Noch mal im Klartext:
Kein destilliertes Wasser!
Das ist in Graugussmotoren unproblematisch, aber nicht in Aluminium- oder Magnesiummotoren. Alle KTM-Motoren sind im Kühlmittelbereich aus Aluminium.
Wenn das Leitungswasser zu hart ist, kann man es mit destilliertem Wasser mischen, so dass man auf einen Härtegrad von 2-3 kommt. In den meisten Regionen hat das Leitungswasser aber schon genau diesen Härtegrad, da es von den Wasserwerken darauf eingestellt wird.
Die Frostschutzmittel haben i.A. auch ein Korrosionsschutzmittel drin. Das ist bei Alu- und Magnesiummotoren wichtig, weil sowohl Alu als auch Magnesium im Laufe der Zeit zerfressen werden.
Wenn man schon sparen will, sollte man auf jeden Fall Leitungswasser mit mittlerer Härte nehmen. Destilliertes Wasser ist zu aggressiv, dadurch wird die Oxidschicht des Aluminiums und das Alu selbst aufgelöst. Das dauert zwar meist länger, als der Motor mechanisch lebt, aber man muss es ja nicht noch unterstützen.
In einigen Rennserien wird der Einsatz von Wasser als Kühlmittel vorgeschrieben, dann sollte man das Wasser nach jedem Rennen ablassen, wenn man seinem Motor Gutes antun will.
Ansonsten sollte man aus den ganzen genannten Gründen ein Frostschutz- und Korrosionsschutzmittel in der vorgeschriebenen Dosierung mit Leitungswasser einfüllen. Zuviel Frostschutzmittel verringert die Kühlleistung.
Könnte sein, dass Abductee Recht hat. Ich habe nur den an der 2001er LC640 mal nachgemessen. Das sind die 3,1°/mm, bzw. 92mm Hub bei 90°.
Ich habe nur aus der anderen Bezeichnung, nämlich "Racing 2000" für den EXE- und SMC- Gasgriff geschlossen, dass das die Kurzhubvariante mit 2,6°/mm, bzw. 34mm Hub bei 90° ist (den gibt es z.B. bei KC-Engineering). Nach den Bezeichnungen gibt es nur die beiden Varianten "Racing" und "640LC". Beide Griffe gibt es aber mit jeweils mehreren Griffgummis und Bestellnummern.
Mario kommt also nicht drum rum, den Hub an seinem Gasgriff nachzumessen, um eine endgültige Enträtselung der Wunderwelt KTMscher Gasgriffe für immerund ewig der Menschheit offenbaren zu können. 
In §36(2a) steht:
"Satz 2 gilt nicht für Krafträder - ausgenommen Leichtkrafträder, Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotor"
Im Satz 2 steht, dass Pkws entweder nur mit Diagonal- oder nur mit Radialreifen ausgerüstet sein müssen. Das gilt also definitiv nicht für Motorräder, egal was irgend ein Polizist, Dekraist, TÜVist oder sonstwer sagt.
Der Begriff "Mischbereifung" existiert nicht im Gesetzestext, weil jeder etwas anderes darunter verstehen kann (verschiedene Hersteller, oder verschiedene Profile oder verschiedene Bauart). Wenn keine Einträge im Brief sind, kann man auf einem Moped mischen, was immer man will. Allerdings kann bei einer Hauptuntersuchung der Prüfer das sichere Fahrverhalten anzweifeln, wenn man sich irgendwelche abenteuerlichen Kombinationen zusammensteckt. Genaugenommen ist der Halter immer nachweispflichtig, was das sichere Fahrverhalten angeht. Aber bei einem Corsa vorn und einem Pilot Power hinten dürfte eigentlich kein Prüfer etwas bemängeln.
Mario:
Da du mit einer SMC unterwegs bist, fährst du schon einen Kurzhubgasgriff!
Die Bezeichnung ist eigentlich irreführend. Die Gasgriffe mit großem Hub sind für Vergaser mit großem Durchlass notwendig, weil man sonst umgreifen muss, um Vollgas zu geben. Deshalb haben die KTMs mit 39er oder 41er Keihin den Kurzhub-Domino-Gasgriff. Bei einem 42er Vergaser ist mir der Weg immer noch zu lang, weil ich aus dem Handgelenk nur ca. 70° ohne Verrenkung hinbekomme. Der Magura ist ursprünglich mal für die großen Bing-Vergaser gebaut worden und ist deshalb noch etwas länger übersetzt.
