Ganz einfach:
Damit KTM ganz viel Kohle verdient und Du gleich zweimal abdrücken kannst, weil wahrscheinlich bald eine Anlage mit ABE nachgeschoben wird.
War bei der Duke2-Akra so und bei der Single-Akra für die normalen LC4 auch genau so.
Zuerst ohne ABE und später dann mit.
Natürlich gabs da gröbere technische Änderungen sodas da nix zueinander kompatibel war (wäre ja zu einfach wenn man nur die Endkappe tauschen bräuchte...)
darfsch auch klugscheissen? 
Gut, die Öltemperatur läßt sich weiter senken wenn man auf den Plastikschutz vor der Feinfilterpatrone verzichtet.
Auf der Straße geht das, bei einer Enduro im Gelände würde ich das nicht machen, aber wie gesagt, auf der Straße knallt man ja nicht gegen Felsen.
Also hab ichs runter getan.
Was das in °C bringt weiß ich nicht, mit ein paar anderen Modifikationen hab ich nach dem Abstellen in der Garage gute 80°C im Sumpf.
Bei der Rally Paris-Dakar haben die während der Fahrt im Ölsumpf bis zu 160°C, aber das Öl kommt jeden Tag raus und es gibt noch einen Reservemotor...
Insofern ist die Aussage das 160°C Öltemparatur nix ausmachen nicht ganz richtig und nicht ganz falsch.
In Wirklichkeit gibts einige Stellen in Verbrennungskraftmaschinen wo das Öl nochmals bedeutend heisser wird.
Übrigens ein gutes Öl macht erst jenseits der 350°C (und da hab ich mich gar nicht vertippt) die Grätsche - dann aber wirklich.
Hohe Öltemperaturen wirken sich sicher auf die Lebensdauer aus. Nicht sofort aber mit der Zeit. Und wenn man mal schärfer fährt, dann geht die Öltemperatur nochmals hoch.
Wenn in der Automobilindustrie Öltemperaturen im HÖK (Hauptölkanal) jenseits der 130°C auftreten, dann weden bauliche Maßnahmen getroffen um diesen Grenzwert zu unterschreiten (im schlimmsten Fall gibt dann eine Leistungsreduzierung, oder die Anhängelast wird reduziert, oder ein größerer Ölkühler kommt rein oder blafasel)
Um die Öltemperatur zu senken kann man also folgendes machen:
hochgelegte Kotis kürzen und löchern,
Steinschlagschutz vor der Filterpatrone wegtiedeln,
Steinschlagschutz vor den Kühlerlamellen abmachen,
Thermostatersatzdeckel verbauen,
schwarze Beschichtung der Kühlerlamellen weg-beizen (bringt an der GSXR-1000 bis zu 7°C weniger Wassertemperatur)
Man könnte natürlich auch die kaputten Kurbelwellenlager wechseln, wenn die dem Ende zu gehen sagt man dem Öl auch eine so um die 20°C erhöhte Temperatur nach...
Ich hab ne Lederkombi von Büse (die H2 glaubsch) und würde mir die nicht nochmal kaufen...
Vor gut 10 Jahren war im Reitwagen einmal ein Bericht über die FZR600 von Yamaha, wo Sie schrieben, das die Tuner sich von diesen "multi-angle-valve-jobs" verabschieden und spezielle Radien verwendeten.
Blöd ist halt das diese sich von Mopped zu Mopped unterscheiden.
Was mich interessiert wieviele Winkel Du verwendest?
Standard sind 3 Winkel (je einer beidseitig des Ventilsitzes). Nimmst Du 4 oder 5?
Früher hab ich auch immer 5 gezeichnet, jedoch meine ich zwischenzeitlich, das je nach Randbedingungen 4 nicht unbedingt schlechter sein müssen.
