Beiträge von Bazille

Zitat von jürgen3105

Also zu meinen Erfahrungen mit meiner KTM Duke 5:

Ich hatte schon rund 25 verschiedene Motorräder, hauptsächlich Supersportler z.B. Yamaha R6 diverse Modelle.

Aber den meisten Spass habe ich mit meiner im Juli 2016 erworbenen Duke 5, sie lässt sich leicht bewegen, Fahrwerk ist für mich auch super, Sitzposition mit den R-Rasten auch Top, Bremsen super.

Leistungsmäßig helfe ich meiner Duke V jetzt noch mit einem Highscore Stage 2 oder eigentlich Stage 3, weil ich den Vorschalldämpfer inkl. Remus Black Hawk schon drauf habe, noch auf die Sprünge.

Es gibt auch immer was zu schrauben und zu verschönern ist für mich speziell wichtig.

Als nächstes werde ich mir das digitale Ölthermometer installieren, ich weiß, dass es sehr wichtig ist, erst am Kabel zu ziehen, wenn das Öl die richtige Tehemperatur hat.

FAZIT: KTM Duke 5 - Affen Geil !!

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Diesen Beitrag hätte von mir stammen können. Passt 100,0% inkl. der Anzahl der Vorgängermotorräder und der Vorgängermotorradkategorie - und des Spaßfaktors.

Gilt wohl für alle Dukes ab Bj 2012 - Geht anscheinend um die Verlegung einer ABS-Leitung/Stromleitung (?), die durch Kabelbinder anders fixiert werden soll.

Flexibel S ist die Wartung; aber darüber ist jetzt das Warndreieck aufgetaucht - hier soll man den Händler kontaktieren.
Das war vor 2 Wochen noch nicht da.

Ja, ist bei mir jetzt auch!

kann ich auch bestätigen

Zitat von off-road-biker

5cm tieferer Lenker durch den Tausch vom normalen Duke- auf den Duke R-Lenker??? Kann ich kaum glauben.
Der orangene Powerparts Lenker, welcher etwas niedriger als der R-Lenker ist, ist nur 1,5cm niedriger als der normale Duke-Lenker.

Abstand Lenkerendenmitte vom Boden (Motorrad aufrecht stehend in Montageständer; Einstellung der Stricheinteilung an der Klemmung ungefähr gleich):
Serienlenker: 113cm
R-Lenker: knapp 108cm

Orange ist nicht gleich orange - RAL2009 muss es schon sein!

Naja, wichtig war mir zu berichten, dass der Lenker eben flacher gebaut ist und ein paar cm tiefer kommt. Ich hatte im Netz keine Angaben gefunden, weshalb ich es trotzdem riskiert hatte und nun Zahlen präsentieren konnte - gut 5cm weniger über Grund bein Duke R Lenker.

Hallo,

vielleicht interessiert es jemanden - was ist bei Lenker und Fußrasten zwischen der Duke und Duke R (690 Duke 5) anders?
Ich habe meine Duke 5 auf Duke R umgerüstet. Eine wirklich lohnenswerte Umrüstung!

Die Fußrasten der normalen Duke 5 sind so weit vorne, daß man irgendwie komisch sitzt - jedenfalls ich mir meinen 193cm.
Die R-Fußrastenanlage ist eine Offenbarung. Endlich sitzen die Füße dort, wo sie sitzen sollen. Man hat in schnellen Kurven einfach mehr Gefühl für die Maschine und kann sich viel besser in die Kurven hängen. Die Rasten sind leicht höher aber deutlich weiter hinten. Das kann man auch auf den KTM-Fotos zwischen Duke und Duke R gut sehen.
Teilenummer: 760.03.937.044.33

Was man auf Fotos schlecht sehen kann, ist der Unterschied beim Lenker. Dieser ist vom Boden gemessen nun gute 5cm bis 6cm tiefer als beim Serienlenker der Duke! Dadurch wird sie Sitzhaltung nochmal besser und man bekommt mehr Druck auf das ... und mehr Gefühl für das Vorderrad.