KAi:
Wirklich passend ist der Magura-Griff nicht, weil er nur einen Zug hat. Bei Schiebervergasern mit außenliegender Feder und Flachschiebern sollte eigentlich aus Sicherheitsgründen immer ein Schließerzug verwendet werden. Ich habe einen Originalzug der 640er genommen und den Nippel, der normalerweise im Gasgriff steckt am Vergaser. Das hat zwei Vorteile: Erstens ist der etwas dicker und passt dadurch besser als der Nippel, der serienmäßig am Vergaser sitzt und zweitens hat man an der kritischeren Stelle den sicheren angepressten Nippel, der den Zug nicht so stark zerquetscht, wie ein Schraubnippel, den ich oben im Gasgriff habe.
Ich hatte mir zuerst einen Bowdenzug vom Fahrradhändler geholt. Die haben Schaltzüge, bei denen die Seillitzen mit Teflon beschichtet sind. Dafür ist der Außendurchmesser der Hülle etwas kleiner. Als Gaszug war das aber der völlige Flop, weil der Zug nach kurzer Zeit an der Umlenkrolle am Vergaser gebrochen war. Durch die Beschichtung ist das Seil zu wenig biegsam. Die Original-KTM-Züge sind zwar sauteuer und durch die zusätzliche Teflonhülle etwas dicker, funktionieren aber ganz gut. Das Führungröhrchen mit der Einstellmutter habe ich mir bei der Gelegenheit auch gleich angepasst.
Den Domino-Gasgriff mit zwei Zügen gibt es in zwei Versionen. Die Duke und LC4 haben einen Drehwinkel von 3,1° pro mm Seillänge. Die SMCs und EXEs haben den Racing-Griff mit der Bestellnummer 59402010000. Das ist wahrscheinlich die Version mit 2,6°/mm.
Ich habe den Magura-Kurzhub-Griff mit einem Zug mit 1,9°/mm. Am 42er Mikuni habe ich damit 80° Drehwinkel. Die Handkraft ist damit aber deutlich höher als mit dem originalen Griff.
Die Dosierbarkeit ist völlig problemlos, von mir aus könnte der Drehwinkel noch kleiner sein. Wenn du ein 150 PS Moped mit 110° Drehwinkel hast, bist du bei 80° Drehwinkel ja auch schon bei über 100 PS. Dagegen sind die rund 60 PS mit der KTM ja Kinderkram.
Die Definition für einen guten Fahrer ist so unglaublich einfach, dass es die meisten nicht glauben wollen:
Im Straßenverkehr ist ein guter Fahrer der, der weder sich noch andere gefährdet oder verletzt.
Auf der Rennstrecke ist der ein guter Fahrer, der schnell ist.
Im Übrigen brauchst du mir nicht zu empfehlen, mich auf die Fresse zu legen. Das habe ich schon ohne Empfehlungen hinbekommen. Und selbstverständlich waren es Umstände gegen die ich völlig machtlos war, weil in der Kurve noch nie Rollsplitt gelegen hat. Welche Mächte es seitdem verhindert haben, dass ich mich an der Stelle, ob mit oder ohne Rollsplitt, nochmal gemault habe, habe ich auch erst nach langer Zeit verstanden: Es sind die Mächte im Kopf, die auf unerklärliche Weise von Zeit zu Zeit dazu führen, dass instinktive Zuckungen im rechten Handgelenk auch mal in die andere Richtung gehen.
ZitatOriginal von TerrorfarbeOrange
fahre auch erst seit 3 jahren, denke aber das ich mit meinem fahrkönnen und de fahr sicherheit weit mehr anfangen kann als manch "alter" fahrer.
Mit dieser Aussage qualifizierst du dich für den absoluten Durchschnitt, denn der durchschnittliche Auto- und Motorradfahrer hält sich selbstverständlich für überdurchschnittlich gut.
Zitatstürze und dummheiten gehören einfach dazu und man lern davon! darum mach mit deinem bike was du willst! offen ist übrigens um einiges geiler! die :stop polizei: sind ja auch nicht überall :perfekt:
Früher hieß es mal: "Ein Sturz ist eine Schande". Genau so sehe ich das auch heute noch. Er ist deshalb eine Schande, weil er beweist, dass man zu blöd war, die Gegebenheiten und sein eigenes Fahrkönnen richtig einzuschätzen. Auf der Rennstrecke mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen einen Sturz zu riskieren um das Limit auszuloten, ist in erster Linie eine Frage des Muts und des vorsichtigen Herantastens. Im Straßenverkehr einen Sturz zu riskieren, weil man auch davon lernen kann, ist (selbst-)mörderisch und hirnlos...
