "oben" beim Verteilen auf die Schalldämpfer sich auf 2 verzweigt hat. Das Grundmapping hier war das Serien-SM-Map. Also gab es keine Probleme mit einer ungewohnten Motorbremse.

Dieses Bike - Airbox (die SM hat dieselbe wie die D-III ) "fachmännisch" zur"Rückseite" maximal aufgeschnitten/belüftet - hatte dann halt (ich erspare hier mir wieder die Leistungskurven) leider so 5% - = Hubraumnachteil von den 65m ccm - weniger Power als die Duke-III-R mit vollen 690 ccm, aber ging für fie damilige Zeit trotzdem mit dieser Nocke drinnen in der Spitze sehr beachtlich.

Der Mann, dem dieses Bike gehörte, war einer, der auf einer Yamaha RD 350 das Fahren gelernt hat. Und schon damals - der kann auch wirklich gut fahren - gefiel er sich daran, mit seinem Zweitakt-Hobel seine Freunde auf den "dicken" Bikes zu versägen.

Von da her hatte der Gute keine Probleme damit, daß die EVO-Nocke - das ist der Preis dafür, daß sie 10% Mehrleistung raus kitzelt - nur mehr ein Band von 4000 UpM macht bis zum Begrenzer, denn das schreckte ihn nicht: Muß man halt immer den richtigen Gang drinnen haben in in der Spitzkehre sich nicht scheuen, die Kupplung einzusetzen (so wie Anno-dunne-mals mit der RD).

Dieser Kerl war mit seiner 690 SM mit EVO-Nocke drinnen mehr als zufrieden.

So sind halt die Temperamente, so die Fahrer-Persönlichkeiten. Drum, wenn Du, Weity, meinst, diese Nocke ist für Dich der ultimative Bringer, da rede ich Dir nichts rein.

Was mich nur wundert an Deiner Tuning-Geschichte ist, daß Du im Leerlauf nun mit dem EVO-Map ein Gemisch von 10 : 1 hast. Das keine ich nicht von meinen Erfahrungen mit dieser Nockenwelle. Allerdings kenne ich da auch nur die KTM/EVO/Rallye-Genuine-Ware.

Wenn Du nun so ein Problem im Leerlauf mit dem Gemisch hast, deutet das für mich darauf hin, daß der Frauenschuh-Sepp diese Nocke in der Überschneidung um den ORT herum nochmals - da ist die KTM-Nocke eher zurückhaltend - verschärft hat.

Wenn um den OT herum durch viel Überschneidung Ein- und Auslaßventil zu einer Zeit offen sind, saugt dann der Unterdruck hinter der Drosselklappe im Leerlauf - da ist sie ja voll zu - gern jede Menge Abgas in den Ansaugtrakt rüber.

Das wäre ja erst einmal nichts Schlimmes, so was wie eine interne Abgasrückführung. Dieses Problem wird auch sofort besser, wenn entweder die Drehzahl höher wird oder die DK sich weiter öffnet.

Im Leerlauf hingegen mag dieser Eintrag von Auspuffgas über/während der Überschneidung reichen, daß der MAP-Sensor hier einen "falschen Unterdruck" sieht, nämlich eine für diesen Betriebszustand zu niedrigen.

Dazu sollte man sich daran erinnern, daß die KTM-ECU (jede KTM-ECU) bei ganz kleinen DK-Öffnungen das Gemisch anhand des Map-Sensors, proportional/analog zum Unterdruck im Saugrohr vor der zwischen Einlaßventil & DK macht.

Wenn nun aufgrund dieser Überschneidungs-Abgas-Belüftung der Unterdruck für die ECU im Leerlauf - wenn man das so nennen will - "unerwartet" ansteigt. reagiert die ECU mit ihrem "eingebauten/programmierten" Reflex darauf: Da hat einer bei 1700 UpM (oder wo) Gas gegeben und fettet das Gemisch an.

Ich hoffe, ich konnte, Weity, den Punkt, das Problem klar machen .

