Beiträge von Satellit

Hallo zusammen,

hier ein kleines update nach den ersten 1500 Kilometern in diesem Jahr.

Nicht ganz so wichtig aber doch interessant ist der Spritverbrauch, der liegt nun - wie auch schon zuvor - je nach Fahrweise bei 4,7l bis 5,6l auf 100 km. Wobei ich bei 5,6l schon zügig unterwegs war. Ok, zügig ist relativ aber für mich war es doch flott. Trotz der erneuten Mehrleistung ist der Spritverbrauch gleich geblieben.

Bei ca. 1000 km ging die Duke mehrfach aus. Nach kurzer suche, konnte eine verschmutze / blockierte Einspritzdüse ausgemacht werden. Vor der Düse befand sich eine „braune schleimige Brühe“. Zum Glück hatte ich noch eine zweite DK, von der habe ich die Einspritzdüse genommen und eingebaut. Den Benzinfilter – der war nach 3 Jahren und mehr als 25000 km wirklich schwarz - und die Benzinpumpe habe ich ebenfalls getauscht. Die Benzinpumpe kann aufgrund der hohen Ausfälle auch als Verschleißteil angesehen werden. Die Benzinpumpe und einen Filter sollte jeder als Reserve in der Garage liegen haben, beides zusammen kostet weniger als 30 Euro. Bei dem Neustart dauert es ein wenig bis die Luft aus dem System ist, der Motor kann ein paarmal ausgehen, einfach wieder neu starten. Die Einspritzdüse wurde zum Reinigen eingeschickt.

Auch nicht unwichtig ist das Öl bzw. der Ölverbrauch. Ich nehme nur das Fuchsöl 15 W 50. Das Öl ist nach den ersten 1500 km immer noch rötlich transparent. Dies ist wie schon einmal vorher geschrieben auf die beschichteten Kolbenringe zurück zuführen. Der Ölverbrauch liegt bei 0,0l. Absolut keine Veränderung am Sichtfenster, null Komma nix.
Die Gasannahme war noch nie so gut wie heute. Durch die neue Abstimmung mit dem dicken Krümmer, wurde eine gerade nahezu perfekte Abstimmung in den unteren Drehzahlen erreicht. Bei 3000 Umdrehungen liegen ca. 62NM an, bei 3500 ca. 67NM. Kettenschlagen oder stottern bei geringen Drehahlen gehören der Vergangenheit an, wie gesagt es war vorher schon gut, nun ist es aber echt top. Man kann im 6 Gang bei 80 Km/h Gas geben und der Motor zieht locker nach oben durch.

Die Leistungsentfaltung ist nun etwas anders als vor dem letzten update. Durch den dickeren Krümmer sind in der Mitte ein paar NM flöten gegangen. Es wird aber schon an einem Krümmer gearbeitet der einen etwas geringeren Durchmesser hat. Hierdurch werden die verloren gegangen NM zurück geholt ohne die Top-Leistung zu verringern. Die verlorenen NM sind aber auch nur als Marginal anzusehen, man muss eben nur etwas mehr drehen.
Wenn man voll Gas gibt, kommt bei 6000 RPM noch mal richtig Vortrieb. Das war vorher nicht der Fall. Man muss im Tour-Modus nur selten über 6000 drehen, aber wenn, dann machte es Freude

Endgeschwindigkeit fahre ich sehr selten, aber 202 Km/h laut Tacho und 199 laut GPS hat der Motor locker geschafft- schafft der originale Motor auch, es dauert halt nur sehr lange-. Es werden wohl noch ein paar Km/h mehr sein, da nun bis 8700 Umdrehungen gedreht werden kann. Um die 200 Km/h zu erreichen, brauche ich keine 5 Kilometer Anlauf oder Gefälle. Bis zu 180 Km/h geht es recht flux, bis 190 Km/h dauert es einen kleinen Moment – paar Sekunden - länger und für die restlichen 10 Km/h braucht man ein paar hundert Meter extra, je nach Wind und Wetter eben. Die Duke 3 baut ja recht hoch und ist ja nicht ganz so aerodynamisch, sonst würde noch mehr gehen.