Der Umbau war einfach. Einfach die Armaturen lösen und dann den Lenker demontieren - nun alle Armaturen herunterziehen und auf den neuen Lenker aufschieben. Fertig. Kein Bohren etc.
Teilenummer: 760.02.101.000.33S

Naja, ansonsten habe ich noch neben etlichen orangenen Deckelchen und Schräubchen auch noch den Akra-Auspuff, Track-Pack, die Powerparts Sitzbank auch das kleine Windschild und ein 42er Kettenrad. Auch das 42er Kettenrad kann ich sehr empfehlen. Sie ist etwas kürzer übersetzt und auch das Kettenschlagen bei niedrigen Drehzahlen ist deutlich besser geworden. Durch die anderen Winkel und kürzeren freien Kettenlängen scheinen die Resonanzen deutlich verschoben zu sein.

Metzeler Sporttec M7RR.
Hatte ich auf der 1000er und bin auch ein paar Mal auf den Track gewesen. Im Vergleich zum BT 021 hält der M7 doppelt so lange (der Bridgestone war nach 2500km verdampft). Auf der wesentlich schwächeren 390er sollte der Reifen aber echt lange halten - hat ja nicht mal 1/4 der Leistung. Und 300km/h Einlagen, die so richtig Reifenmaterial kosten, kann die 390er eh nicht.
Ich habe sie auch auf meiner 690er und kann nach 1500km noch keinen nennenswerten Verscheiss sehen - und werde sie auch auf meine 390er Duke als nächstes aufziehen. Der Grip ist recht gut und man kann auch mal ein paar Runden auf Nordschleife oder GP-Track nach Feierabend hinlegen (klar, für Track-Days würde ich dann doch ein wenig anderes Reifenmaterial ordern).
Im Winter (trockene Strasse und Temperaturen unter 10°C) sind die Supersportreifen eh keine "1. Wahl". Da ist der Grip deutlich hinter den Tourenreifen! Muss man halt berücksichtigen und ist kein Geheimnis.

Habe meine dritte KTM und kann eher von besserer Qualität berichten.
Abgesehen davon scheint das Qualitätsempfinden sehr unterscheidlich zu sein - BMW-Fahrer meinen immer, daß die BMWs eine hohe Qualität haben. Befragt nach Pannen und Garantiereparaturen, sollte man sich dann auf ein längeres Gespräch mit den BMW'lern einstellen. Auch ich hatte mal eine BMW und war schwer enttäuscht worden. Auch der Wertverlust war absolut gesehen exorbitant.
Die Qualitätsanmutung ist eher abhängig von der Preisklasse des jeweiligen Modells. Ansonsten würde ich aus Werkstatterfahrung in Bezug auf Mangel nur zu Honda raten (ich hatte auch viele Honda in meinem Erfahrungspool von jenseits der 20 eigenen Motorrädern). Pannen hatte ich auch durchaus schon mal - z.B. Neumotorrad abgeholt und nach 10km Motorschaden, weil der Steuerkettenspanner abgefallen war (ja, 'abgefallen'). Das war aber bei einer britischen Marke.

Das, was die KTM-Ein- und V-Zweizylinder leisten, sind sie sehr zuverlässig und haltbar. Von der Verarbeitung her, sind die 2016er Modelle (ich habe 2 neue KTMs aktuell) absolut gut.
Ausserdem sind die Ersatzteil und Reparaturkosten - auch bedingt durch den vergleichsweite einfachen Aufbau des Singles - günstig. Ein Spiegel kostet 18,- und nicht 80,-

Und ein Crosser, er auch mal im flotten Geländeeinsatz gebraucht wird, unterliegt ganz anderen Belastungen als ein reines Strassenmotorrad, was als Cross-Motorrad zum Cruisen verwendet wird.
Die Duke ist jetzt nicht unbedingt so der Renncrosser und läuft üblicherweise recht lange. Und mit rd. 70-75PS ist der Eintopf schon recht leistungsstark!
Allerdings würde ich bei einer erwünschten Laufleistung von 100.000-150.000km eher eine CBR600/CBF650 oder CBR1000 bzw. GSX-R1000 bevorzugen. Gerade die CBR600 (hatte hiervon 3 Stück) sind undheimlich langlaufende Moppeds.