Wenn Du checken willst - bin doch + 1000 km von Deinem Bike entfernt - , ob der Highscore mit dieser Vermutung "im Trüben fischt", dann kannst Du das leicht verifizieren, Du hat ja TuneEU: Du mußt nur im "L-Map", in der L-Tabelle" nach schauen - die ist kontrolliert und "lauft nach" dem Map-Sensor - , welche Werte Du da siehst.

"Normal" sollte da ein kleiner "Absolut-Druck" Unterwerte sein, in der TuneECU-"L"_Tabelle "ganz links". Wenn das mit Deiner Nockenwelle in Deiner D-III nicht der Fall ist, dann hast Du die Ursache gefunden, weshalb Du nun auf einmal so einen perversen Lambdawert gerade und nur im Leerlauf hast.

Nur der Vollständigkeit halber: Das Thema 52mm-DK auf der 990 SD haben der KTMJunkie und meine Wenigkeit bereits 2012 in extenso durchgetestet: Highscore Tuningküche Superduke 2.0

Der Postman hat noch nicht geklingelt.

Da ist ein 6-poliges Stecker-Paar, "male/female", am Kabelbaum, das mußt Du vorne im Scheinwerfer, anschließen, unterbringen.

Dort mußt Du nach dem entsprechenden Steckern suchen. Tipp - dem Kabel vom Gasgriff folgen. Denn Gasgriff kann man tauschen, ist ein Ersatzteil. Dort, wo der Gasgriff mit seinem Stecker an die "Zentral-Original-Elektrik" angeschlossen ist vorne im Scheinwerfer-Gehäuse, da will auch der 6-polige TPS-Abgriff mit seinem langen Kabel hin.

"Follow the route of power", einfach dem dicken Kabel raus aus dem Gasgriff nach forschen und suchen, wo dieses Bauteil an die Elektrik angeschlossen ist.

So ein bisschen Last - das 6-Pol-Kabel (das Gelbe) ist nicht umsonst so lang, das muß lang genug sein, daß es bis zum Scheinwerfer reicht - braucht auch mein "Fuel-Nanny" - Kastl.

Und sorry, daß der gefragte Stecker dort vorn im Scheinwerfer der Tiefste ist, der, nach dem man am längsten suchen muß.

Gasgriff - Einspritzdüsen - Masse: Das braucht mein Kastl.

1.0 VSD auf 2.0 - Tausend & Eins.

Was den Sound der Kat-Ersatzrohre angeht, so wird damit das Bike nicht nur ein wenig lauter, sondern saumäßg, und dies - nach meinem Empfinden - mit einer lästigen, weil schrill/hochfrequenten Klangnote.

Auf der 1.0 ist ein Kat-Ersatzrohr - aber dann lieber eines ohne jeden Alibi-Kat drinnen - eine Empfehlung, wenn es um die Leistung geht. Wer eine neue SD-R (oder GT hat) braucht am VSD nichts machen - es sei denn, er will Gewicht sparen.

Also dieses Kupplungsdeckel-Design gibt es am Motor seit 2007, also seit mit der 690 SM der "neue" LC-4-Motor auf die Welt kam.

Der Grund dafür, daß in die Mitte des Kupplungsdeckels da ein Gummi-Deckel eingeklebt ist, das hat sicher nichts mit Kosten-Optimierung zu tun: Der billigste Deckel wäre sicher einer, der in einem Stück gegossen wäre. Das Gummiteil da ist der Akustik geschuldet, dem Körperschall des Motors. Und der kann leicht lauter sein als Auspuff & Ansauger zusammen.

So war es auf der alten Ur-LC-4, da machte der Kuppungsdeckel so viel "Schepperei und Klingeln", daß, selbst wenn man Airbox & Auspuff maximal zugestoppelt hätte, der Motor, das Bike bei der Lärmmessung nicht leiser geworden wäre.

Also das Design vom Kupplungsdeckel gibt es nun bereits im 12. Jahr. Und wie oft haben wir von dem "abgesprengten" Kunststoffdeckel hier gelesen? Also ich tue dies das erste Mal.