Gaswheelies sind auch mit 16ér Ritzel und dem dicken Krümmer möglich, aber nicht mehr so einfach wie vorher. Wobei ich sagen muss, dass ich vorher nie voll beschleunigen konnte ohne aufzupassen, dass die Duke nicht zu sehr steigt. Es ist nun etwas entspannter als vorher und Gaswheelies braucht Mann ja eh nicht so oft, oder doch

Fazit für die ersten 1500 KM.

Nach jedem Umbau oder Update macht die Duke einfach noch mehr Spaß. Es fühlt sich auch nicht mehr direkt wie ein Einzylinder an. Zurzeit gibt es für mich auch keine echte Alternative. Optisch natürlich die Ducati Hypermotard 821 SP. Leider ist die Ducati erst ab einer Geschwindigkeit über 100 Km/h schneller als meine Duke- habe ich schon mehrfach getestet. Leistungstechnisch soll es ja nicht weniger sein und viel schwerer darf die Neue eben auch nicht sein. Somit werde ich wohl noch eine Weile Duke 3 fahren bis irgendwas Neues kommt, wovon wir heute noch nix wissen. Tja.

Im Sommer geht es wieder in die Dolomiten. Danach kann ich wieder mehr berichten.

Gruß Frank

Hi,

hab die ersten 1500 km "abgerissen".

Werde in den nächsten Tagen berichten.

Gruss Satellit

Platzhalter

Hi KTM fans,

After 8000 km in 2015, only a plain service was needed. But JF would like to see what the wear was after installing the big cylinder head, so the engine has been disassembled in all individual parts.

All movable parts were in perfect condition and are reinstalled. Only the third and forth gear-wheels were changed for stronger ones. This was needed now, due to the higher torque of the engine. The original gear-wheels could break. The risk was just too high.

In general oil consumption was very low. We are talking of 0,3l for the first 3000 km. Between 3000 km and 8000 km, it was even less. After the first oil change, Fuchöl had still a light red color. The reasons for this are the coated piston rings. Gas consumption was ca. 5,0 l in average. The lowest was 4,5l , the highest was 6,5l on 100 km.

The engine is optimised a little bit; rpm went 300 up to a max of 8700 rpm. The diagram show a little less. The compression is 1/10 higher than before. The elbow/bend until pre – exhaust is bigger than standard. Picture you can see in #32.

The red curve is from last year.
The blue cure is with the above mentioned adjustments.
The green curve is with the above mentioned adjustments and an optimised exhaust of the KTM RC8 (under floor version). This was only to see what the max. power of the engine is.
With this exhaust we got 97 PS. So, the last 2-3 PS to reach 100 is only a matter of time and Money!

Kurve 2016 kein..jpg

Here, I just compare the red and blue torque curve. In low range the blue curve is much better- until 4200 rpm now. After 4200 rpm the red “old” curve is better up to 6500 rpm. The first test drive will show, whether this has a negative effect or not. In general the blue curve is more harmonic – more linear. The reason for this is the much bigger bend (first part of the exhaust- elbow).

The PS curve shows the same, but between 6600 and 8700 the curve is much steeper without going down again. The same engines for race track are going above 9000 rpm. This means there is still some power reserve in this engine here. The cup exhaust has come to his limit. To reach the 100 PS a better exhaust is probably needed.

Top speed of the blue curve is higher; we have now the sprocket with 16 gear tooth. The front wheel was too often in the air

Will keep you updated after I have made some test rides.

Best Regards

Satellit

Hallo,

leider nein, der Bugspoiler passt nun nicht mehr. Mit viel Aufwand kann man natürlich alles passend machen.

Der Krümmer hat einen Aussendurchmesser von 55-56 mm, je nachdem wo man mißt.

Gruß

Hi,ja Fotos kommen noch. Liege mit Grippe flach.
Gr Frank

Hi,

die grüne Kurve ist nur als Test zu sehen, um eben die Maximalleistung zu ermitteln.

JF geht direkt auf das KTM-Steuergerät und braucht keine weiteren Zusatzgeräte.

Den Drehmomenteinbruch kann er auch so glätten.