Ich habe an meiner kleinen 390er Duke die 320er Wave-Bremsscheibe eingebaut. Mit den TRW-Sintermetallbremsbelägen ist das eine echt gute Bremse! Knackiger Druckpunkt, starke bremsverzögerung. Ist jedenfalls mehr als die 390er nutzen kann. Fading hatte ich bisher nicht provozieren können.
Diese Kombination finde ich sogar einen Tick besser als die Bremse der 690er Duke.

Zitat von wm69

eine ausfahrt am heutigen tage zeigte jedenfalls auf ca. 30 stadtkilometern: scheint zu halten bis der deckel eintrifft.

Bei mir suppte es erst oberhalb 6000rpm raus. In der Stadt wäre es nie aufgefallen. Musste schon betont leistungsfordernd fahren und somit die 100km/h erreichen.

Hatte den gleichen Fehler an meiner Duke 5.
Trat zum ersten Mal kurz vor der 1000er Inspektion in Erscheinung und hängt von der Drehzahl ab. Je höher man dreht, umso mehr wird über die undichte Madenschaube nach aussen durchgelassen, weshalb es nicht am Anfang in Erscheinung trat. Wenn man unter 6000U/min blieb, reichte bei meiner Duke anscheinend die Dichtwirkung aus.
Kupplungsdeckel gewechselt und seither ist Ruhe.

Ich bin die MT-07 noch nicht gefahren - werde eh mit Yamaha nicht warm (hatte mehr als 20 Motorräder in den letzten 25 Jahren; meine erste war eine Yamaha und die einzige in der Ahnengalerie).

Nichtsdestotrotz, ist die MT-07 bestimmt kein schlechter Kauf. Ob es nun ein besserer Kauf ist, als die Duke V, ist eine eher individuelle Frage. Ich fahre u.a. die aktuelle Duke V (mit Akra + R-Fußrastenanlage + TrackPack).
Also, das TrackPack sollte man nehmen. Der Akra macht einen netten Sound, gerade bei etwas höheren Drehzahlen. Die R-Fußrastenanlage ist wirklich eine Offenbarung! Im Original (nicht R) sind die Fußrasten einfach zu weit vorne montiert! Ich bin über 190cm groß und sitze sehr gut auf der Duke V.

Ich bin auch schon die Street Triple gefahren. Sehr nettes Motorrad. Aber einfach zu unaufgeregt!
Hatte selbst die SpeedTriple bis vor einem Jahr - deutlich schwerer aber der Motor ist auch eine andere Klasse mit 1050 gegen 675ccm!

Was ich an der Duke V schätze (habe auch noch eine 390er in der Garage für meinen Sohn), ist die Unterhaltsamkeit. Das Ding ist schon recht heftig im Antritt auf der Landstrasse und wenn man versteht am Gas zu ziehen, dann reichen die 75PS alle Male aus. Bin erst am 1. Nov.-Feiertag mit Kumpels unterwegs gewesen - gegen BMW S1000RR's. Bis 150 hängen sie einen nicht ab. In den Kurven und gar bei Kehren bist Du eh unschlagbar. Das Fahrwerk der normalen Duke V ist sehr gut! Man muss schon ziemlich hart am Knie um die Ecken fetzen, daß man sich mehr wünschen müsste. Im Gegensatz zu den japanischen Mittelklassemopped hat KTM ein eindeutig besseres Fahrwerk. Damit kann man schon fast gegen die Supersportler anstinken - jedenfalls auf der Landstrasse. Ich hatte auch bis vor einem Monat noch so eine 1000er in der Garage. Aber die sind mir (ausser auf der AB) zu langweilig, weil sie einfach so glattgeschliffen sind, daß es langweilt. Fahrwerk einfach top, Leistung bei knapp 200PS eh nicht der Diskussion würdig. Ich hatte sogar mit der 390er Duke mehr Spaß als mit dem Superbike. Und auf der Hausstrecke könnte ich auch den Durchschnitt der 1000er-Fahrer jagen. (die 390er hat auch ein gutes, straffes Fahrwerk, was für die 44PS echt absolut klasse ist).