Im CAD hab ichs grade nachgezeichnet, 5 sind beim LC4 die richtige Anzahl, auch sieht man, daß es dann nicht mehr weit zu einem Radius ist.
http://s3.directupload.net/images/080602/54by3vra.png
Der Ventilsitz ist auf Durchmesser 35mm original und die Ventilsitzbreiten mit 0.8mm sind eh schon an der unteren Grenze.
Der Kanal selbst hat im Anschluß dann 30mm pro Ventil. Diese Werte hab ich von meinem alten Kopf (2000) abgenommen.
Hat sich beim neuren High-Flow da eh nichts geändert oder gelten hier andere Maße?
Ich weiß das sich der Abstand der Ventile geändert hat, aber leider nicht um wieviele Millimeter.
Ziemlich arg ist allerdings was geht wenn man alles Hand in Hand abstimmt. Optisch sind das Welten. Da fallen einem direkt die Glubscher raus wenn man mal den ersten F1-Kanal gesehen hat...
Nicht zu unterschätzen sind die Effekte eines nur teilweise geöffneten Ventils, was ja meistens der Fall ist. Da darf man sich nicht auf nur einen einzelnen Hubwert fixieren (meist der maximale).
Lustig ist auch über welch erbärmliches Wissen die meisten Tuner verfügen und welche Geheimnistuerei die aus da drum machen.
Alle kochen Sie nur mit Wasser, aber wenns halt nur 80° hat kommt nicht viel raus. Und der Kelomat scheint auch noch nicht erfunden worden sein. Diejenigen die sich dessen bedienen sind meist der Branche entwachsen.
Der Flow-Bench mist nur einen statischen Durchflußwert bei einem beliebig eingestellten Differenzdruck. Diese sind aber im realen Motor zeitlich sehr starken Änderungen unterworfen, genauso wie die tatsächliche Strömungsgeschwindigkeit.
Sicherlich darf man alleine daraus bei dem postulierten 10% verbessertem Prüfstandsdurchfluß nicht auch von einer äquivalenten Leistungssteigerung ausgehen. Da gibt es viel zu viele andere Einflußgrößen.
In Amerika geben die V8-Tuner zum Flowbenchwert auch noch das Volumen des Kanals dazu. Am besten ist jener, welcher beim angestrebten Durchfluß (bigger is not better) das geringste Volumen hat.
Also bei einem Lambdawert von 1.1 braucht der Motor zwar weinig Benzin und emmitiert wenig CO & HC aber er haut auch viel Stickoxid raus wegen den hohen Verbrennungstemperaturen und dem hohen Sauerstoffangebot.
Kannst Dir auch einen neuen kaufen.
Aber behalte die Rechnung, ist gar nicht mal so unwahrscheinlich, das die neuen auch schon undicht sind...
Wenn der Toff noch mal reinschaut kann er ja die zu verwendende Körnung bekanngeben, ein 80er wird nix taugen für die Zwecke...
Ich selbst hab mal mit der Sonax Polierpaste (rote Tube) zwischen den Gleitpartnern im Konus versucht das aufeinander einzuläppen.
War sogar dicht bis ich das erste mal den Hahn wieder betätigte.
Letztendlich ist es nicht besser geworden, eher schlechter...
Ich denke Du gehst in die falsche Richtung.
Ich würde länger übersetzen, tu ein 17er rein, dann hast mit den hohen Tempis auch kein problem.
Und unzählige Schaltvorgänge sparst Du dir auch ein, dort wo die kleinen Kubaturen (Kartbahn) zwischen 2 und 3x schalten brauchst dann nur maximal 1x den Schalthebel bemühen.
Zwischen 2ten und 3ten Gang ist ein ziemlich großer Sprung drinnen, bis 96 hatten die Getriebe einen längeren 2ten gang (94/95 auch langer einser)
langer 1ter: 15:33 zu 14:35 (wäre das nix für dich? Jedoch wäre der Motor komplett zu zerlegen...)
langer 2ter: 16:24 zu 15:24
Alternativ gäbe es noch Getriebeumrüstungen aus dem Zubehörmarkt, kostet aber eine Lawine und sollen bei getunten Motoren nicht so arg haltbar sein.