Gruß Frank

Hallo Liebe KTM Gemeinde,

nach gut 8000 gefahren KM in 2015 war eigentlich nur ein kleiner Service fällig. Da JF sich ein genaues Bild über den Verschleiß unter anderem mit dem neuen „dicken" Zylinderkopf machen wollte, wurde der Motor dennoch zerlegt.

Alle beweglichen Bauteile waren im tadellosen Zustand und wurden wieder eingebaut. Lediglich die Zahnräder für den dritten und vierten Gang wurden gegen stärkere getauscht. Aufgrund des hohen Drehmomentes kann es bei den originalen Zahnrädern zu Defekten kommen. Mit den stärkeren Zahnrädern soll dies ausgeschlossen sein.

Generell hat der Motor fast kein Öl verbraucht. Wir reden von maximal 0,3 l auf den ersten 3000 KM. Zwischen 3000 und 8000 km war es noch weniger. Beim ersten Ölwechsel war das Fuchsöl immer noch rötlich. Ich denke, dass dies ist dem beschichteten Kolbenring zu verdanken ist. Die Benzinverbräuche lagen im Mittel immer bei ca. 5l. Im besten Fall bei 4,5l im schlechtesten Fall 6,5 l auf 100 KM.

Der Motor wurde noch etwas angepasst. Die Drehzahl wurde um 300 auf nun max. 8700 Umdrehungen erhöht. Das Diagramm zeigt aber optisch weniger an. Die Verdichtung ist nun um 1/10 höher als vorher. Der Krümmer ist nun bis zum Vorschaldämpfer um einiges dicker geworden. Bilder folgen.

Die rote Kurve ist vom letzten Jahr.
Die blaue Kurve ist mit den oben beschriebenen Anpassungen.
Die grüne Kurve ist mit den oben beschriebenen Anpassungen und einem optimierten Auspuff der RC8. Dies war nur als Test, um die max. Leistung des Motors zu ermitteln. Mit dem Auspuff haben wir 97 PS. Die letzen 2-3 PS bis zu den 100PS ist nur eine Frage der Zeit und des Geldbeutels.

Ich vergleiche nun nur die rote und blaue Drehmomentkurve. Im unteren Bereich ist das Drehmoment der blauen Kurve deutlich höher – bis ca. 4200 Umdrehungen. Danach ist die rote (alte) Kurve bis 6500 Umdrehungen besser. Ob das in der Mitte geringere Drehmoment deutlich merkbar ist wird sich erst noch rausstellen. Die blaue Kurve ist aber im Ganzen wohl harmonischer als die rote. Grund für den veränderten DM-Verlauf ist der nun wirklich dicke Krümmer.

Duke 796 ccm.jpg

Für die PS Kurve gilt das gleiche, aber bei 6600 bis 8700 Umdrehungen geht geht die Kurve steiler nach oben - ohne abzuknicken. Baugleiche Motoren von JF wurden im Renneinsatz bis weit über 9000 Touren gefahren. Soll heißen wir sind mit 8700 Umdrehungen immer noch in einem Bereich mit Reserven. Der geänderte Cup-Auspuff ist wohl nun an seinem Limit angekommen. Um wirklich über die 100 PS zu kommen muss langfristig wohl über eine andere Auspuffanlage nachgedacht werden.

Die Endgeschwindigkeit ist bei der blauen und grünen Messung höher, da wieder das 16ér Ritzel verbaut wurde. Mit dem 15ér Ritzel hing das Vorderrad zu oft in der Luft.

Sobald ich einige KM gefahren bin, werde ich hier wieder berichten.

Gruß Satellit

Englisch translation in # 40

Hallo esemer,

reden wir vom selben Video? Du hast aber viel positives rein-interpretiert

Gruß Frank

Hi,

So, finally I could finalize the break in period (1000) km.
During that time I went only to 6500 -7000 RPM for some seconds. Due to the high torque I can easily cruse between 4000 and 6000 RPM.

I have to change the 15 sprocket back to the original (16) once, because full acceleration in the first 3 gears is not possible anymore. Front wheel is always in the “air”  Torque is really massive.