Ich habe oben geschrieben, ohne Grund fetzt es diesen Deckel nicht aus dem Gehäuse. Und das sage ich nicht als Theorie, sondern ich (das SOS-Race-Team) hat das erleben dürfen: Exakt so eine raus gedrückte - bei unserem Bike hing sie noch am Gehäuse - Gummischeibe im K-Deckel. Bei unserem Bike haben wir selber Schuld an diesem Desaster gehabt, weil wir unglücklicherweise dafür sorgten, daß die Kurbehaus-Entlüftung nicht mehr funktionierte.

Das machte dann so viel Druck im Kurbelhaus und damit an der Kupplung, daß es diesen Deckel irgendwann einfach aus dem Deckel raus gefetzt hat.

Allein weil dieser Schaden, wäre er konstruktiv/konzeptbedingt, so selten bis jetzt aufgetreten ist, meine ich: Das muß was passiert sein beim Service, als das Bike vom Thread-Ersteller in der Werkstatt war.

Mein Tipp: Einfach mal dem Pfad der Kurbelhausentlüftung nachgehen. Das ist der Schlauch, der - in Fahrtrichtung - links am "Dom" oben am Zylinderkopf angeschlossen ist. Der Stutzen da rechts gehört zum SLS und ist auf den SMC ab 2014 zu (Ab 2019 ist der nun wieder offen - eine andere Geschichte).

Da links am Bike geht der Schlauch von diesem silbernen, oben am Ventildeckel angeschraubten Dom zu einer kleinen Dose links vorne am Rahmen. Das ist der Ölbscheider, hier werden die Dünste vom Blo-By getrennt. Von dieser Dose verläuft dann ein Schlauch auf der linken Seite des Bikes zur Unterseite der Airbox.

Ich würde nun prüfen, ob man durch diesen Schlauch - klar muß man da die Airbox runternehmen und diesen Schlauch raus zupfen, durch blasen kann - ohne Widerstand. Das sollte nämlich gelingen, wenn man den Öleinfüllschraubm raus geschraubt hat. Dies sollte man schon machen, denn der Motor und sein Kurbelhaus ist ansonsten schon sehr dicht - das ist ja auch Ursache der "Spreng-raus-Problematik".

Schöne Bilder für die Thematik finden sich hier: SLS Deckel am Ventildeckel entfernen Duke 3

Denn was passiert, wenn der Motor den unvermeidlichen Blow-By an den Kolbenringen, der in´s Kurbelhaus drückt, nicht los wird: Das da - Kupplungsdeckel verloren

Das Problem mit den Euro-IV-Serien VSD der SD-GT und der SD- ab 2017: Diese "Brotdosen" machen einen Flow wie ein nacktes Kat-Ersatzrohr. Denn der Kat ist so ein fettes Ding im VSD, daß da eher der Serien-50mm-Krümmer vor diesem Dämpfer die Leistungsbremse ist, ansonsten strömt das Abgas ohne Umlenkung gerade durch. Das schafft ein blankes Rohr auch nicht besser.

Für uns "arme" SD-R 1.0 - Besitzer ist so ein VSD ein echtes Sehnsuchts-Teil

Freut mich - inspectah -, daß Dir meine Ware gefällt.

Nur ein Tipp von mir an Dich als Duke-V-Fahrer:

Man kann den HS-VSD mit Krümmer & (fettem) Kollektorrohr aufrüsten bis zur Komplettanlage. Der Krümmer ist dabei für die D-V nicht unbedingt notwendig, denn das Bike hat serienmäßig schon einen recht solide dimensionierten Krümmer. Dieser Krümmer ist das perfekte Update für eine D-IV mit HS-VSD, hier bringt der dicke HS-Krümmer satt Power, und zwar über den ganzen Bereich.