Mototech zu ? (ev MTH)
1ter 16:30 zu 19:31
2ter 16:22 zu 17:22
3ter 18:20 zu 18:20 (original ist 18:21)
Die neuen 690er haben im ersten Gang auch 14:35 und einen noch längern Primärtrieb (36:79 anstatt 31:79), aber der 2er is kürzer mit 16:28. Ob da ev eine Umoperation ginge?
Schön langsam reicht es mir!
Immer wieder und immer wieder lesen die Leute schlampig / verstehen Sachen falsch, ziehen daraus noch falschere Schlüsse und behaupten ich/man hätte Sachen geschrieben, unterstellt oder getan was gar nicht wahr ist.
Nochmals Klartext: Mein Freund arbeitete vor geraumer Zeit beim Stutzi und hat im Zuge dieser Arbeit erfahren, daß dieser das Pumpenstangerl um ca 1cm (ev waren es auch 1.5cm) kürzt und er selbst hat persönlich am Prüfstand erfahren, das man bei Bedienungsfehlern (welche unlautere Naturen auch absichtlich machen könnten) leicht 5PS Unterschied bei den Messungen erwirken könne ohne irgendeine technische Änderung am Mopperl.
Mitnichten kolportiere ich dir auf diese Art und Weise 5PS Leistungszuwachs zu erzielen.
Lies bitte genau! Und verstehe das so wie es geschrieben ist und nicht (krampfhaft?) falsch.
Wegen der Drosselklappenkörper:
Gut wenns dir soooo wurscht ist, kann ich auch damit leben, ich wollte halt wegen des ungewöhnlichen Maßes wissen was das genau für ein Trumm ist.
Hab je selber auch nebenan ein paar herumliegen.
Meines Wissens nach haben die High-Flow serienmäßig 32er-Auslaßventile, hab auch schon von einer Menge anderer Leute gehört, daß jene derselben Meinung wären.
Ich selbst hatte urprünglich eine 70er-Düse drinnen. War aber zu geizig mir vom Topham die 50er zu kaufen und hab halt meine eigene zugelötet und mit einem Gravierfräser aufbohren lassen. Da ist vorne so eine Kugel drann mit einem sich hernach konisch aufweitendem Schaft (bricht ja sonst leicht, darum hab ich mir auch keinen extra Bohrer gekauft, weil da häte ich mir auch noch ein spezielles Spannfutter kaufen müssen für den Microschaft).
Das hab ich hier schon mal im Forum geschrieben, aber nicht in diesem Fred.
Offensichtlich hast den nicht gelesen, was aber ich dir auch nicht vorwerfen will. Es gibt wichtigeres als jeden einzelnen Post in Foren aufzusaugen.
Aber dein Fehler ist mir vorzuwerfen ich würde hier unwahre Sachen verzapfen.
Was für einen Blödsinn hab ich den erzählt? Bitte konkret was nennen, damit ich bezug darauf nehmen kann. Weil so wie ich das verstehe hast mich einfach falsch interpretiert bzw. was gelesen was ich gar nicht geschrieben habe. Ich hab alle meine Posts nochmals durchgeackert und kann deine Anschuldigungen (sofern du diese präzisieren würdest) als unhaltbar zurückweisen.
Bezüglich den Beschleunigerpumpendüse würde ich gerne wissen welche Flaschinfos ich verbreite..
Insofern kannst "allfälligen Rechtshändeln" auch wirklich gelassen entgegensehen, weil ich ganz was anderes geschrieben habe als Du offensichtlich gelesen/verstanden hast.
Nun wieder zurück zu der Beschleunigerpumpe:
Gut die ersten 0.3s seien dir mit der richtigen Düsengröße verbessert, aber was kommt danach?