Some facts;
• almost no oil consumption on the first 1000 km
• oil is still red (Fuchs Oil)
• gas consumption was between 4,7 and 5,3 l on 100 km

Throttle response on position 2 (Street) is very smooth. It was already better than stock bike, but now it even better - almost no shacking anymore. On position 3 (Race) the bike it is very aggressive, 3 in now only for race track.

Sound level of the exhausts “even with big DB eater” is still OK. There is almost no noise from the air box, because only some added holes came in, plus the second air filter on top of the air box. The engine himself makes less noise than a stock engine.

Yes, I can say it is more combatable than before, it does not feel as an one cylinder bike anymore. End of next week I will be in the Dolomite Alps (Italy) again. After this trip I can tell more about the performance of the Duke.

Regards Frank

PS: I hope we can get more Infos of fd63´s project.

Zitat von fd63

"I checked the www several times, but could not find a one cylinder suction engine how is close to this performance. But maybe I am wrong..."

yes you'r wrong

but anyway , you have a great bike

Alles anzeigen

HI fd63,

please show us the link were we can see, what you are talking about.

We all are intrested to see comparable or even higher Performance.

TX Frank

Hi friends of KTM -single cylinder- motorcycles. In this short report/ story I will tell you the experience I made with my Duke engine upgrade. The Duke 690 R is from 2011.

Already in the winter of 2012/2013 I got a 796 ccm Big Bore Kit of Josef Frauenschuh. The result was 81 HP and 91 NM torque at the engine - not at the rear wheel.
In below diagram you can see the different between almost stock (Akra under floor exhaust and Akra mapping and the modified JF engine. Even with Akra the Duke had less than the promised 70 HP.

Dia 11.pdf

Before/ after first upgrade:
Compare to almost stock we have 24% more NM torque and 21% more HP.

Maintenance:
In the summer 2013 and 2014 I drove a little bit more than 20.000 Km. During that period I only changed oil and I checked valve clearance once- but changing shims was not needed. The spark plug I changed after 10.000 KM. This was the all maintenance I did within the two year period.

Gas- and oil consumption:Oil consumption was below 150ml for 1000 km. When oil consumption is that low it is better to change oil more often, so the recommended interval for changing oil, was every 2500 km. The Gas consumption was between 4,8l and 6,5l on 100km. The average consumption was 5,5l, this is not much, compare to stock engine and to some light modified engines.

Injection and air box:
Throttle response of this engine is sensitive, so I put in the RC8 accelerator throttle kit for a smother gas response. The air box got the second air filter –on top of the air box - and some extra holes at the back side. Sound of the air box is good and not too loud, but this is just subjective. I don’t like the sound of the open KN replacement filter, they are too noisy. In general the engine is quieter than a stock engine.

Fun Factor:
To ride an 82 HP motor bike – with only 150 kg - is really funny. Power is always available; accelerating is on a different level than before. Acceleration together with Japanese big bikes is actually my favourite. Gas-wheelie at the third and forth gear is quite easy to do, even in fifths gear it was possible- depending on weather conditions (gear ratio was 15:40). We are always talking high BHP, but higher torque is more important. So far so good.

Why again an engine upgrade?
In general, 81 HP is more than needed, but it is always nice to have a little bit more. You all know about this phenomenon.
And due to the high inflation and no - or negative - interest on bank accounts, my money is melting like ice in the sun. So I decided again to have an “investment” in my Duke 3 engine. 

What did JF changed for the second upgrade?

• cylinder and piston were still very good, no wear after 20.000km. We changed only the piston and we put it DLC coated piston rings. The old piston will be used for a test engine.
• forged connection rod was already installed in 2012, no measurable and visible wear within the first 20.000 km, so it was installed again
• ***fully new casted and machined cylinder head, designed by JF and some experts***. The cylinder head was machined for 3 hours in a 5 axis milling machine. Inlet and outlet are oval now.
• bigger intake and exhaust valves (they are huge)
• all valves are made from titanium (US brand), special softer springs were mounted
• camshaft with huge cams was already installed in 2012/2013, no changes here
• ***new connection between throttle body and cylinder, made from oil resistant plastic *** the challenge was the to have a smooth change over from round to oval
• original throttle body was already optimised (bigger diameter) during the first session in 2012/2013,
• modified first part of the KTM-cup exhaust system. The first part is now oval and not round anymore
• stronger gear shaft, stronger gear wheels and stronger bearings for the gearbox, this is needed, due to high NM torque now
• better oil distribution in the gearbox
• oil cooler, was already installed 2012/2013
• and much much more details has been changed, but this is secret and the advantage of JF