Was man sich aber unbedingt mit einer D-V vergönnen sollte, ist das dicke HS-Kollektorrohr zum HS-VSD, das dann mit einem starken 60mm-Rohr den Enddämpfer anschließt. Dieses fette Rohr definiert eine neue wirksame Krümmerlänge im System, die gerade dem D-V-Motor sehr gut bekommt und nochmals Laufkultur, Durchzug & Power spürbar boostet. Dieser Kollektor tut auch auf der D-IV seinen Job - auf diesem Bike wurde er auch entwickelt - , aber auf der D-V funktioniert er im Vergleich zur Vorgänger-Duke wirklich überproportional.

Keine Werbung, nur eine Info des Erbauers.

Wer sich beim Fahren am Lenker fest hält, hat einige Lektionen von "Motorrad-Fahren" nicht richtig verstanden oder noch nie davon gehört - Das macht man nicht.

Was diesen Job - den Lenker locker führen - auf der SD-R so anstrengend macht, ist halt der unwiderstehliche Bumms dieses Fahrzeugs, das bei "Gas-Auf" nicht beschleunigt, sondern "beamt". Hier dann den "Lenker locker lassen", dafür braucht es volle Körperspannung, da wollen die Füsse in die Rasten getreten sein und jeder Muskel im Torso ist gefragt, dem Boost zu trotzen.

Das macht das Fahren mit der SD-R so anstregend, das geht mit anderen, gerade schwächeren, Bikes leichter von der Hand.

Keine Frage, die 16er-GT hat einen schönen Drehmomentaufbau, gut gut von "unten raus" mit lehrbuchmäßigem Anstieg der Motorzugkraft über die Drehzahl.

Das Problem: Das kann die GT deshalb so gut, weil sie mit der 1290 Adventure, die im selben Jahr raus kam, den Zylinderkopf teilt. Dieser Kopf hat schmale "Drehmoment-Kanäle am Einlaß. Diese "Schnorchel" fordern dann ihr Tribut, wenn es "oben raus" um Spitzenleistung geht.

Die aktuelle GT mit ihrem SD-R 2.0-Motor - Unterscheidungsmerknal zur "Alten": Die Neue dreht bis 10500 UpM, bis der Begrenzer eingreift - ist da von der Motor-Charakteristik ziemlich "vice versa".

Der Vergleich mit der SD-R 1.0 von 2104-16 hinkt, weil dieses Bike leider durch seinen Serien-VSD gedrosselt ist. Baut man den VSD der GT - ist baugleich mit dem der SD-R 2.0 - auf die "alte" SD-R, "frühstückt" deren Motor die "alte" GT in allen Belangen, auch "unten" und insbesondere "oben".

Das sind natürlich alles "Labor"-Analysen, Interpretationen von Leistungskurven der verschiedenen Bikes. Diese Betrachtungen sagen deshalb nichts darüber aus, ob irgend jemand auf einer SD-R einem anderen auf einer GT in der "wirklichen Welt" davon fährt.

Für diesen Job ist nicht der Motor die entscheidende Ingredienz, sondern der, welcher auf dem Rad sitzt.

Sagt einer, der weiß, würde er sich selber mit seiner SD-R mit seiner Duke 790 auf der Strecke ein Match liefern, er mehr als Probleme hätte, mit der "Dicken" der "Kleinen" nach zu kommen.

Eine andere Geschichte.

turbotom

Nun hast so lange über Dein Post nachgedacht und dann auf den -Icon vergessen.

Eine "atmosphärische" Meldung:

War gerade mit meiner SD-R 1.0 natürlich mit Kit und auch mit Lambda-Elis beim "Pickerl", also unserem jährlichen Österreich-TÜV. Da wird auch Abgas gemessen. Im Leerlauf machte mein Bike mit dem 2.0 VSD so was von einem unschuldigen Abgas: 0,00 % CO und 0,00 ppm HC.

Eine Frühlings-Lüfterl an der Grenze zum Luft-Verbesserer.

Sorry Ghost, daß meine Idee durch gefallen ist, wäre auch zur schön gewesen.

Danke daß Du das probierst hast.

Hast was gut bei mir.

Zitat von Zimbo

Habe ihn montiert und die Härteste stufe fühlt sich an wie der Originale.

