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Das freut den Erbauer dieses Remus-VSD, daß er Gefallen findet.

Was seinen "Lärm" angeht", so hat er seine E-Nummer nicht von ungefähr, das Ding arbeitet als echter "Helmholtz" und wurde von mir so abgestimmt, daß er so bis gut 5000 UpM wirklich dämpft. Damit gibt es dann keine Probleme bei einer allfälligen "Nachprüfung" am Straßenrand, auch fällt es nicht schwer, unauffällig, weil voll "sozial kompartibel" durch die Stadt zu cruisen, hier klingt der VSD wirklich unschuldig fast wie Serie.

Wenn man aber den Motor höher dreht und dazu noch ordentlich Gas gibt, dann "schaltet" der Resonator ab und es ändert sich der Charakter des Auspuffs, so als hätte sich eine Klappe in ihm geöffnet: Jetzt hört man den Motor, und zwar kräftig, dies aber ohne schrille Obertöne, sondern mit voll sonorem Bass.

Ich denke, das ist alles andere als ein Nachteil dieses VSD, denn so wie es mir scheint, mögen viele genau das an ihm.

Wer auf seiner Duke-V nach dem Optimum in Sachen Sound & Performance sucht, der ist gut beraten, den Remus-VSD mit diesem Kollektorrohr zu kombinieren:

Das Bild ist vom Ur-Prototypen dieses Rohres, keine Sorge, in der Serie schweißt es Remus sauber durch.

Man sieht es hier in der Combo mit dem Acra-slip-On. Dieses Kollektorrohr käßt sich aber mit so ziemlich jeden anderen Nachrüstdämpfer - so auch einem Remus-Slip-On - kombinieren.

Die Funktion dieses Kollektorrohres: Es hat mit 60 mm außen bei 1 mm Wandstärke deutlich mehr Durchmesser als das Serien-Anschlußrohr jedes - da kommt nicht mal der Acra mit - verfügbaren Nachrüst-Slip-Ons, die gewöhnlich mit demselben 50er-Rohr wie in der Serie den Enddämpfer anschließen.

Dieses "fette" Rohr, mit dem der Auspuff ab dem Kat im Remus-VSD nun weiter geführt wird, definiert/macht damit einen markanten Durchmesser-Sprung im "System" und definiert damit eine neue, weil wirksame, Auspufflänge für den Motor, eine, die wesentlich kürzer ist als eine mit einem 50er-Rohr als Dämpferanschluß.

Die rund 900 mm Krümmer vom Zylinderauslaß bis zu dieser "Stufe" schmecken dabei gerade dem neuen Doppelnockenmotor in der D-V besonders gut, weil sie offensichtlich so richtig fein mit dessen "Hochdrehzahl"-Auslegung harmoniert.

Der Effekt davon ist nicht nur, daß man auf diese Weise das eine oder andere Mehr-PS aktiviert. Diese (Vollgas-) PS nimmt sicher jeder dankend mit, was aber wirklich spürbar ist, das ist die durch diesen "fetten Kollektor" nochmals geschmeidigere Gasannahme & Leistungsentfaltung, der Durchzug und die Fahrbarkeit gerade "unten" und in der "Mitte".

Und was auch das Herz freut: Dem Ohr schmeichelt nun ein Sound, der nochmals dumpfer und sonorer klingt.

Man könnte den Auspuff rund um den Remus-VSD auch bis zur Komplettanlage aufrüsten, denn ich habe auch einen Krümmer gebaut, der - natürlich - im Durchmesser größer ist als das Serienteil. Dieser Krümmer ist eine echte Empfehlung für die Duke-IV. Für dieses Bike ist er die Schlüssel-Komponente, um es in Sachen "Performance" auf eine Duke 4,5 aufzurüsten, denn er allein ist in Verbindung mit dem VSD gut für 2-3 Zusatz-PS.

Hier geht es aber um die Duke-V, deren Serienkrümmer - anders als bei der D-IV - bereits von KTM recht dick ausgeführt ist. Das heißt, "unbedingt" braucht man diesen Krümmer auf der neuen Duke nicht.

Ganz anders ist es aber mit dem "fetten Kollektor". Der funktioniert auf der "Fünfer" einfach überproportional, weil echt gut.

Sorry, war ein Fehler hier zu Posten.

Der Thread ist wohl für mich immer noch und wird es wohl ewig bleiben, vermintes Feindesland

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Also "Decat", die offizielle KTM-Acra-EVO-Anlage für die D-790 ist "race track only". Weil nur dort gibt es "constant load". Wenn man nicht "dauernd Gas gibt", kollabiert der Motor ohne Kat im Auspuff, dann ist die Thermodynamik daneben, es gibt keine kontrollierte Wärmeabfuhr mehr, der Kolben dehnt sich aus, und zwar unregelmäßig, es kommt Benzin in das Öl, die Ventile klemmen, der Kolben kollabiert.

Also auf der Rennstrecke bremst keiner, am Kurvenscheitel gibt man natürlich sofort wieder Vollgas.

Und der schlimmste, weil gefährlichste, Lastzustand für den Motor, der welcher seine Innereien am stärksten belastet, ist der Stadtverkehr, und dort vor allem der Leerlauf an der Ampel.

Ja ja, die Thermodynamik im Leerlauf, die hat schon viele Motoren gekillt.

Zitat von dailyshow

Nein tut es nicht. Signal wird nach dem closed loop (CL) abgegriffen, im CL kannst du nix überreden.

So lange die Bosch alle Faktoren abfragen kann, wirst du nix überreden können, erst recht nicht auf einer Inertia Rolle (außer mit ist ein Highscore Wellenprüfstand entgangen)

Es ist auch zu bezweifeln das du das Pibg back der Bosch lesen, geschweige verändern kannst.

Werbung ist das eine, denn Leuten, Blödsinn zu erzählen, ist etwas anderes

Ach Dailyshow,

Du bist der Maßstab, der "Beste", der Ingenieur mit dem voll, weil letzten Spirit?

Schimpfst schon wieder "Werbung" und weißt doch gar nix, was da meine "Lambda-Box" macht.