Dein Problem wird eher sein, daß Du mit 48PS die Duke V nicht wirklich forderst. Sie schreit Attacke und das musst Du ihr geben. Dann wird Dein Grinsen sehr gross sein! Sie ist kurz übersetzt (ich würde sie sogar noch etwas kürzer übersetzen) und wenn Du den Hahn aufmachst, dann drückt sie voll los.
Auch die Art, wie sie Gasbefehle umsetzt, findest Du eben nicht bei einer Japanerin. Die gehen sehr komode ans Gas. Soft und mit Verzögerung. Die KTM ist hellwach - jedes ° Gasgriff lässt sie sofort zu Taten schreiten.
Gegen die früheren LC4 640 läuft der Duke V Motor schon wie ein V2. Sehr laufruhig (ist immerhin ein 1-Zylinder!). Er will bei Laune gehalten werden, also seine 3500U/min haben. Ab 4500 ist es aber Spaß und ab 6000 eine Wonne!
Der Duke V Motor ist auch vergleichsweise reisetauglich. Da hatte die 640 SM von vor 10 Jahren eine andere Interpretation - hier eben nicht 'S'uper'M'oto!

Viele Leute wollen gemütlich cruisen - dann werden sie mit der Duke nicht glücklich. Die sollten lieber zur MT-07 greifen. Und wer mehr Leistung will, dann zur Triumph StreetTriple (die Dinger sind schon sehr nett und gut verarbeitet!).
Wer aber, wie ich, daß Mopped für den Spaß in der Garage hat, der ist besser bei der Duke V aufgehoben. Und die 100PS mehr zu den dicken 1000ern oder der Super Duke - brauch ich nicht, mein Auto ist auch sehr schnell!

Für was Du Dich entscheidest, musst Du alleine mit Dir ausmachen. Die Duke V ist ab Werk dem Preis entsprechend - teuer und hochwertig. Wenn das Geld lockerer sitzt, dann TrackPack, R-Fußrasten und Akra.
Ich habe auch noch die TRW (Lucas) Sintermetallbremsbeläge eingebaut. Ich weiss nicht, was an der Bremse auszusetzen wäre? Bissig, kräftig und definiert. Da brauchts kein Brems-Accessoire wie an der Duke-R.

BTW: wenn ich mit meinem Sohn im Schlepptau fahre, dann verbrauche ich mit der Duke V 3,9l/100km (Anzeige 3,6l/100km) - wenn ich mit den S1000RR-Jungs fahre, dann sind's um die 5l/100km.

Ich wollte hier mal das THema "Vorspannung" aufgreifen, was ich bereits in meinen beiden letzten Posts behandelt hatte.
Vorab nochmal ein echtes Lob an den Themenersteller Infected, der sich viel Mühe gemacht hat und diesen Thread angeschubst und bearbeitet hat!

Was macht man also mit der "Vorspannungseinstellung" am Motorrad nun wirklich?
Simple Antwort: Man stellt das Niveau des Hecks oder der Front ein. Man verändert jedoch nichts an der Federhärte bei linearen Federsystemen! Wirklich!
(OK, kleine Anmerkung - also an der Gabel und bei Hecksystemen, die nicht über eine 'progessive Hebelei verfügen.)

Bei einem progressiv angelenkten Heck (-hebelei) geht man aus dem progressiveren Bereich raus, die effektive Federkennung wird kleiner, wenn man mehr 'Vorspannung' einstellt. Warum? - hatte ich weiter oben in meinen letzten Beiträgen hier geschrieben. Also mehr 'Vorspannung' = weicher. Klingt paradox aber hat sich viel Stammtischweissheit über die Jahre verselbstständigt, die nicht korrekt war. Also, bei progressiver Federbeinanlenkung geht man mit mehr Vorspannung aus dem Progressiven Bereich raus.
Ich werde jetzt erstmal die Auswirkungen der Verdreherei an den Vorspannungseinstellern erklären:
Also, was mache ich, wenn ich an der Schraube drehe? Ich schraube z.B. das Heck hoch (und verringere den Negativfederweg). Damit drehe ich das Fahrzeug auch um die Querachse, so daß der Fz-Rahmen nach vorne kippt. Dadurch verringert sich auch der Gabelwinkel zur Senkrechten - die Gabel steht steiler; ebenso verringere ich dadurch den Nachlauf am Vorderrad, weil die Gabel jetzt steiler steht. Durch diese beiden zusammenhängenden Veränderungen an der Fahrzeug- und Lenkgeometrie wird das Fahrverhalten agiler, Lenkbewegungen werden leichter und das Fz kippt schneller in Schräglage.
Wenn man also mehr 'Vorspannung' am Heck einstellt, so wird das Einlenkverhalten agiler - kann im Extremfall allerdings dann auch kipplig werden.