Habe da mehr erwartet für das Geld

Weiß nicht, was Du erwartest von einem Lenkungsdämpfer: Das er "voll zugedreht" mehr Widerstand macht beim Lenken, wenn das Vorderrad in der Luft ist?

Einen "guten" Lenkungsdämpfer erkennt man daran, daß man ihn "voll auf (auf Minus) drehen kann, und er verhindert dann immer noch das "Böse" - Lenkerschlagen. Ein guter Dämpfer hat nämlich in sich die Progression, so wie ein gutes Federbein - die erkennt, wenn eine Bewegung "schnell" wird. Und dann dämpft der "gute" Dämpfer, und killt dann immer noch auch bei "Soft" jedes heftige Schlagen am Lenker.

Ein "gutes" Fahrwerk braucht keinen Lenkungsdämpfer - hat man früher gesagt. Nun sind KTM, die starken, halt leider gemacht dafür, daß sie ich Vorderrad lupfen. Und dieser Fahrzustand verlangt nach Ruhe, und die bringt der Lenkungsdämpfer. Der ist quasi "nur" ein Versicherung gegen Lenkerschlagen, wenn das Vorderrad mal keck in die Luft gehoben wird.

Der originale KTM-Lenkungsdämpfer ist dabei immer einer, der auf "Sicherheit", will heißen "ja kein Lenkerschlagen" abgestimmt ist. Das ist, seine Grundabstimmung ist eher "zäh", eine mit relativ viel Dämpfung. Diese Dämpfung stört aber und macht das Bike, gerade wenn es um´s Lenken geht, so wie in Spitzkehren, schwerer und träger, als es ohnehin ist.

Da hilft dann ein "nobler", weil einstellbarer Lenkungsdämpfer. Und diesen dreht man vorzugsweise auf "komplett auf" bei der ersten Erprobung. Und dann, wenn man meint, es braucht am Dämpfer mehr Dämpfung, macht man in nur ein paar Klicks zu.

So ein Lenkungsdämpfer ist immer nur das letzte Glied in der Reihe von "Fahrwerksabstimmung". Die SD-R 1.0 mit ihren Serien-Federelementen ist, wenn man nicht ein 80 kg- "Jockey" ist, vollkommen überfordert, wenn da ein "Erwachsener" drauf sitzt.

Also man muß an dem Fahrwerk, wenn man schwerer ist, heftig herum drehen. "Hinten" dann nur die Federvorspannung " rauf drehen", bewirkt auf der SD-R 1.o nur, daß dann das Bike so was von nervös auf jede Fahrbahn-Unebenheit, jede Spurrille, reagiert, mit echtem Lenkerschlagen.

Um das zu beruhigen, damit ist jeder, selbst der beste Lenkungsdämpfer überfordert. Denn auch der "Beste" kann keine fundamentale Fahrwerksschwäche in Nachnein austarieren

Wenn das Fahrwerk auf der SD-R 1.0 original ist, gerade mal die Feder hinten am Dämpfer auf das "Kampfgewicht" - ich weiß, wovon ich spreche - vorgespannt ist, bringt es Ruhe in die Fuhre rein, die Gabelholme in der Brücke durch zu stecken, gern auch bis zur Verschlußschraube oben am Holm

Die GT ist leider erst seit heuer, seit 2019 wirklich "heiß".

Die alte GT ist sicher auch nicht langweilig - immerhin hat sie die SD-R-Nockenwellen drinnen - , wird aber durch ihren "Adventure"-Schädel leicht eingebremst.

Aber das ist alles "Jammern auf hohem Niveau". Denn das, was die aktuelle GT abbrennt an Power um 10000 UpM , läßt sie tendenziell aus "unten", also im "Praxis-Drehzahlbeireich".

Es gibt keinen Grund, daß sich irgend jemand, ab mit 1.0 oder 2.0, sich schlecht behandelt fühlt, wir reden über zwei Leistungs-Charakteristiken - und welche die bessere ist, ist eine Frage der Philosophie.

Ist das nicht eine Frage an einen KTM-Mech?