Für die ECU ist das Signal der L-Sonde "Input". Dieser "Input" ist das Resultat davon, was die ECU in jeden Zylinder der beiden auf der 790 während des "closed loops" einspritzt. Wie der "Regelkreis" der Bosch-ECU arbeitet, nun das kann man "auslesen". Nicht, indem man an die ECU selber geht, da komme ich direkt, in die "Mappings", mit meinen Mitteln nicht rein. Was ich aber schaffe - und das reicht mir - , ist mit meinem OBD-Diagnose-Tool die Lambda-Sonden-Spannungen, welche die ECU empfängt und welche die Basis für ihre Regel-Aktion sind, abzugreifen und zu dokumentieren.

Na und dann dokumentiere ich mit "meinem guten alten Gemisch-Kastl" die aktuellen Einspritzzeiten am Injektor separat für beide 790-Zylinder in Echtzeit und habe damit dann "Ursache & Wirkung" oder beide Eckpfähler des L-Regelkreises.

Das miteinander ergibt dann eine "Idee", wie die Bosch-ECU im "closed loop" auf ihren "Input" - die Spannung der L-Sonde in ihrem Wechsel - reagiert, indem sie ihren "Output" - die Länge des Injektor-Impulses an der Düse - variiert, um ihr Ziel - Lambda-geführtes Gemisch - zu erreichen.

Abhängig von diesen Analysen habe nicht ich allein, das ist ein Team, ein Bauteil geschaffen, das aktiv - weit entfernt vom Widerstand-Klassik-Lambda-Eli - mit einem Mikroprozessor "inside" nun die Spannung am "Input" der Bosch-ECU, welche diese von der L-Sonde erwartet, so verändert, daß die ECU in der Folge so auf diese Manipulation reagiert, wie man es gerne hätte : Eine dezente Anfettung des Gemisches für den Motor.

Ich denke, hier ist nicht der Ort, zu erklären, wie dies geschieht. Ich bitte um Nachsicht, wenn ich mich für diese Details bedeckt halte. Nur so viel: Das Lambda-Kastl "spielt" subtil mit einem Feature, das jede Bosch- (und auch sonstige") Lambdaregelung hat: Die gehen alle nicht auf "Tilt", wenn die L-Sonde altert und damit träge wird in ihrer "Meldung" an die ECU.. Hier ist so eine ECU-Regelung im "closed loop" erstaunlich "geduldig".

Und diese "Toleranz" macht das Fenster auf, das die Option eröffnet, die ECU "zu überreden", etwas zu tun, was sie eigentlich nicht "will", noch kann, denn dafür ist sie nicht programmiert.

Warum gibt es dieses Lambda-Kastl noch nicht zu kaufen? Nun das läuft erst einmal nur auf meiner 790 und ich gebe prinzipiell kein Teil aus der Hand, das nicht hinreichend getestet ist. Für so einen Test brauche ich "Testfahrer", so was wie "einen kleinen Flotten-Versuch". Das waren immer in der Vergangenheit Enthusiasten aus dem Großraum Wien, dem Osten Österreichs, die mich nicht selten bereits aus "meiner Vergangenheit" kannten, weil ihre "neue Kantn" waren nicht das erste Bike, das ich für sie veredeln durfte, die hatten Vertrauen zu mir und wußten, daß ich kein Dampfplauderer bin.

Solche Leute zu finden, fällt mir immer schwerer, und ich verstehe den Mechanismus dahinter nicht. Ist das ein Generationen-Problem? Denn klar sind meine "alten Kundschaften" mittlerweile auch im eher fortgeschrittenen Alter und fahren nun die "dicke" Superduke.

Oder liegt das daran, daß immer mehr, weil so viel Angst um die Garantie (vielleicht ein Leasing-Bike) haben und keiner mehr was "ernsthaft" an seinem Eisen macht, bevor die 2-Jahre bei KTM verstrichen sind?

Oder liegt das an Leuten so wie Dir, dailyshow, die keine Ahnung haben, von dem was ich da mache & entwickle, aber sofort "Werbung" rufen und alles sonstige "Böse" hier absondern, was mich "nieder macht" und meiner Reputation schadet?

Keine Ahnung, weshalb Du so einen Hass auf mich hast.

Ach - das ist mir doch alles egal: Ich habe eine Duke 790. Ich werde dieses Bike zur - wie weit es geht, das hängt von der, will heißen meiner "Inspiration" ab - ultimativen Reife bringen. Das habe ich bislang immer mit jedem Eisen gemacht, das ich persönlich besessen habe.

Für die 790 habe ich noch einen Krümmer in der Pipeline. Der mußte erst einmal warten, weil Remus mußte über den Sommer den 690-SMC-Stress & Stau abarbeiten.

Und das Fahrwerk der Midsize-Duke scheint mir auch noch ein wenig Zuwendung gut brauchen zu können, vor allem, wenn es mit einem Motor mit echtem Druck, weil Drehmoment, konfrontiert ist.

Der Thread hier hat den Titel "Was geht auf der SD-R besser".

Da gibt es was, das geht wirklich besser. Und das ist wirklich eine Fehlkonstruktion von KTM. Dieses Urteil tut mir in der Seele weh, denn Ihr wisst, wie ich KTM gegen die "üblichen Anwürfe", welch schlechte Qualität die Bikes haben, verteidige. Das mache ich nicht nur, weil ich selber ein Österreicher bin - und zwar (das darf man ja heute schon fast gar nicht mehr ungestraft sagen) einer, der mit Leidenschaft und als Patriot sich zu diesem Herkommen bekennt.

Ich schätze aber "die Kantn" nicht, weil sie das Erzeugnis von "meine Leut" sind, sondern weil ich sie als konsequent, wohl nach einem "eigenen Ratschluß", (Austria-)durch-engineered kennen gelernt habe - und zwar aus unmittelbarer Anschauung, habe ich doch "mal irgendwann" bei KTM im Werk als Konsulent "schaffen" dürfen.

Und darum tut es mir so weh, hier auf einen echten Konstruktionsfehler auf unseren - ich darf doch sagen - geliebten SD-R 1290 (den "GT" geht es aber auch nicht besser) hinweisen zu müssen: Das ist der Vorderrad-Kotflügel.