Gibt man vorne mehr 'Vorspannung', kippt man den Rahmen um die Querachse nach hinten und vergrößert den Nachlauf und den Gabelwinkel, was das Fahrverhalten 'ruhiger' bis träger macht.

Die Einstellungen der 'Vorspannung' sollte man aber nur soweit treiben, dass noch genügend Negativfederweg bei Belastung durch Fahrer und Gepäck bleiben!

Hm, das ist schade - ich versuche eigentlich möglichst einfach zu bleiben. Klappt vielleicht nicht immer, weil es kompliziert ist die physikalischen Dinge so zu reduzieren, daß sie jeder leicht versteht. Dafür gibt es ja Leute, die das wirklich gut können (Ranga Yogeshwar, Jean Pütz, etc.). Ich wohl nicht.

Aber sage doch, was zu unverständlich war, so kann ich das nochmal besser erklären.

Zitat von infected

losbrechmoment:
das losbrechmoment beschreibt, wie viel kraft notwendig ist, um die gabel oder das federbein überhaupt erst in bewegung zu versetzen. schlecht zusammengebaute gabeln können ein sehr hohes losbrechmoment haben. das merkt man daran, wenn man sich auf seinen lenker stützt und den druck konstant erhöht, bis die gabel plötzlich einen kleinen sprung macht. eine perfekte gabel sollte fein ansprechen. das heißt, ich lege zwei finger auf den lenker und drücke leicht und die gabel taucht sofort, wenn auch nur ganz wenig, ein. nehme ich die kraft dann wieder vom lenker, federt die gabel sofort auf ihre ausgangslage zurück. häufig sind zu straffe simmerringe für ein hohes losbrechmoment verantwortlich, das ist dann herstellerbedingt. hier hilft nur ein austausch der simmerringe beim fachmann. nahezu alle KTM die ich bisher gesehen habe, haben dieses problem, mehr oder weniger stark. ein schlechtes ansprechverhalten ist die folge und man hat wenig, bis gar kein gefühl mehr für das vorderrad, vor allem in hohen schräglagen.

Losbrechmoment:
Kleben der Gabel in den Dichtungen.
Hier ist der Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung gemeint. Haftreibung ist immer höher als die Gleitreibung. Erst wenn man die Haftreibung überwunden hat, kann man in die Gleitreitung übergehen. Schlechte Gabeln haben einen erhöhten Unterschiet zwischen Haft- und Gleitreibung, weshalb die Gabel sich dann in einem Ruck ;-) löst (hier ändert sich die Beschleunigung sehr spontan).
Ist halt schlecht, weil es erstmal eine erhöhte Kraft in das Mopped einleitet, bevor sich dann die Federung um das Ausgleichen bemüht. Dadurch wird unnötig Unruhe ins System gebracht.

infected: Super Sache Dein Artikel! Da steckt richtig Arbeit und Enthusiasmus drin - danke!

Aber, wer sich aus der Deckung wagt, kann auch Fehler machen. In Deinem Artikel sind leider ein paar echte Fehler drin.

Zitat von infected

federrate:
die federrate gibt an, wie hart eine feder ist. bzw. wie viel kraft (kg oder newton) notwendig ist, um die feder zusammenzudrücken oder auseinander zu ziehen.