Testing and experience:
Before a new concept is launched (street or race track), all parts have been tested to their limits on his Dyno (Ammerschläger P4) and on the race track. The test engine has been tested up to + 9.500 rpm or even higher. After testing the new setup test engine were dismantled to see the wear out on all moving parts. Only when everything is perfect a new setup is ready for customers.

Dia 22.pdf

Before/after second upgrade:

So, now we’re talking about 90,5 HP and 98,0 NM torque at the engine. (In the morning with some more oxygen in the air the result was 92,0 HP.) Compare to almost stock we have now 34% more HP and 34% more NM torque. This performance is impressive, and for me this is quite a Big Bang for an one cylinder engine. I checked the www several times, but could not find a one cylinder suction engine how is close to this performance. But maybe I am wrong...

My set up is the street version, the race track version of JF has
• a higher compression ratio,
• higher RPM,
• more pre-ignition, and some other details.

Dia 33.pdf

As you can see, 100 HP and 100 NM for a one cylinder engine is not a dream anymore.

Conclusion:
This second update of my engine was really not needed, but – after only some km I can say, and this you can believe me – is worth every dam cent. After the break in period I will bring the Duke to my local KTM dealer for another DYNO run, to compare the diagrams. So you will get an update in some weeks.

Best Regards Satellit

PS: I did this short report in English language, because I know a lot of KTM fans abroad (The Netherlands, Scandinavia etc.) how are interested in this topic. It would be nice for all KTM fans how don’t speak or understand German, to keep this thread in English language. Thank you.

PSII: If you want to know details, dimensions or costs/price, you have to ask JF yourself.

P1020303.jpg
P1020306.jpg
ktmforum.eu/attachment/144305/

Hallo,

habe den Kabelbaum eingehend geprüft, kenne nun jedes Kabel persönlich. Konnte hier aber keinen Fehler feststellen. Da dieses Phänomen nirgendwo bekannt war, habe ich mal bei KTM in Mattighofen nachfragen lassen.

Von dort kam der Hinweis, dass eines der drei Relais eine Macke haben könnte. Um mir die Sucherei zu ersparen, habe ich gleich alle drei Relais gekauft. (stk. 9.- Euro) (Teilenummer und Bezeichnung 61111057000 RELAIS CM1A-R-12V-H80)

Nach dem Einbau der Relais ist die Sicherung Nr.2 nicht mehr durchgebrannt. Bin insgesamt über 300 Km gefahren. Es scheint also, dass eins der Relais defekt war.

Wie gesagt, ohne den Hinweis würde ich noch heute suchen.

Schöne Restsaison.

Satellit

Hallo,

bei meiner gestrigen Tour ist mir die "Sicherung 2" zweimal durch gebrannt. Sicherung 2 deckt Uhr, Zündung und EFI- Steuergerät ab. Der Tacho war sofort dunkel und der Motor ging ebenfalls sofort aus. Das ganze passierte jeweils bei langsamer Fahrweise. Nach dem Tausch der defekten Sicherung (10A) war alles wieder OK.

Hat jemand eine Idee was es sein könnte, bevor ich in die Tiefen der Verkabelung eintauche und mich verlaufe?

Gruß Frank

Hallo,
nach nur knapp 4000 km war eine Seite der Gabel undicht. (Öllache in der Garage)
Nach Rücksprache mit Twenty konnte ich die ausgebauten Gabelholme am nächsten Tag vorbei bringen.
Es wurden an beiden Seiten die Simmerringe und das Öl erneuert, also fast ein kompletter Gabelservice. Insgesamt habe ich knapp eine Stunde gewartet. Bezahlt habe ich für alles zusammen 50 Euro - also nur die Materialkosten.
Es ist sehr ärgerlich, dass nach so wenig KM die Gabel undicht ist, aber der Fahrwerkstuner ist auch nur ein Mensch. Vielleicht habe ich auch einfach nur einen „schlechten Simmering erwischt.
Ich denke 50.- Euro sind fair, oder?
Gruß Satellit

Zitat von off-road-biker

Die Aussage verstehe ich nun gar nicht – ist das alles kaputt, wieso dann auch der ESD? oder alles heile, was ist dann kaputt?