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Ich hoffe, das Bild zeigt das Problem. Im Moment habe ich ein Handikap, weil mein "richtiger Foto-Apparat" ist - immer noch - in Reparatur und ich kann nur Bilder mit meinem Smartphone machen. Das Problem ist einfach der Abstand zwischen dem SD-R Kotflügel (hier das Nobel-Carbon-Acra-Teil, das kopiert aber auch nur die Plastik-Serie - und der Bremsscheibe. Das sind locker so knappe 3 cm, wie auf dem Pic ersichtlich sind.

Damit läßt der SD-R-Kotflügel gut die Hälfte des Tauchrohr-Durchmessers der Gabel frei und schirmt sie nicht ab: Da ist ein "Fingerbreit Fliegenschiss", der ungebremst auf das Gabelrohr trifft. Diese Insekten-Leichen kleben dann innen am Standrohr gerne an den Gleitflächen der Gabel fest, und dies hartnäckig mit Beharrungsvermögen.

Das führt dann dazu, daß sich diese störrischen Anhaftungen am Tauchrohr gerne so verfestigen, daß sie sich bis in den Simmerring der Gabel verirren und dort für eine Undichtigkeit sorgen.

Ich habe nun meine SD-R so was um die 20000 km. Ich mußte bislang so alle 5000 km mit dem "Seal-Healer" meine Gabel-Simmerringe frei kratzen, weil sie immer wieder mal "inkontinent" wurden. Das klappt wohl oft, aber nicht immer, letztes Jahr waren neue Dichtringe angesagt, also ein "volles Gabel-Service".

Und dies, obwohl ich für dieses Problem mit der fehlenden Abdeckung des Kotflügels vor dem Holm eigentlich sensibilisiert war und bald nach jeder Ausfahrt - mit Liebe und Silikon-Öl - die Fliegen-Schiss vom Standrohr abgeputzt habe - Mühe allein genügt offenkundig nicht.

Die Lösung für mich ist nun das Teil hier:

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Das Teil habe ich vom koile aus unserem Forum hier. Es ist ein schlichtes dünnes Alu-Blech, das die ungefederten Massen im no-na-Bereich vergrößert, aber perfekt unter den SD-R-Kotflügel passt und dort zuverlässig, weil über dessen ganze Breite, das Tauchrohr abschirmt und davor beschützt, von Partikel im Luftstrom neben der Bremsscheibe getroffen zu werden.

Das Teil ist eine echte Empfehlung und macht den Betrieb der SD-R echt "betriebssicherer", weil die Gabel bleibt dauerhaft dicht.

Fürchte, da ist der Problem der CAN-Bus.

Denn das Dashboard hängt schon seit einiger Zeit nicht mehr mit "Kupfer" mit separaten Leitungen auf "Tacho & Drehzahl", geschweige denn auf den sonstigen Parametern, die uns das "Dashboard" anzeigt, sondern nur mehr "über den Bus". Der spart einfach Kupfer, weil Kabeln.

Das führt aber zu dem Problem, daß es einfach nicht mehr "einfach" ist, zwischen den Armaturen innerhalb der Baujahre (= CAN-Bus "Dialekte") zu wechseln und so z.B. eine alte "Armatur" mit einer neuen ECU zu "verheiraten".

Ich sage nicht, daß dies unmöglich ist, aber da braucht es jemanden, der sich "mit CAN-Bus" wirklich auskennt.

So sehe ich das hier so bei diesem "Montage-Projekt", daß man hier passend zum 790-Motor und dessen ECU auch das dazu gehörende Dashboard - das mir von der optischen Anmutung auch nicht gefällt, weil es "so Roller-mäßig" aussieht - anzuschließen, vorzugsweise über den 790-Serienkabelbaum.

Zitat von Svensvenson

Ich hab den originalen VSD 1.0 raus gekramt und werde den Arrow mit Kat zur Probe ausbauen und mal gefühlsmäßig die beiden vergleichen.

Bin gespannt ob ich einen Unterschied merke.

Würde sagen, da vergleichst Du zwei Drosseln.

Würde mich aber nicht wundern, wenn im direkten Vergleich "side by side" der KTM 1.0 VSD besser abschneidet.

Zitat von dave390duke

Also ich gebe eine RapidBike Easy ab, für die 790er. Funkt nicht.

Die Bosch steuert dagegen, egal welche Einstellung man nimmt auf der Easy. Und wenn man auf extrem geht, kommt check Engine "Lambda 1 und 2 error. Somit günstig aber nutzlos.

Ja, das Rapidbike-Easy-Modul funktioniert auf der 790 nicht. Habe ich selber feststellen müssen, durfte aber nach den "neuen Highscore-Forums-Regeln" nicht darüber reden: Das Problem mit dem Modul: Da driftet ein Zylinder so was in Richtung "fett" ab - plus 30% mehr Sprit als sein Nachbar-Zylinder, und das noch steigend, daß man sich mit dem Rapidbike ein echtes, weil ernsthaftes Problem mit der - so gefürchteten - Ölverdünnung einhandelt.

Dies passiert auch mit "konservativen" Einstellungen an den Potis, hier bleibt die FI-Lampe aus, aber trotzdem "versinkt" der Zylinder der 790, den die Serien-ECU bewußt (weil damit wird das Gemisch in Summe für den Kat "bekömmlicher") fetter betreibt, in einem ungesunden Sumpf an zu viel Sprit.

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Das Pic zeigt, was das "Easy-Kastl" auf der Lambdasonde "in der ECU" aufführt: Das "Rauf & Runter" der Spannungauf dem "rechten Bildschirm" ist so was von nicht mehr "normal". Dann beachte man die Einspritzzeiten auf dem "linken" Bildschirm. Die misst mein Kastl. Normal, weil Serie sind im Leerlauf - der Betriebszustand hier - so was (plus/minus) um die 2,5 m/s auf jedem der zwei Zylinder der 700.

Hier bei diesem Screenshot geht der rauf auf dem Nachbar-Zylinder mit "Easy-Box" auf über 2,9 m/s. Und das war nicht der höchste Wert, den ich gesehen habe, das geht rauf auf locker 3 und mehr m/s Injektorzeit und die ist gleichbedeutend mit eingespritzter Spritmenge.

Daher danke an Dich, dave390duke, daß Du das Thema angesprochen hast und nicht ich.