Konkret meine ich im Drehzahlbereich <5000rpm, wo sich das anfetten zeigt nach dem flotten Gasöffnen von ca 3000rpm weg. Primär gehts mir um diesen Bereich. Oberhalb gehts eh ohne Probleme, ev reden wir jetzt mit dieser Präzisierung nicht mehr aneinander vorbei.
Da wir dem BurschiK anscheinend eh nicht weiterhelfen können sollten wir abgesehen von dem o.g. Punkt uns per eMail weiter befetzen um den Thread nicht weiter zu "pervertieren".
PS: weniosten braucht Du genausolange wie um diese Posts zu erstellen. Am Telefon könnte man das in einen viertel Stunde abhandeln worüber wir uns stundenlang die Finger blutig schreiben...
Spawn, ich habe eine echte 692,7er...
Und ich fahre am Pann wesentlich langsamer als die genannte Zeit, was Dir auch klar wäre wenn Du das nicht falsch verstanden hättest.
Das fette Gemisch des BurschiKs macht er aber auch ganz ohne Beschleunigerpumpe. Die ersten 0.3s (der Bereich des anfänglichen Abmagerns) sind VERGLEICHSWEISE unbedeutend zum DARAUFFOLGENDEN Anfetten. Hab ich aber eh auch schön öfters geschrieben, ich werde mit diesbezüglich nicht weiter den Mund fusselig tippen.
Hast Du was in petto um das zu unterbinden?
Damit wäre vielen hier geholfen.
Und der Keihin macht das auch, aber nicht so extrem.
Das Preis-Leistungsverhältnis der TM-Serie ist gut.
Der Keihin ist besser, aber teurer. Ich bin beide gefahren.
Es gibt mehrere Varianten vom FCR, je nach dem läßt sich die Pumpe mehr oder weniger einfach einstellen.
Ich bin sogar ein ziemlich penetranter I-Tüpferl-Reiter, drum will ich jetzt wissen ob dein 57er-Loch zwei grüne side-feed-Injektoren oben und unten im Winkel von 45° stehend zum Ansaugkanal haben (-> von einer SPS runter) oder gar keinen Injektor drinnen hat (Testastretta). Wenns nix von beiden ist, dann kommts ursprünglich nicht von einer Duc.
Wenns nur ein grüner side-feed'inger ist, dann war einer mutig und hat sich eine 50er aufgespindelt.
Das der Frauenschuh für den TM auch solche Custom-Pumpendüsen macht wäre mir neu, ich kenn das so das er das Pumpenstangerl ganz raus nimmt.
Ich weiß, das er so eine Düse auch für den FCR macht, sogar wie groß die Bohrung ist, aber das soll er selber ausplaudern wenn ihm danach wäre.
Original ist beim FCR eine 0.3mm große Bohrung drinnen, da hab ich mich vor 2-3 Jahren wohl verschätzt (wußte damals das Maß des FCRs noch nicht). Mein TM42 hat auch ein 0.3er-Loch, habs aber wegen dem größeren Problem des anschließenden Anfettens nie aktiviert.
Ich will deine 67 am HR (welcher Gang und Übersetzung?) nicht in Abrede stellen, bin aber skeptisch weil ich einen Fall aus Deutschland kenne wo ein Behaupter ähnlicher Zahlenwerte (aus 625cm³) gerichtlich unterlag.
Es gab in diesen und anderen Foren schon öfters Vorfälle wo sich Leute zuerst mit ein bischen ausgestreutem technischen Wissen "einschleimten" und nach gewisser Zeit meiner Meinung nach eindeutig geschäftliche Interessen verfolgten.
Ich denke nicht, das eine derartige Vorgehensweise im Sinne des Forumsbetreibers bzw. -Benutzer wäre.
Und damit Du mich nicht gleich wieder falsch verstehst: ich werfe Dir das nicht vor, ich will derartigem im vorhinein Einhalt gebieten, weil letztendlich ist der Gemeinschaft damit nicht gedient.
Darum auch die explizite Frage nach Privat/Geschäft, kannst ruhig deklarieren unter welcher Flagge Du hier segelst oder segeln willst.