... sagt dir einer, der das erfahren und erfahren hat.
Ghostrider87:
Die gedrosselten zwei Jahre sind schneller rum als du gucken kannst und komfortabler als Führerscheinentzug und Verlängerung der Probezeit. Die Verlängerung der Probezeit verursacht enormen Ärger, weil du jahrelang wegen jeder Kleinigkeit Stress mit Nachschulungen und zu Fuß gehen hast. Wenn du dir jetzt schon nicht 100%ig sicher bist, ob du es machen sollst, ärgerst du dich doppelt und dreifach, wenn es schief geht. Wenn du dir 100%ig sicher bist, dass du die nächsten paar Monate unbedingt die paar PS mehr haben musst, mach es und jammere während der nächsten zwei bis vier Jahre nicht rum, wenn es schief geht.
Wenn du mit einem Widerstandsmessgerät misst, muss die Schaltung spannungsfrei sein, sonst zeigt dir das Messgerät eine Messbereichsüberschreitung an.
Vielleicht solltest du nochmal kurz erklären, was nicht funktioniert. Wenn man deine Posts durchliest, kommt schlussendlich heraus, dass das Licht, die Hupe, die Blinker und das Bremslicht so funktionieren, wie sie es auch sollen.
:?: :?: :?:
Das kommt durch ungleiche Massenverteilung an den Lenkerhälften und ist völlig normal. Auf der rechten Seite sitzt der Bremszylinder und je nach Einstellung sitzt der rechte Spiegel auch noch an einer etwas anderen Position als links. Die Resonanzfrequenz der beiden Lenkerhälften ist dadurch unterschiedlich und die Lenkerhälfte, deren Resonanzfrequenz näher an der Motorfrequenz liegt, schwingt mit größerer Amplitude. Bei Modellen mit hydraulischer Kupplung ist der Unterschied etwas geringer als bei den Modellen mit Bowdenzug, weil die Massen durch den Kupplungszylinder links und rechts ähnlicher sind.
Die Billigvariante:
Federn aus den Staubschutzringen entfernen.
Gleitrohre und Kolbenstange so lange polieren, bis die Gabelbeine im ausgebauten Zustand und ohne Feder durch ihr Eigengewicht zusammenrutschen. Unabhängig vom Verschleiß neue Buchsen und neues Öl rein.
Damit wurde das Ansprechverhalten meiner 43er-WP deutlich besser.
Bei der 48er-WP mit drei Führungsbuchsen kannst du die mittlere Buchse ausbauen und zusätzlich Bohrungen im oberen Bereich der Gleitrohre anbringen, damit das Öl zwischen den Führungsbuchsen zurücklaufen kann. Die Bohrungen anzubringen ist schon etwas aufwändiger. Wenn du Englisch kannst, sieh dich mal auf thumpertalk.com um, da haben es einige Leute gemacht.
Wenn der Dämpferkolben im Dämpferrohr zu wenig Spiel hat musst du das Dämpferinnenrohr auch polieren. Das ist je nach Wrkzeugbestand eventuell etwas mühsamer. Insgesamt ist die Poliererei eine Schweinearbeit, wenn du von Hand polierst. Etwas Arbeit spart man, wenn man mit feinem Schleifpapier ( Körnung>1200) oder mit Schleifvliesen vorarbeitet.
Die WP-Gabeln sind in ihrer Grundkonstruktion sehr einfach und werden wohl nie die Qualität einer guten Kayaba oder Öhlins erreichen. Man könnte es auch drastischer ausdrücken: Die Konstruktion ist Mist und die Teile werden offenbar so zusammengesucht, dass die Passungen nie passen. Aber mit etwas Nacharbeit hat man jedenfalls den Eindruck, dass die Gabel auch anspricht, ohne dass man mit dem Vorschlaghammer draufhauen muss.
Die Dämpfereinstellung funktioniert bei der 43er-SuMo-Gabel aber ausreichend. Für ein Moped, dass im normalen Straßenverkehr bewegt wird, gibt es sowieso nicht viel einzustellen. Wenn die Federvorspannung für dein Gewicht passt, hast du einen sinvoll nutzbaren Bereich von ungefähr +/- 2Clicks sowohl für die Druck- als auch für die Zugstufe. Sinnvoll heißt, dass du damit einen guten Kompromiss für die meisten Straßenbeläge hast. Verdrehst du mehr, sollte das Dämpferverhalten spürbar schlechter werden. In dieser Einstellung kannst du dann immer fahren, weil der Dämpfer zur Federvorspannung passen muss. Da du die nicht schnell verändern kannst und man im Straßenverkehr häufig wechselnde Straßenbeläge hat, braucht man auch keine Verstellung des Dämpfers. Einmal eingestellt und gut. Zum Herausfinden der richtigen Dämpfereinstellung solltest du immer nur eine Veränderung vornehmen und dann wieder probefahren. Wenn du gleichzeitig Zug- und Druckstufe veränderst, bekommst du nicht so gut mit, was jetzt was bewirkt hat. Zum Probefahren suchst du dir eine Strecke, die du gut kennst und wo du verschieden Straßenzustände hast.