Was ich aber echt nicht verstehe: Weshalb Du Deinen "Schrot" in meinem Tuning-Thread zum Verkauf anbietest, da gibt es doch noch andere und besser geeignete Orte hier im Forum.

Ich weiß schon seit längerem um diese Unzulänglichkeit der RapidBike-Easy-Box. Aus diesem Grund habe ich für meine 790 eine eigene Box gebaut, welche - vom grundlegenden Prinzip her - durchaus ähnlich wie die Easy-Box arbeitet, aber halt gerade diesen Fehler, dieses unkontrollierte, weil "unstopable", Abdriften des Gemisches vermeidet.

Ich teste dieses "HS-Lambda-Kastl" schon den ganzen Sommer über nun bald 2000 km - kein Fehlercode, läuft voll stabil, da driftet nichts ab in "die Fettn".

Was macht das neue Kastl? Nun es "überredet" die ECU stabil von Lambda = 1 (und dies in der Serie gern eher auf der mageren Seite 1.05 mit Luftüberschuß) auf Lambda = 0,95 "runter" (oder rauf) zu regeln.

Das klingt nach nicht viel, ist aber eine "Welt", wenn man bedenkt, daß der Motor original bei Vollgas im "open loop". also ab 6000 UpM aufwärts, mit einem Gemisch von Lambda 0,9- 0,92 läuft.

Da ist nun das Gemisch mit meinem "Lambda-Kastl" nicht so viel schlechter.

Wie "gut" das Gemisch in der Tat nun funktioniert, haben meine Fahrversuche gezeigt. Klar habe ich die mit meiner "offenen" K&N-Airbox gemacht, die von sich aus einen Schwall von Drehmoment gerade "unten" produziert. In der Serie nun regelt die ECU das Gemisch hier, so wie sie es "im Werk gelernt" hat, auf Lambda = 1 - und dies geschieht über mehr als die Hälfte aller "möglichen" Gasgriffstellungen mit dem Effekt, daß man "eigentlich die ganze Zeit", außer man fordert dem 790-Motor echt Drehzahl und Gas ab, "Verbrauchs-optimiert" unterwegs ist.

Das freut sicher "Greta", aber nicht den Performance-Freak. Denn der Motor macht wohl auch mit seinem "braven", weil sauber-magerem L-Sonden-Gemisch in der Serie auch "unten" gut Power. Aber die könnte so viel besser sein, wenn man dem Motor ein paar mehr Tropfen Sprit vergönnte, das Gemisch dezent anfettete.

Der Unterschied ist dabei nicht so sehr die Vollgas-Kurve auf dem Dyno, was man wirklich merkt ist der Unterschied im Durchzug bei unteren und mittleren Drehzahlen. Hier ist die Power wohl mit dem Serien-ECU-Gemisch unten wohl "auch da", aber eben nicht "prall": Wiener Stadtautobahn - 80 km/h - da will der Motor den 4. Gang, um "spritzig" zu sein.

Mit dem "Lambda-Kastl" geht dann locker der 5. und sogar der 6. (ich fahre prinzipiell in meinen Bikes nur die Serien-Übersetzung - eine andere Geschichte, über die wir gern ein anders mal reden wollen) . und das Eisen schiebt.

Eine vielleicht interessante Erfahrung in diesem Kontext: Seit ich meine Airbox mit ihrem Drehmoment auf meiner 790 drauf habe, brauche ich ca. 0,5 Liter mehr als "bone stock". Offenkundig - vielleicht ist das auch dem "Test-Mode" bei meiner Fahrerei geschuldet - freue ich mich über den neuen Boost und genieße kontinuierlich, wie die Midsize-Duke nun aus den Kurven raus beschleunigt. Diesen Halben-Liter-mehr hatte bereits mit der Serien-ECU, mit Serien-Lambda-Kontrolle.

Das Lambda-Kastl nun änderte nichts - wenn ist es mir beim Tanken nicht aufgefallen - am Verbrauch meiner 790, dafür um so mehr an der Performance, gerade dem Durchzug "unten".

Und es schiebt wirklich, und zwar so, daß der Druck "unten" subjektiv so ernsthaft ist wie der einer 1290er-Duke (ich kenne den Vergleich): Beschleunigt voll mit echter Entschlossenheit mit jeder Bewegung aus dem Handgelenk.

Braucht man meinen Airbox-Kit, daß das Lambda-Kastl funktioniert? Nein, das sind zwei voneinander unabhängige "Baustellen". Diese "paar Spritzer mehr Sprit" unten herum und in der Mitte wird auch eine sonst serienmäßige D-790 mit fühlbar besserem Durchzug honorieren.

Um aber einen "1290-liken-Bumms" zu bekommen, wird man schon auf die HS-K&N-Airbox zurück greifen müssen, die macht einfach das echte Drehmoment, das es braucht, daß ein Bike "beamt", wenn man am Griff rechts dreht.

Also ich habe auch so ein Teil:

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Ich werde es aber noch nicht verkaufen, sondern erst einmal schauen, ob es nicht vielleicht auf anderen Bikes von KTM wie den Einzylindern und den V-2 besser funktioniert.

Achte auf den Postmann, wenn er klingelt.

170 PS am Motor bei rund 140 Nm - warum nicht, kommt immer auf den Prüfstand an. Bei mir hat eine SD-R 1.0 original - und da ist das leistungsbestimmende Bauteil nicht der Enddämpfer, sondern der VSD (weil geht ganz ohne nix anders) - mit so 9-10 PS Verlust vom Ritzel weg nach hinten zur Walze so im Mittel 155 PS am Rad bei guten 130 NM.

Was zählt ist immer "vorher/nachher" am Dyno, wenn man eine Mod gesetzt hat, und dies vorzugsweise "in einem Rutsch", am selben Tag.

Ich kann mir nicht helfen und will sicher nicht "die Konkurrenz" schlecht reden, aber ich habe echt meine Zwiefel, ob die Arrow-Zwischenrohr-Lösung mit Kat wirklich gut performt. Ich meine, da ist "einfach zu wenig Kat" in diesem Auspuff, daher sollte hier die Leistung so leiden, wie "im seligen VW Golf-II", der mit Einschub-Kat im Krümmer-Sammelrohr so was von "gar nicht" ging, daß der Kat an sich bis heute diesen seinen Ruf als "Leistungs-Killer" weg hat und viele ihn daher reflexhaft aus dem System raus schneiden wollen.