Und ich meine nicht Du hättest hier nix verloren, sondern Du solltest dich deklarieren.
Ich bin hier privat unterwegs.
Mein technischer Hintergrund kommt aus der Motorenbauszene, zwar Mopperlfremd aber man darf ja über den Tellerand schauen (gerne und viel).
"bad vibrations" verbreite ich keine, nur habe ich mir im Laufe der Zeit (>10Jahre) eine gesunde Portion Skepsis angeeignet und bin damit nicht schlecht gefahren.
Fälschlicherweise nahm ich an das mit dem Verschwinden von Sinus und deinem Auftauchen in Wien du auch deinen Sitz von Gmünd nach Wien verlegtest.
Schreiben tuns bei der 690er aber nur von einer lächerlichen 46er-Drosselklappe, für sowas gehört denen eh was hinter die Löffel gehaut. Bei den Ducs kenne ich nur 45, 50, 54, 60 und jetzt die Ovale der neuen. 57 kenne ich nur von der Mille, die paßt aber nicht auf einen Single. Würde wohl eine umgearbeitete 54er aus einen SPS sein, Testastretta vermutlich eher nicht.
Gut, so im Detail war mir das Abmagern beim Aufreissen nicht bewußt, aber das kurzzeitige abmagern ist ja nicht das wirkliche Problem, sondern das darauffolgende anfetten was der BurschiK ja mittels Lambda-Anzeige diagnostizierte.
Gibts das was um das in den Griff zu bekommen?
Wenn ja gäbe es hier im Forum eine Menge offene Ohren...
Kannst Dich gerne einbringen...
Ich hab da auch schon eine kleine Theorie im Hinterkopf, aber ob die richtig ist (sein kann) und ob das umsetzbar wäre ist mir noch schleierhaft...
Naja, das anfetten nach dem (vergleichsweise unbedeutenden) Abmagern scheint mir bis dato eine dem TM42 (und auch anderen Vergasern) systemimmanente Eingeschaft zu sein. Es mag wohl so rübergekommen sein, das diese scheinbar unabänderliche Tatsache dein Konzept wäre. Vermutlich ist es das nicht, aber dagegen tun wirst auch nicht viel können.
Und ich bleibe dabei, durch die darauffolgende Anfettung arbeitet sich der Motor "beeindruckend" aus eine Loch heraus und fühlt sich stärker an als was er ist.
Ich war nie bei Dir (hab nur mal mit dir telefoniert) und deshalb hast mir auch nix gemacht. Gut anrechnen tu ich dir, das Du mir damals den Kopf nicht überarbeiten wolltest, weil mein Motor noch zu "jung" dafür wäre (7500km). Dein restliche Gerede hätte mich fast "rumgekriegt", ich wurde anderstwo gut bedient und bekam halt keine 5 PS mehr sondern derer 15 (bzw 20, je nach sichtweise), kostet natürlich was...
Aber sei er beruhigt, ich habe keinen Haberer und folglich kann mich auch keiner herbrennen.
Mein einziger Mopperlhaberer brennt mich mit seiner 900er-Monster sicher nicht her, jedenfalls nicht letztes Jahr und heuer auch nicht. Wenn der mal nicht nur in der Stadt herumschwuchtelt und ich weiter so herumschwuchtle bis bisher kanns sein das es mal anders wird. Würde mich aber freuen für meinen Freund.
Und bevor ich keine 2:10-2:15 mit meiner Duke2 in den Pann brenne brauch ich mir um ein anderes Mopperl auch keine Gedanken machen.
Also, so wie es aussieht bist Du der von dem ich sprach.
Aber bitte tu nichts falsch verstehen (ist nur meine persönliche Meinung welche ich mir aus deinen Aussagen [von 2001 an und später], meinem technischen Hintergrund und ein bischen Kombinieren bildete) und vor allem nichts unterstellen was ich weder sagte noch meinte.