Die Beilagscheibe ist üblicherweise 0,5 mm dick. Das ist i.A. genau die Hälfte des Abstands Kerbe-Kerbe.
Bei einigen Modellen ist eine lange Schraube mit einem dicken Dichtring verbaut. Wenn du die Schraube ohne Dichtring einbaust, reicht sie bis in die Bohrung in der Kurbelwelle. Die Bohrung in der Kurbelwelle ist so angebracht, dass sie bei OT genau vor dem Schraubenloch steht.
Andere Modelle haben eine kurze Schraube, da musst du eine andere, längere Schraube einsetzen.
PS: Wenn du die Kurbelwelle zum Ventile einstellen arretieren willst, hast du mehr Arbeit damit die Kurbelwelle so genau zu positionieren, dass die Schraube passt, als wenn du die Kurbelwelle einfach so einstellst, dass die Ventile, die du einstellen willst geschlossen sind. Wenn du die Kurbelwelle mit der Schraube arretierst, hats du außerdem immer noch eine 50:50-Chance, dass du den Überschneidungs-OT getroffen hast, dann sind die Ventile aber geöffnet. Alles in allem eine überflüssige Fummelei.
Messbar sind die Unterschiede problemlos. Aber Schallpegelmessungen haben schon so ihre Tücken. Nach EG-Recht muss aber der abgelesene dB-Wert um 5 dB verringert werden, wenn die Messung im Rahmen einer Verkehrskontrolle durchgeführt wird. Es kann also sein, dass man gerade so durchkommt, weil die allgemeine Toleranz 1 dB beträgt. Ich würde aber trotzdem lieber den Hahn zumachen, wenn die Rennleitung auf der Bildfläche erscheint. Wenn du im einhändigen Wheely ohne Helm mit 100 durch die Stadt bretterst, könntest du ja eventuell doch eher die Aufmerksamkeit auf dich ziehen und die Rennleitung zu einer etwas umfangreicheren Untersuchung deines Gefährts verleiten.
Der Schalldruck (in bar) verdoppelt sich, wenn man den Schallpegel um 6 dB erhöht.
Die Schallintensität (in W/m²) verdoppelt sich, wenn man den Schallpegel um 3 dB erhöht.
Und um das komplizierte noch zu vervollständigen: Wenn 10 Motorräder mit jeweils gleicher Lautstärke brüllen, verdoppelt sich der Schallpegel gegenüber dem einmotorradigen Gebrüll.
Der Lautstärkewahrnehmung des Menschen entspricht der Schallpegel. Wenn man den um 10 dB erhöht, nimmt man das Geräusch als doppelt so laut wahr. 3 dB Unterschied ist ungefähr der minimale Unterschied, den man heraushört.
Den Unterschied zwischen 94 und 98 dB ist also nicht wirklich groß, aber hörbar.
Naja, wenn du die Speichenspannung während der 7000 km nie kontrolliert hast, kann das schon mal passieren, so ungewöhnlich ist ein Speichenbruch nicht. Hat schon seinen Grund, dass man bei Straßenmopeds heute lieber Gussfelgen verwendet.
Übrigens sind Speichen Normteile. Such mal deine Speichengröße im Ersatzteilkatalog raus und versuchs einfach bei einem anderen Händler in deiner Nähe.
Das Dämpfersystem in der WP-Gabel ist ziemlich einfach. Wenn du zäheres Öl verwendest, wird die Dämpfung über den gesamten Dämpfergeschwindigkeitsbereich härter. Dadurch wird also auch das Ansprechverhalten noch schlechter (auch wenn man das kaum für möglich hält).
Der Effekt ist ähnlich wie stärker zugedrehte Zug- und Druckstufeneinstellungen. Wenn du die Serienfeder drin hast, hast du einen sinnvollen Einstellbereich von ungefähr +-3 Klicks um den optimalen Einstellwert. Verstellst du mehr, solltest du eine deutliche Verschlechterung zumindest bei schnellen Bodenwellen feststellen. Wenn du diesen optimalen Einstellwert zwischen zu wenig und zu viel Dämpfung nicht finden kannst, liegt eher ein Fehler in den Ventilplättchen oder -federn vor und eine Änderung der Ölviskosität bringt dir nichts.