Zitat von maganzi

Ich habe heute ganz zufällig mal etwas vom originalen Kabelbaum ausgepackt... und finde rein zufällig Wahrscheinlich den Fehler... hängt in der Kette zum Benzinpumpenrelais.
momentan erkläre ich es mir so: das Kabel ist beschädigt und die Benzinpumpe wird hin und wieder vom Strom getrennt durch das Relais.

Das merkt man natürlich nicht sofort und der Benzindruck geht dann runter.

Hab das Kabel provisorisch neu gezogen und auf den ersten Kilometern hatte ich noch ein paar mal die FI Lampe. Auf dem Heimweg allerdings nicht ein einziges Mal. War wohl noch Luft im System.
Morgen teste ich es nochmal und werde wieder berichten.

Wenn das der Fehler ist, würde auch die FI Lampe Sinn machen... er signalisiert mir ja damit ich habe ein Problem mit dem Benzindruck. Aber eine Sekunde ist danach der Druck wieder da und nichts ist im Fehlerspeicher, wenn überhaupt ein Fehlercode dafür da wäre.

Problem: Da gibt es nirgendwo im "System" einen Sensor für Benzindruck, so weit ich das überblicke.

Mein Tipp daher: Lies Deinen Fehlerspeicher in der ECU aus - geht auf der 990 mit TuneECU z.B. - und schaue nach, welcher Fehler dort "hinterlegt" wurde. Auch wenn nun der Fehler scheint verschwunden zu sein, wäre das eine wichtige Info.

Am Ende - im Wortsinn - kommt es auf den kleinsten Querschnitt in System an, welcher gewöhnlich der db-Killer im Enddämpfer ist.

Der db-Killer des Serien-Dämpfers auf der SD-R 1.0 wie 2.0 hat einen Auslaß von 43mm lichte Weite. Dieses Maß teilt er mit dem Acra-Slipon-Dämpfer. Dieser Querschnitt entspricht ziemlich exakt dem Durchmesser der Krümmer unmittelbar nach den Zylinder-Auslässen, ein Auspuff, der so dimensioniert ist, produziert daher keinen Verlust, sondern funktioniert adäquat - so wie es der Motor braucht.

Wenn der Auslaß "hinten" im Abgasstrang kleiner dimensioniert ist, handelt man sich im Gegensatz ein Problem ein. Es leidet dabei nicht so sehr die Spitzenleistung, sondern vielmehr das Drehmoment in der Mitte und allgemein die Gasannahme, der Response "unten".

Dabei darf man sich nicht verwirren lassen: Ein "dickes Austrittsrohr" allein sagt dabei gar nichts aus. Dieses Rohr kann gern "so fett wie nur was sein", wenn es im Dämpfer mit einer Platte "dicht" gemacht ist und das Gas "mühsam" durch Löcher in die Wand des Killer-Rohres sich pressen muß, wirkt de facto so ein "fetter" Austritt dennoch wie ein Kastraten-db-Killer.

Mit anderen Worten: Durch einen effizienten Enddämpfer "kann man durch schauen" (das Bild zeigt einen SD-R Serien-Dämpfer):

Es wird immer so viel geredet in diesen Foren.

SD-R 1290 1.0 - TuneECU geht, aber nur die Android-App

Na, jetzt schon die Kantn abmelden? Also ich hoffe auf den "goldenen Oktober" und die letzten Jahre, seit es so "heiß" ist, wurde ich nicht enttäuscht: Letztes Jahr es bis Anfang November richtig warm (leider wird es dann immer so früh finster auf der Ausfahrt).

Ich habe eine Rallye-Nocke in meinem Fundus, die lasse ich Dir gerne zukommen für Deine Messungen. Schicke mir eine PN mit Deiner Adresse, und ich schicke Dir das Teil.

Würde mich selber schwer interessieren, inwiefern diese Nocke anders ist als die letzte Frauenschuh-Evo-Nocke.

Ich habe mir - ist ja auch schon wieder 10 Jahre her - die Leistungskurven von der Evo-Rallye-Nocke auf der Duke-III-R angeschaut. Ist halt mit Deiner nicht voll vergleichbar, weil der Motor hat echte 690 ccm. Hier schaut die Power auf den ersten Blick gar nicht so übel aus. Aber es gab ein Problem: Echte Power brachte die KTM-Tuning-Nockenwelle nur mit einem offenen Auspuff, also einer Acra-Komplett - die war Teil von dem Werks-Kit - , die eigentlich eh ohne TÜV, ohne EG-Zulassung war, aber immerhin doch db-Killer rechts & links in den Auslässen der "Underfloor"-Boritdose hatte, die akustisch das Schlimmste verhüteten.

Mit beiden db-Killern am Platz brach aber leider die Leistung mit EVO-Nocke ziemlich auf Serien-Niveau zusammen, auch verweigerte der Motor ziemlich rigide die Teillast. Aus diesem Grund wollte der Besitzer der Duke auch so nicht mit dem Bike fahren, wir haben es daher auf die Serien-Nocke zurück gerüstet. Seit damals liegt diese Nocke in meinem Fundus - irgendwo, aber ich finde sie.

Mit den db-Killer der Acra-ECO-Komplettanlage brachte ich keinen "Abgas-Sniffer" in den Auspuff, das war einfach zu verwinkelt. Darum habe ich für "Abstimmungen" auf meinem Dyno immer einen der beiden Killer aus dem Underfloor-Dämpfer raus genommen. Diesen Job habe ich auf mehreren D-III mit dem Auspuff gemacht. Der Unterschied - die finale Messung zum Abschluß - war dabei mit beiden db-Killern "am Ort" eher klein, so ein "Na ja" für "Offen", wie man es sich erwartet.

Mit der EVO-Nocke war das aber ganz anders. Hier lief der Motor auf dem Dyno und damit offen, weil ein db-Killer war draußen, voll super mit Drehmoment unten und echt fast "astraler" Power oben. Halt damit auch mit der entsprechenden Lärm-Kulisse. Damit wollte der Besitzer des Bikes aber nicht fahren, drum "beide Killer rein" - und die ganze schöne Power war wieder weg.