Du solltest jetzt mal wirklich "Butter bei die Fische" packen, da das sonst rufschädigend gegenüber JF wäre.
Also was ist kaputt und wie geschehen?

Er gibt auf seine Motoren keine Garantie oder Gewährleistung? Das erstaunt mich jetzt!
Vielleicht kann jemand der anderen JF-Kunden dazu noch was schreiben z.B. Satellit, der hier mitliest.

Hallo off-road-biker ,

in der Tat, ich lese mit, da es mich natürlich auch sehr interessiert.

Mein Frauenschuh-Motor läuft seit knapp 12.000 km einwandfrei, ich fahre allerdings nur auf der Straße und nicht auf der Rennstrecke. Habe aber auch schon längere Vollgasfahrten auf der Autobahn hinter mir, da ich immer eine Anreise bis in die Eifel oder das Sauerland habe.

Der Motor vibriert nicht mehr als ein organaler Motor. Ölverbrauch liegt bei. 150 ml auf 1000 KM, wenn überhaupt. Ölwechsel sind allerdings alle 2500 km angesagt - dies in eine Vorgabe. Damit kann ich aber gut leben. Ansonsten nur Ventile kontrollieren und Steuerkette spannen.

Also kurz und knapp alles in Ordnung bei meinem Motor. Die Leistung ist nach wie vor vorhanden. Mein KTM-Händler hat die Duke auf seinem Fuchs Prüfstand gemessen. Die Abweichung zum „Auslieferungszustand“ ist mit -1,5 PS als marginal zu betrachten.

Von dem Motorschaden habe ich bereits letztes Jahr gehört. Mir liegen auch weitere wichtige Informationen vor, die noch nicht genannt wurden. Da anscheinend schon Anwälte eingeschaltet sind, halte ich mich mit meiner Meinung zurück.

Dieser kollaterale Motorschaden hat aber schon gute Gründe. Die Aufgeweckten unter Euch werden nun schon die richtigen Fragen an 790JF stellen.
Gruß Satellit

Hallo 2taktandi ,

71,7 gemessene PS bei einer Duke mit 654ccm sind schon außergewöhnlich hoch. Kann mich nicht erinnern, dass es im Forum Duke´s mit vergleichbarer Leistung bei gleichem oder ähnlichem Setup, gab. Vielleicht täusche ich mich aber auch. Auf alle Fälle ist die Duke ein „Ausreisser“ in der Leistungsskala hin in den oberen Bereich.

Die durchgeführten Veränderungen; Hubraumerweiterung auf 690ccm, Kopfbearbeitung, Luftfilter und Nocke haben eine Leistungssteigerung von 11 PS gebracht. Auch dies ist außergewöhnlich, da wird der eine oder andere erfahrene Profituner wohl vor Neid erblassen. Nun gut, mich würde noch interessieren, ob der Akra noch die beiden DB-Eater verbaut hat bzw. ob mit oder ohne DB-Eater gemessen wurde. Ein paar Bild von dem gemachten Zylinderkopf wären auch interessant.

Gruß Satellit

Hallo,

hier noch einmal ein kurzer Bericht zum dem Feedback, welches ich von FRS erhalten habe.

Ich habe FRS angeschrieben und mitgeteilt; (Auszug)

dass ich mein Fahrwerk nun bei Twenty habe überarbeiten lassen,
dadurch letztendlich festgestellt habe, dass das FRS-Fahrwerk die letzten 1,5 Jahre schlecht gewesen sei,
dass ich nun auf Anhieb mit dem Ergebnis sehr zufrieden bin,
und das es einen riesigen Preisunterschied (Twenty war über 50% günstiger) gab.

So nun zur Antwort von FRS. Ihr werdet Sie schon kennen, da Ihr sie alle schon anderswo mindestens 100 Mal gehört habt.