Hm, Kraft ist immer in N oder in kp (Kilopond = veraltet) - Gewicht (!) ist in kg (1kg bewirkt auf der Erdoberfläche eine Massenanziehungskraft zur Erdmitte von 1kp) und im Rahmen einer technischen Beschreibung hier inkorrekt. Ist aber nur eine kleine Ungenauigkeit.

Hier kommen aber zwei echte Fehler! ...

Zitat von infected

progressive feder:
die progressive feder ist an ihrem ende enger
gewunden. dadurch wird an diesem ende eine höhere federrate erreicht.
die feder ist sozusagen in zwei federn aufgeteilt. eine harte und eine
weiche feder. der vorteil der progressiven feder ist, das der maximale
federweg nicht so schnell erreicht wird, da die feder, je weiter sie
einfedert, immer härter wird und damit immer langsamer einfedert.
am
federbein wird dieser effekt teilweise durch die progressive umlenkung
des federbeins auf die schwinge noch verstärkt oder kommt überhaupt erst
dadurch zustande. beim einfedern wird hier der hebel verkleinert, der
auf das federbein wirkt und somit die kraft reduziert, was das federbein
langsamer einfedern lässt.

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Hier scheinst Du einges in der Hitze des Gefechtes vertauscht zu haben.
Eine engere Windung ergibt eine kleinere Federrate (Federkonstante). Das ist auch leicht zu sehen: Eine Spiralfeder ist ein aufgewickelter Torsionsstab. Bei einer enger gewickelten Spiralfeder hättest Du einen längeren Stab als bei einer Spiralfeder mit wenigeren Windungen und grösseren Abständen. Dadurch ist die Torsion in ° pro Länge in m (oder cm) bei der grösser gewickelten Feder höher und die Federkonstante grösser als bei der enger gewickelten Feder!

Dann:
Beim Einfedern wird über die Hebelumlenkung der Hebelarm, der auf das Federbein wirkt, vergrössert! Dadurch wird die Kraft auf die Schwinge höher,um sie weiter einfedern zu lassen (in N/cm), obwohl die Federrate am Federbein durch die lineare Feder konstant bleibt! Also eine nichtlineare, progressive Federrate. Du hattest eine degressive Federrate beschrieben.

Zitat von infected

Zitat von »Alex80«
Eine Frage zur Federvorspannung und Federhärte: durch die Federvorspannung einer Progressivfeder wird auch die Federrate geändert oder?

Zitat von infected

die federhärte bleibt erst mal nahezu gleich. sie steigt zwar leicht an, da auch der progressive teil angesprochen wird, aber das ist anfangst erst mal komplett nebensächlich.

Nee, leider falsch!
Solange wir hier einen Negativfederweg haben - und das beschreibst Du weiter unten ja - verändert die "Vorspannung" auch bei einer progressiven Feder garnichts!
Aber Achtung: wenn wir eine Umlenkhebelei haben, dann wird durch die "Vorspannung" die effektive Federrate (also an der Schwinge) sogar verringert, weil die Schwinge etwas weiter "ausgefedert" ist, also in die Richtung aus der Progression geht!
Das ist alles Schei--e komplex und da kann man leider sehr schnell Denkfehler machen.

Also, progressive Feder und warum 'passiert nichts in Bezug auf Härte': solange wir einen Negativfederweg besitzen, wenn das Fz. mit dem Fahrer etc. als Last auf dem Boden steht, ändern wir lediglich die Höhe über dem Boden! Die belastete Federlänge bleibt IDENTISCH! Die Kraft durch die Last (Moppete und der Sack, der oben drauf sitzt) sind ja gleich geblieben! Die Feder auch. Es ändert sich lediglich die Heckhöhe und der Negativfederweg.

Hebelei zur Progression: hier ändert sich bei Erhöhung der 'Federvorspannung' (ich schreibe das mal in Anfürungszeichen weil es eben keine Vorspannung ist!) die Höhe bei gleicher Last. Aber durch die Umlenkhebelei und die Übersetzung der Kraft/Weg auf die Schwinge steht das Heck höher und das Übersetzungsverhältnis wird geringer, wodurch sich die Kraft auf die Schwinge pro Streckeneinheit beim Einfedern verringert -> also geringere Federkonstante entspricht -> weicher
Klingt paradox aber deshalb ist es ja auch falsch von 'Federvorspannung' und 'Erhöhung der Federvorspannung' zu sprechen. Das stimmt nicht nur nicht, sondern ist, wie ich gezeigt habe, auch vollkommen falsch.