Diese Erfahrung "Rallye-Nocke geht nur offen", war dabei keine neue für mich, so war es auch schon mit dem "alten" Vergaser-LC-4-Motor. Hier drückte die Nocke, wenn im Motor so 660ccm (und mehr) drinnen waren, echt exorbitante Power. Das aber nur mit - im Wortsinn - einem offenen Megaphon, vorzeugsweise eines rechts & links für jeden Zylinder-Auslaß. In dem Moment, da man probierte, da auch nur einen Hauch von Dämpfung in den Dämpfer-Exit einzubauen, reagierte der Motor mit der scharfen "Werks"-Nocke voll hysterisch.

Wenn nun Dein Dämpfer - so habe ich Deinen Erfährungsbericht gelesen - im Ausgang noch wenigstens ein bisschen db-Killer drinnen hat, der das "akustisch Schlimmste" vermeidet - und das ist "voll offen" hinten raus - und Du trotzdem satt Power in Deinem Bike hast, dann hat der Frauenschuh - Sepp was gefunden, was das Werk nicht geschafft hat.

Was Deine Frage angeht, was besser sei, die Steuerzeiten der NW bei 0,5 oder 1 mm (Netto-)Hub zu messen, kommt mir vor, die "1 mm" sind in der "Tuner-Welt" etablierter. Eigentlich ist die Frage auch ein wenig akademisch, denn wenn man die Messuhr mal auf dem Ventil drauf hat und unten an der KW die Gradscheibe, misst und "schaut" man eh, was passiert, wenn man vom Grundkreis weg den Ventiltrieb "durch dreht". Hier staunt man dann, wie lange und weit die KW "rotiert", bis sich das Ventil beginnt, ernsthaft zu bewegen, sich zu öffnen.

Das "1 mm - Maß" erscheint mir dabei so was wie ein "Erfahrungswert" dafür zu sein, ab welchem Punkt (= Aushub/Öffnung) das Ventil wirklich anfängt, effizient zu "spülen" Gaswechsel zu machen. Also alle "ernsthaften" Tuner - und ich habe da einige über die Jahre kennen lernen dürfen - setzen auf diesen Wert, wenn es darum geht, Steuerzeiten zu beurteilen.

Lieber Weity,

ich finde super, was Du da machst und warte gespannt auf Deine Werte von Nockenwellen-Steuerzeiten.

Um diese Zeiten raus zu messen, braucht "es nicht mehr" - guten Grund, daß ich das in Anführungszeichen stelle - als eine Gradscheibe unten auf der Kurbelwelle und eine Messuhr oben auf dem Ventil, die registriert, wie es "durchgedückt", geöffnet wird. Hast die Gradscheibe für die KW selber gemacht - dann Chapeau.

Ich hoffe, Du bist mir nicht böse, wenn ich erwähne, daß dieser Job mir nicht fremd ist, wiewohl ich gerne zugebe, ich habe ihn schon lange nicht mehr gemacht (meine alte Yoshimura-Gradscheibe kugelt sicher noch irgendwo herum). Darum siehst Du es mir sicher nach - ich will nicht Dich belehren - wenn ich hier die Community darüber informiere, worauf es bei diesem Job ankommt, Wenn ich Unsinn erzähle, kannst mich gern korrigieren.

Jede Nockenwelle hat zwei Abschnitte auf ihrer "Erhebung". Der erste ist eine sanfte Rampe vom Grundkreis weg, der dazu dient, den Ventiltrieb erst einmal "für die richtige Action" vorzuspannen, also Kipphebel, Stößel und in der Folge Ventil & Feder spiellos zu machen für "ready to act".

Die "Action" ist dann, das Ventil zu öffnen, und dies mit maximaler Beschleunigung, will heißen so schnell als möglich auf dessen maximalen Hub zu liften. Ganz wichtig für einen "harmonischen" Ventiltrieb ist dabei, daß es niemals wo einen "Ruck" gibt im Öffnungs-Vorgang. Gäbe es den, würde das Ventil zu "hüpfen" beginnen, gegen die Feder am Ventil, das wäre ein irregulärer Zustand, der nicht nur Lärm, sondern auch jede Menge Verschleiß produzierte.

Diesen Trouble vermeidet daher die "Klaviatur" im Schädel, indem sie eben über eine zarte Rampe den Ventiltrieb dezent vorspannt. Das führt aber zu dem Problem, daß die Steuerzeiten vom Grundkreis weg nicht wirklich was aussagen, denn die erste Erhebung des Ventils, der erste Zehntel-Millimeter Hub, sagt nichts aus.

Die "spannende" Frage in diesem Kontext ist nun, ab welchem Ventilhub nun die "Steuerzeit", und das heißt der Gaswechsel im Kopf startet. Diese Frage wurde, so wie ich es gelernt habe, von der "Tuner-Gilde" eher pragmatisch beantwortet mit dem Grundsatz: Die Steuerzeiten gelten/starten mit 1mm Ventilhub bei Null/Zero-Spiel am Ventil im Antrieb, zum Kipphebel bei der 690.

Klingt nach einer mühsamen Anforderung, weil muß man wirklich erst einmal das Ventilspiel im Motor, an dem man die Steuerzeiten prüfen will, auf Null bringen? Natürlich nicht. Hier reicht es, das Spiel in der Betätigung, beim 690 am Kipphebel, so akkurat als möglich mit Fühlerlehren zu vermessen. Dieses Maß, also das aktuelle Ventilspiel, zieht man dann einfach vom "Wunsch-1mm-Zero-Hub" am Ventil ab und misst die Zeit, die KW-Winkel an der Gradscheibe, dann halt, wenn das Spiel 0,15 mm als Beispiel beträgt, bei 0,85 mm Aushub auf der Messuhr "oben" am Ventil.

Dieser 1mm-Hub am Ventil (minus Ventilspiel) gibt die Netto-Steuerzeit an für "Öffnen & Schließen" der Nockenwelle. Mit diesen Werten gradet der Tuner eine Nockenwelle ein.

Aber ich meine, Du - @Weity1980 - willst mehr. Und das ist eine Ventilerhebungskurve der Nockenwelle. Die dokumentiert für alle + 10° plus auf der Gradscheibe unten auf der Kurbelwelle, wie sich über deren Rotation das Ventil bewegt, und zwar von Öffnen bis Schließen.