Brauchst leicht eine ladungsfähige Adresse 
Um für die anderen mal die Karten auf den Tisch zu legen: bist Du hier privat unterwegs (weilst ev. so ein großer KTM-Fan bist) oder als lässiger/legerer Geschäftsmann (ex-Sinus, MyJet). Magst ev. darlegen warum das jetzt Myjet anstatt Sinus heißt, und in Gmünd bist ja auch nimmer.
Mit ordentlich ausgelegter Ventilüberschneidung kann man einer Otto-Brennkraftmaschine ganz ordentlich auf die Sprünge helfen, und zwar auch drehmomentmäßig. Leider ists mit so einer Auslegung dann aus mit auch nur im richtigen Quadranten liegenden HC- und CO-Werten solange nicht mit Direkteinspritzung gearbeitet wird.
Grundsätzlich hast mal ein paar schöne Worte an den Bildschirm gebracht, allerdings lösen die nicht das Problem der gravierenden Überfettung, dazu bräuchte es eine Beschleunigerpumpe die den Kraftstoffluß redzuziert anstatt noch zusätzlich was in den Brennraum dazuzuschmeissen.
Hast was in Reserve um das überfetten beim Aufreissen zu kurieren? Dann immer nur heraus damit, kannst sicher einigen hier helfen.
Da wird auch deine kleinere Düse weniger helfen als Sie ganz zu deaktivieren, aber das hast ja eh schon gesagt. Womit wir schon beim Gefühl sind, was dann das Grinsen ins Gesicht zaubert.
Das macht ein steiler Gradient, der aber nicht schnell. "Absolut starke" Motoren welche sich "subjetiv schwach" anfühlen machen schnell, und keine Wheelerei im dritten Gang (so wie Du damals meintest).
Ansonsten zeigen die Mundwinkel bald nach unten wenns zwar geil zu fahren ist, aber trotzdem alle anderen vorbei reiten. Der Norbert hier hat sich was ganz feines zusammengebastelt, 64 PS mit Serienauspuff der Duke2 und gutem Drehmoment (>70Nm) was immer und überall anliegt.
ZitatGeht wie ein Traktor
Diese Aussage ist ziemlich wertfrei, weil das ziemlich negativ wie auch ziemlich positiv ausgelegt werden kann, wobei sich der Unbedarfte aufgrund seiner natürlichen Erwartungshaltung eher zur positiven Auslegung tendiert. Das muß dann aber gar nicht so zutreffen. Ein TM-48 geht bei so einem kleinen Hubraum sicher nur in einem relativ kleinem Drehzahl-Lastbereich gut, was aber für den speziellen Einsatzbereich ausreichen kann.
Auch wüßte ich mir was besseres als einem bereits "eingespritzen" Einzylinder einen so einfach aufgebauten Vergaser umzuhängen.
Nun aber zurück zum TM42 des Threaderstellers. Schlechtes Ansprechverhalten hat der grundsätzlich nicht, aber er macht das hauptsätzlich über einen großen Weg am Gasgriff (zumindest meine Version mit dem Gaszug links), da mußt eigentlich schon umgreifen, geht mit Tricks aber auch ohne. Verblüffend ist das man eine um Größenordnungen feiner dosieren läßt bei wesentlich geringerem Dreh am Griff auch erreichen kann, aber dann steht halt Keihin drauf, welcher eher sogar noch eine vergleichweise degressive "Kennlinie" hat, wenn man die des TM42 als linear bezeichnen will.
HSR bezeichnet übrigens einen Kit wo mehr dabei ist als der bloße Vergaser, dessen Bezeichnung ist bleibt TM xx-y (in meinem Falle 42-6). Aber egal, nenn ihn so wie Du willst, wir kennen uns auch so aus.
Die qualitäten eines Prüfstandes defnieren sich nicht aus der Marke oder Alter wie Du weißt, wirklich wichtig sind da ganz andere Sachen, was aber an meiner Aussage nit rüttelt, tu er er aber bitte nix falsch reininterpretieren oder zusammenreimen.