Mir wurde von FRS folgendes mitgeteilt: (Auszug)

Es gibt nur seltene Fälle wo Kunden mit unserer Leistung und dem Ergebnis unzufrieden sind,
in diesen Fällen wird auf Kulanz nachgebessert,
die Leistung von Twenty kann und will man nicht beurteilen,
die Preise von FRS seien angemessen,
und ich zwecks Anpassung erneut hätte vorbeikommen müssen.

Noch Mal zum Ablauf.

Ich habe das Fahrwerk zur Überarbeitung persönlich zu FRS gebracht. (erster Termin bei FRS)
Nach einigen Wochen habe ich das Federbein noch einmal zur Anpassung hingebracht. (zweiter Termin bei FRS)
Da dies aber auch nicht viel gebracht hat, bin ich mit dem Motorrad zur Abstimmung hingefahren. (dritter Termin bei FRS)

Mir wurde jedes Mal Felsenfest versichert, dass dies die ideale Abstimmung für die Duke 3 sei, mit der alle Kunden zufrieden waren und es keinerlei Probleme gab. Also, ich hätte auch ein viertes Mal hinfahren können, es hätte nichts gebracht, es war ja schon "alles perfekt".

Im Abschlußsatz von FRS stand noch, ich solle meine Ausführungen noch einmal überdenken und zukünftig wieder mit FRS zusammen arbeiten.

Hey, Selbstkritik ist bei FRS wirklich nicht vorhanden, eine leichte Neigung zur Überheblichkeit und Arroganz schon.

Dies ist meine Erfahrung mit FRS, andere Biker haben vielleicht etwas anderes zu berichten.

Fazit für mich: Twenty in Kalkar einfach .

Gruß Satellit

Hallo,

für alle die sich im Raum NRW die Frage stellen wo Sie ihr Fahrwerk machen lassen wollen, hier meine Erfahrungen.

Vor 1,5 Jahren und 16.000 km habe ich mein ausgebautes Fahrwerk zu FRS gebracht. Nach 10 Tagen war es zur Abholung bereit. Da ich mit der Dämpfung des Federbeins nicht zufrieden war, wurde dies noch einmal unentgeltlich angepasst, allerdings mit mäßigem Erfolg.

In den letzten beiden Motorrad-Saisons habe ich immer wieder versucht eine passende Einstellung zu finden. Der Einsatzbereich war immer sehr eng, entweder zu weich oder gleich überdämpft. Ich habe mich auch gewundert, dass dies so war, habe ich doch von Forums-Mitgliedern viel positives über FRS gehört. Ok eine Ausnahme gab es, die habe ich aber auch erst im Nachhinein gehört.

Da ich es nun endgültig satt hatte, habe ich das Fahrwerk zu Twenty in Kalkar gebracht – nur 20 min von mir. Nach 5 Tagen war es fertig- inkl. neuer und gepulverter Feder.

Heute war die erste Ausfahrt. Was soll ich sagen, dass was ich die letzten beiden Jahre vermisst hatte, hat sich -soweit ich dies nach 120 Km beurteilen kann- eingestellt. Stabil in langen schnellen Kurven, schluckt Kopfsteinpflaster, gutes Ansprechverhalten.

Beide haben das Fahrwerk komplett überarbeitet, Twenty mit Eintausch der alten Feder, FRS ohne Eintausch. Twenty hat weniger als die Hälfte verlangt. Unter Berücksichtigung des Restwertes der alten Feder kann man sagen, dass Twenty in meinem Fall 50% günstiger war als FRS.

Das empfinden nach einer Fahrwerksüberarbeitung ist ja subjektiv, der Preis aber nicht. Aber so ist das manchmal mit dem Geld und der Geschichte „aus dem Fenster geworfen“…

Dies sind meine Erfahrungen und daher keine generelle Aussagen.

Gruß Satellit

Hi,

die volle Leistung entfaltet sich nur mit der Cupanlage der 690ér Track (aus 2012) inkl. DB-Eater oder dem Akra Underfloor ohne DB-Eater. Auf der Straße ist fahren ohne DB-Eater für mich allerdings keine Alternative, obwohl der Underfloor optisch immer noch mein Favorit ist.

Gruß Satellit