Das ist Arbeit, ich weiß. Aber ohne diese Arbeit kann man die "Güte" einer Nockenwelle nicht beurteilen. Denn z.B. deren Maximal-Hub für das Ventil sagt nur wenig aus, solange man nicht weiß, wie "engagiert/heftig" sie von Zero weg das Ventil beschleunigt, auf Aushub bringt. Selbiges gilt für deren Schließen: Allgemein würde man gern wissen, wo die Nocken Ein- wie Auslaß bei (Auspuff-) OT stehen, wie viel sie da in der Überschneidung offen sind und wo der Overlap beginnt und wo er endet.

Solche Daten sind das"secret know how" der Nockenwellen-Macher, einfach weil die sich drauf verlassen, daß nur die wenigsten Steuerzeiten wirklich messen können und noch weniger sich diesen Aufwand antun wollen. Aber eigentlich gibt jeder Hersteller, der "seine NW" aus der Hand gibt, damit auch deren Steuerzeiten preis. Es braucht nur jemanden, der sie vermisst - und dafür braucht es "nur" eine Gradscheibe für die KW & und eine Messuhr für den Ventil-(Aus-)Hub,aber vor allem persönlichen Einsatz, will heißen Zeit & Geduld.

Ich hoffe, Martin, Du machst aus Deinen Ergebnissen nicht so ein Geheimnis und läßt uns an Deinen Resultaten teilhaben, idealerweise in einer Ventilerhebungkurve über KW-Grade in (Zehntel-)Millimetern Ventilhub.

P.S.

Ich hätte gern "Option-2" Nockenwellen für die RC8. Die würde ich gern in meine SD-R 1290 einbauen wollen. Mit denen sollte dann - nicht daß ich die Power bräuchte, noch diese vermisse, aber ich hätte sie halt gern - die Super-Duke deutlich über 200 PS mobilisieren.

Finde ich diese Nocken - werden leider nicht mehr produziert - suche ich meine alte Gradscheibe für die KW und "meditiere" mit der Messuhr am Ventil über die optimale Überschneidung für meinen Einsatzzweck. Vorteil an der SD-R: da gibt es zwei Nocken, eine für Ein-, die andere für Auslaß, die man zueinander "verdrehen" kann.

Na wenn da "nur" die Reibscheiben verglast sind, wurde ich auch nur die tauschen und mit den originalen Stahlscheiben weiter fahren, sofern die in ihrer Dicke im Maß und nicht verzogen oder blau angelaufen sind, respektive sonst wie "angegriffen" aussehen.

Reibscheiben gibt es im "Nachbau" von EBC: https://ebcbrakesdirect.com/mo…ng-clutch/2013-2014/45247

In der EBC Verwendungsliste ist zwar die 1290 nicht aufgeführt, sondern nur die 3-spring-RC8R von 2013-14. Deren Kupplung ist aber laut KTM sparepartsfinder baugleich mit jener der SD-R (und fast jeder anderen Kupplung in dieser Motor-Baureihe von Adventure 1050 aufwärts.

Bevor ich mit einer "verdächtigen" Kupplung weiterfahre, die fühlbar zum Rutschen neigt, würde ich ehebaldigst die Reibscheiben auf Verdacht tauschen, bevor in der Folge die Stahlscheiben auch "über den Jordan" gehen.

Der Job kostet rund einen Huni bei EBC für das Material und sollte in weniger als einer Stunde erledigt sein.

Schmk88:

Habe Dein Bike anhand des Rahmenhecks fälschlich als 2.0 identifiziert - sorry.

Der VSD 1.0 sollte aber so viel Schalldämpfung machen, daß es ziemlich egal ist, ob darauf ein Enddämpfer ohne db-Killer installiert ist. Das behaupte ich nach einem unfreiwilligen Selbstversuch, als man mir meinen Acra-Slip On von der SD-R 1.0 gezupft hat und ich 5 Ampeln mich wohl über den dumpfen Sound gewundert , aber keinen auffälligen Lärm festgestellt habe. Erst ein Blick nach "rechts-unten" offenbarte dann, woher dieser neue und keinesfalls laute Klang kam: Der Enddämpfer fehlte schlicht.

Ich bin sicher, ein VSD 2.0 sollte Deine "alte" SD-R wirklich "veredeln". Aber Du kannst Dir den Aufwand sparen, den Kat aus diesem Dämpfer mühsam raus zu operieren. Denn der VSD 2.0 geht trotz Kat genauso gut wie ein blankes durchgehendes Kat-Ersatzrohr.

Das glaube ich nicht, das habe ich auf dem Dyno gemessen.

Schmk88:

Du hast ja auch eine SD-R 2.0. Deren VSD ist bereits im Original so was von offen, daß es mich nicht wundert, wenn der Sound ohne db-Killer im Enddämpfer recht ordentlich laut wird.

Der VSD 2.0 ist nämlich meiner Einschätzung nach ein echt schlaues Dingens: Der arbeitet mit seinen Löchern im inneren Abgasrohr, über die das Volumen im VSD rings herum um Rohr & Kat angekoppelt werden, als Tiefpass-Filter. D.h es werden nur die hohen Frequenzen im Spektrum bedämpft, die tiefen gehen "ungebremst" durch.

Das "Schlaue" an diesem Konzept: So ein Auspuff ist in seinen "db" leise, wenn sie nach der Bewertung db(A) gemessen werden, und so wird eben "amtlich" der Lärm gemessen. Db (A) folgt dabei der Empfindlichkeit des menschlichen Ohres und betont daher Frequenzen von 1000 Herz aufwärts bis so 5000 - 6000 Herz. Das ist nicht zufällig ziemlich exakt der Frequenzbereich unserer menschlichen Stimme:

https://de.wikipedia.org/wiki/Frequenzbewertung

Durch den Tiefpass bleiben nun nach dem VSD 2.0 nur Frequenzen unterhalb von 1000 Herz "übrig". Das sind genau die Frequenzen, die dumpf klingen, Bass spielen, eben der typische V2-Sound. Dennoch - und die Erklärung ist dieser db(A)-Mess-Trick - schafft es der VSD 2.0 im Standgeräusch mit 93 db gemessen (A)-bewertet virtuell um satte 4 db leiser zu tönen als der Auspuff mit einem VSD 1.0, welcher subjektiv ein Eckhaus leiser arbeitet als der 2.0.