Mit anderen Ölviskositäten zu spielen, setzt auch andere Ventile im Dämpfer voraus, dann kannst du die Dämpfung für bestimmte Dämpfergeschwindigkeiten anpassen. das macht Sinn, wenn du z.B. den Dämpfer auf eine ganz bestimmte Strecke optimal einstellen willst. Aber der Aufwand dafür ist gewaltig, wenn man mit dem jeweiligen Dämpfer noch keine Erfahrungen für die Veränderungen an den Ventilplättchen und -federn hat. Da baust du mindestens zehn mal die komplette Gabel auseinander, bis du halbwegs weißt, wie der Dämpfer auf eine bestimmte Veränderung reagiert.
Für den Straßeneinsatz lohnt sich das kaum, weil da zu unterschiedliche Anforderungen auftreten. Da bist du mit dem 5er Öl auf Grund des besseren Ansprechverhaltens auch am besten bedient, wenn du einfach die Zug- und Druckstufeneinstellung in Schritten von 2-3 Klicks veränderst und ausprobierst. Du solltest dafür aber immer nur entweder Zug- oder Druckstufe ändern und dann wieder probieren, sonst wird das nie was.
Das Anziehen mit dem Drehmomentschlüssel ist nur sinnvoll, wenn du das ganze Rad neu einspeichst, weil du dann schon ein brauchbare Grundeinstellung für das Zentrieren hast.
Alle Speichen sollten beim Gegenklopfen mit einem Schraubenschlüssel den gleichen, hellen Klang erzeugen. Wenn eine etwas dumpfer klingt, ist sie zu lose. Außerdem sollte nach dem Anziehen einer Speiche kein Höhen- oder Seitenschlag vorhanden sein, sonst musst du das rad neu zentrieren.
Nee, einen Kompromiss kannst du da nicht eingehen. Wenn du die Zündung so früh einstellst, wie es der Teillastkurve entspricht, hast du bei Volllast eine klopfende Verbrennung. Du musst die Zündung im gesamten Lastbereich so fahren, wie es der Volllasteinstellung entspricht.
Die Aussage von Fa. Sommer ist so nicht ganz richtig.
Bei der Zündzeitpunktverstellung muss man die drehzahlabhängige und lastabhängige unterscheiden. Durch die drehzahlabhängige Verstellung wird der ZZP kontinuierlich von Leerlaufdrehzahl bis ungefähr 5000 1/min oder 6000 1/min verstellt. Darüber bleibt der ZZP dann konstant.
Bei der lastabhängigen Verstellung wird der ZZP in Abhängigkeit der Gasschieberstellung verstellt. Bei geschlossenem Schieber und bei voll geöffnetem Schieber ist der ZZP ungefähr gleich, im Teillastbereich wird der ZZP in Richtung früh verstellt. Der früheste Zündzeitpunkt ist bei ungefähr halber Schieberöffnung.
Last und Drehzahl sind zwei ganz verschieden Dinge, die nichts miteinander zu tun haben. Als Last wird die Drosselklappen- oder Schieberöffnung bezeichnet. Es ist daher möglich bei hoher Last eine niedrige Drehzahl zu haben (z.B. bergauf) und umgekehrt (bergab).
Wenn das Poti abgeklemmt wird, wirkt nur noch die drehzahlabhängige Verstellung und zwar so, als wenn der Schieber geschlossen ist (Nulllast) oder als wenn der Schieber voll geöffnet (Volllast) ist. Das hängt davon ab, wie das Poti angeschlossen ist. Wenn der ZZP ohne Poti immer dem in der Volllaststellung entspricht, ist ein Festwiderstand überflüssig. Wenn der ZZP ohne Poti immer der Nulllaststellung entspricht, kann ein Festwiderstand Sinn machen, das hängt davon ab, wie groß der Unterschied zwischen Volllast- und Nulllast-ZZP ist. Das kann man einfach überprüfen, wenn man den Zündzeitpunkt misst und dabei mal an dem Poti dreht, bzw. das Poti abklemmt. Andernfalls müsste man die Verstellwerte kennen.
Mit lastabhängiger Zündverstellung (Poti) hat man im mittleren Lastbereich, also bei nicht voll geöffnetem Schieber, etwas mehr Drehmoment.