Wie ich lernen mußte braucht es gar keine drehbaren Knöpfe für ein großes Leistungserlebnis auf dem Bildschirm, und soll auch keiner glauben das ich Dir da was unterstelle oder sonst was. Ich bin halt vorsichtig, weil auch ich schon enttäuscht wurde (von zumindest ehemals renommierten Leuten) und weiß wie schnell Gefühle umschlagen können.
4 gibts?
Ich kenne nur 96,97 und 98.
Wennst a 95er drinnen hättest, dann wunderts mich net, dast kan Choke mehr brauchst.
Aber ganz wichtig ist auch das Emulsionsrohr (was es bei dem TM42 eigntlich ja gar nicht ist, weil ohne Querbohrungen und Luftdüse keine Emulsion)
Y-4 mit 96 geht auch, standard ist aber Y-6 mit der 97er.
Aufpassn, ich vertrau dem Typen net so arg. Ich meine der stimmt ziemlich einseitig ab, also so in der art: unten großes Loch und wenn der murl sich da rausarbeitet fühlt es sich über den gestiegenen gradienten dann auch tatsächlich stärker als vorher an.
Mein Freund hat mal beim Struzi gearbeitet und hat ein bisserl ausm Nähkästchen geplaudert wie perfid man Prüfstandsmeßergebnisse beeinflussen kann (auch unabsichtlich ohne es zu wissen, man sucht sich dann an Vogel warum und wesshalb und so).
Also 5PS unterschied kann man ganz ohne technische Änderung auch so zuwege bringen.
Vielleicht kennen Wir uns ja von hier?
Egal,
Also um das Wissen von der MSP3 hätte ich eher schon auf einen Drehmomentverlust getippt. Zumindest beklagen sich die meisten der Anwender eben genau darüber. Hubraum hast ja noch den originalen.
Was hastn für a Nadel und Emulsionsrohr drinnen?
Bei mir ists immer so, daß ich beim Einfüllen in den Motor nur einen knappen Liter reinbringe, was dann mit dem Rahmenbrustrohr eben auch deutlich weniger ausmacht als die spezifizierten 2.1L.
Also mach dir keine Sorgen, schau daß der Ölstand bei warmem Motor ca 3mm über Minimum steht, dann ists perfekt.
Bist sicha auch net böse weil Du jetzt keine dritte Flasche fürn Ölwexel aufreissen mußt, gell.
Übrigens, ins Rahmenbrustrohr kann man auch spürbar mehr reinbringen als die genannten 0.6L.
Man muß das Mopperl nur umlegen und in der horizontalen befüllen. Ich glaub dann geht mehr als ein ¾-Liter rein...
Ja, ist falsch beddüst, vmtl. die Leerlaufdüse zu groß.
ich habs neulich gaaaaaaaanz richtig gemacht:
Kette straff gespannt, Excenter- & Bremszangenklemmung gelockert, Schwingenschraube des Umlenkhebels raus und dann das relativ lose Rad durchgefedert.
Kette zieht dann den Exzenter an die richtige Stelle.
Ist natürlich klug wenn man sich vorher und nachher Markierungen auf die Schwinge/Exzenter macht, geht später dann schneller...
TDMR ... Fallstrom wo der Ansaugstutzen sehr schräg steht, wie bei den supersportlern.
TMR ... Flaschstrom wo der Ansaugkanal überwiegend horizontal steht.
stelle die beschleunigerpumpe magerer ein!
War offiziell auf 500 limitiert, das Jahr drauf gabs die ganz normal.
Meines wissens nach hatten die 99er das "einfache" Fahrwerk, das die grünen das nicht hatte wäre mir neu.
Weiß ist eine der geilsten Farben für die 2er Duke. Hbe mir auch so einen Lacksatz zusammengesucht, aber 500 zahl(t)e ich nicht.