So gesehen ist es ganz normal, weil "Sinn der Übung", daß "in Summe & subjektiv" der Auspuff mit einem VSD 2.0 in der Mitte ordentlich Sound macht, gerade wenn man den Killer aus dem Enddämpfer entfernt.

Wenn die Hauptsicherung durch ist, ist das Bike als ganzes - im Wortsinn - finster.

Danke für die Info, auf dieses Forum ist Verlaß, da wird einem geholfen.

Lese hier ganze Zeit mit. Was ich nicht verstehe, wenn man an seinem Bike mit einem Strom-Problem zu kämpfen hat:

Wir reden hier doch über die "besser ausgestatteten Kant" wie die 1290 (gilt auch für die 790). Hier hat man doch das Feature, sich im Dashboard, gern auch kontinuierlich - so habe ich es bei mir eingestellt - die Bordspannung als "Favorit" auf dem Display sich anzuzeigen zu lassen.

Die "Netzspannung" ist eine wichtige Eingangsgröße für die ECU, die sie deshalb ständig kontrolliert.

An der Bordspannung sieht man sofort, ob die Lichtmaschine ordentlich lädt und der Regler akkurat funktioniert. Wenn der Motor läuft, ist es eine gute Übung, wenn alles an der "Elektrik" palletti, i.O. ist, sich diese Werte zu merken. Dann kann man frühzeitig reagieren, wenn es Abweichungen zum "Normal" gibt, bevor man den Pannendienst anrufen muß.

Und ebenso ist es eine gute Übung, diese Spannung im Dashboard zu beobachten, wenn man die Zündung anschaltet, aber noch nicht den Motor gestartet hat. In diesen ersten Sekunden, nachdem man die Zündung auf "ON" - ist bei "Keyless" auch nicht anders - geschaltet hat, leuchtet der Scheinwerfer & Rücklicht und die Benzinpumpe läuft. In diesem Zustand wird also die Batterie nicht übermäßig, aber doch "mittel-prächtig" belastet. Daher ist es kein Wunder, wenn man von den 12,3-12,8 V Spannung, die eine frische Blei-Gel-Batterie (das ist der Typ der Serien-Batterie) im guten Ladezustand haben sollte, hier nur so gute 12 V auf der Anzeige im Dashboard übrig bleiben.

Dann drückt man auf den Starter und läßt den Motor an. Während der Starter dreht, beobachtet man wiederum die Bordspannung im Display. Durch die etlichen Ampere, die der Starter direkt aus der Batterie zieht, geht natürlich die Spannung nochmals in die Knie. Aber mit einer frischen, will heißen lebendigen und wohl-geladenen Batterie, sollten auch nun die Volt nicht wesentlich unter 10 V fallen.

So sieht das bei meiner SD-R aus.

Wenn die Spannungen deutlich von den "Normal-Werten" - darum mal die Spannung anschauen, wenn Alles läuft - abweicht, hat es was. Und das kann eine ganz simple Ursache haben: Letztes Jahr eine Ausfahrt, irgendwann ist der Sprit alle, also tanken. Das Problem - auf einmal wollte meine SD-R nicht mehr anspringen, der Anlasser drehte nur gequält und langsam den Motor durch.

Statt der gewohnten 10 V gab es in dieser Situation auf einmal nur mehr 7 V im "System".

Damit war die Fehlersuche auch schon beendet: Da hat es was mit der Batterie. Die kann - schon erlebt auf dem Prüfstand, ist aber eher ungewöhnlich - von einem Moment auf den anderen den "Sekundentod" sterben (immerhin bis zur Tanke fuhr ja die Reibn). Was aber auch Ursache sein kann für diesen offenkundigen Strom-Mangel: Da hat es was mit den Anschlüssen an den Batterie-Polen.

Bevor ich nun auf der Tanke um eine Strom-Spende, eine Starthilfe betteln ging, nahm ich mal den Sitz von meiner SD-R, darunter sitzt die Batterie und rüttelte an den Polen. Waren eigentlich fest.

Ich habe dennoch die Anschlußkabel gelockert, auf den Polen hin & her gedreht und danach wieder fest angezogen.

Und - voila´- die Kiste sprang wieder an, auf den ersten Zupfer, mit den gewohnten, weil normalen Werten für Bordspannung.

Zuhause in der Werkstatt dann habe ich mir ausführlicher um die Batterie-Pole gekümmert und die wahre Ursache für dieses "Schwächeln" an der Tanke gefunden: Die Kabelösen, wie die korrespondieren Pole, an denen diese an der Batterie angeschraubt sind, waren mittel-schwer oxidiert, weil sahen an den Oberflächen weiß aus. Na dann macht man halt alle Kontaktflächen metallisch blank und versiegelt die Anschlüsse "formatfüllend" mit Polfett, das solche (elektrochemische) Korrosion dauerhaft verhindert.

Mit dem Feature "Bordspannung" in der Armatur hat man serienmäßig ein mächtiges Werkzeug am Bike, solche Strom-Unzulänglichkeiten schnell & präzise zu identifizieren. Das Abstellen der Ursachen ist dabei alles andere als "Raketen-Wissenschaft", sondern da geht meistens "nur" um metallisch blanke Oberflächen an den Kontaktstellen.

Das gilt auch für die Massepunkte der "Elektrik" am KTM-Rahmen. Hier ist KTM - leider seit Jahren, und das beharrlich - erschütternd lieblos, was "sicheren Kontakt" angeht.

Aber auch diese Kontakte sind schnell "durch geputzt", das macht man einmal - Polfett drauf - und dann nie wieder.

Klar, wir reden in diesem Thread um ein niegel-neues Bike. Da würde ich auch erwarten, daß alles funzt. Aber bevor ich Tage-lang oder wie lang auch immer auf das Bike verzichten muß, weil es in der Werkstatt steht, nehme ich doch lieber selber in Eigenregie den Tank runter - mehr braucht es an Zerlegung nicht - und putze die Kontakte durch.