Zitat

lineare feder:
die lineare feder hat über die gesamte federlänge die gleiche federrate. der vorteil ist, dass sich die feder bei jeder belastung über den gesamten federweg gleich verhält und der fahrer dadurch immer weiß, wie sich seine maschine verhalten wird. die lineare feder wird vor allem im rennsport bevorzugt, da eine progressive feder das fahrwerk, zb beim überfahren von curps, versteifen kann. das führt zu gripverlust und dieser dann zum abflug des piloten.

Nein, auch nicht so richtig. Eine lineare Feder in einer Feder-/Dämpfungsapparatur (z.B. Federbein oder Gabel) Hat den entscheidenden Vorteil, dass das Dämpfungssystem zur Feder-Massen-Kombination passt. Bei einer nichtlinearen Feder müsste auch die Dämpfung entsprechend nichtlinear - bei einer progressiven Feder halt entsprechend mit dem Einfederweg progressiv sein. Naja, das baue mal jemand mit analoger Technik in parktikablem Aufwand und Gewicht. Bei modernen elektronisch geregelten Dämpfern kann man das aber recht gut implementieren, wenn man die Dämpfung in Abhängigkeit zum Einfederweg anpasst.

Wir reden hier von einem schwingenden System (Masse-Feder-Dämpfer). Wie das mathematisch alles zusammenhängt, lernen die Ingenieure in den ersten Vorlesungen wenn man die Differentialgleichungen berechnet. Ist schon was von höherer Mathematik und nicht unbedingt mehr im Umfang des/der Abitur/Matura.

Zitat

zugstufe:
die zugstufendämpfung reduziert die geschwindigkeit, mit der die feder, nach dem sie zusammengedrückt wurde, wieder ausfedert. je mehr die zugstufendämpfung aktiv ist, desto langsamer federt die feder wieder aus.

Hm, würde ich hier auch als "nicht präzise" ansehen: Die Dämpfung ist die dynamische Kraft, die der Bewegung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit entgegen gesetzt wird. Eigentlich muss es heissen: Bei höherer Dämpfung wird der Bewegung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eine höhere Kraft entgegengesetzt.
Der Unterschied in der Formulierung erschliesst sich wahrscheinlich nur den Technikern/Physikern (je ..., desto ... => linear - ist es aber hier nicht) - also, lassen wir es für den Normalsterblichen mal so stehen, weil es umgangssprachlich gemeint ist.

Zitat

highspeed - zugstufe:
der unterschied zur "normalen" zugstufe liegt darin, dass man dem fahrwerk zwei unterschiedliche charakteristiken beim ausfedern vorgeben kann. einmal für langsames ausfederverhalten (lowspeed) und einmal für ruckartiges, schnelles ausfedern (highspeed).

Auch wieder inkorrekt: "ruckartiges ..." - der Ruck ist in der Physik die dritte Ableitung des Weges nach der Zeit, also die Änderung der Beschleunigung (zweite Ableitung des Wegs nach der Zeit)!
'Ruck' ist also nicht 'schnell'! Hier meinst Du aber wirklich schnell - also: Highspeeddämpfung =
Die Kennlinie der Dämpfung (meist eh nichtlinear) kann in ihrer Nichtlinearität in zwei groben Bereichen verändert werden; dem unteren Bereich bei geringen Dämpfergeschindigkeiten (z.B. mm/s) und höheren Dämpfergeschwindigkeiten (z.B. cm/s)

So, das erstmal. Ich muss nun mal arbeiten - mehr folgt später ...

Passt denn eine M8er Madenschraube nicht? Die hätte auch einen Konus.

Bei meiner Duke 5 keinerlei Auffälligkeiten. Auch kein Pendeln bei 160 und Aufrechtem Sitzen (190cm Größe).

Kontrolliere doch mal, ob bei Geradeausfahrt die Räder in einer Flucht laufen!