Das heisst also, man müsste das Ansaugrohr verlängern, um untenrum mehr Drehmoment zu erzeugen?
Nicht unbedingt:
wie ihr schon festgestellt habt, sind moderne Motoren keine "Pumpen" mehr sondern "Schwingungsmaschinen"
und da - und das macht´s nicht einfacher - hat man´s mit MEHREREN schwingfähigen Systemen zu tun,
wobei die Wellenlaufzeit zwischen den reflektierenden Enden relevant ist:
- Die Luftmasse im Saugrohr (beginnend beim Ansaugtrichter) schwingt gegen die sich ändernde Luftfeder im Zylinder.
- Die Abgasmasse schwingt gegen die sich ändernde Gasfeder im Zylinder.
- Und davor schwingt noch die Luftmasse im "Airboxrüssel" gegen die Luftfeder der Airbox.
Damit´s noch komplizierter wird, beeinflussen sich die drei Schwingungen natürlich gegenseitig.
Eine Füllungs- und damit Drehmomentverstärkung gibt´s dann, wenn durch die Schwingung zum Zeitpunkt
- der Einlassventilöffnung direkt davor ein Überdruck herrscht (Saugrohrabstimmung),
- sobald die Ansaug-Unterdruckwelle den Trichter erreicht, vor dem Ansaugtrichter ein Überdruck herrscht, (Airbox-Abstimmung),
- des Einlassventilschlusses durch die Schwingung davor ein Überdruck herrscht (Saugrohrabstimmung),
- der Auslassventilöffnung ein Unterdruck dahinter herrscht (Krümmerabstimmung),
- des Auslassventilschlusses ein Überdruck dahinter herrscht (Krümmerabstimmung).
(Ist in der obigen Aufzählung statt einem Unterdruck ein Überdruck oder umgekehrt, KOSTET das natürlich Füllung.)
Die einzelnen Eigenfrequenzen lassen sich teilweise (Ansaugseite) berechnen, aber relativ einfach messen:
Man nutzt dazu einen sog. Spektrumanalyser, den´s schon als kostenlose Handy-App gibt.
(Beim Messen der Saugrohrfequenz muss die Drosselklappe natürlich GANZ offen sein - VOLLGAS.)
Da kann man nicht nur deutlich sehen, dass die Frequenzen von der Drehzahl weitgehend unabhängig sind,
sondern auch, dass die um ein Vielfaches ÜBER der Ansaugfrequenz = Motordrehzahl/120 liegen.
Das bedeutet, dass die Wellen die jeweiligen Rohre MEHRFACH durchlaufen,
bis sie ihre füllungsverstärkende oder -reduzierende Wirkung entfalten können.
Damit bekommt man im Drehzahlband MEHRERE Maxima und Minima,
die sich - um keinen welligen Drehmomentverlauf zu bekommen - sich gegenseitig kompensieren sollten.
Nur die Airbox ist erheblich tiefer abgestimmt - im Bereich der Frequenz niedriger Motordrehzahlen:
Dort resoniert der Helmholtzresonator "Luftmasse-Luftfeder" und bremst damit die Füllung.
(Insofern KÖNNTE eine erhebliche Verlängerung z.B. Verdoppelung der Rüssellänge hilfreich sein,
wie auch eine erhebliche Vergrößerung des Airboxvolumens.)
Es kommt dabei aber nicht DIREKT auf die Frequenz an, sondern auf die PHASENLAGE der Wellen,
denn diese sorgt für die zum richtigen Zeitpunkt anliegenden Druckverhältnisse.
Die Phasenlage lässt sich durch Ändern der Eigenresonanzfrequenzen und oder Rohrlängen beeinflussen.
(Natürlich auch durch die Steuerzeiten der Nockenwelle, aber das betrachten wie hier ja nicht.)
Noch ein paar Gedanken zu Änderungen am Einlass der Airbox:
Beim Membran-Zweitakter funktioniert das aufgrund des DAVOR liegenden Ansaugtraktes,
dessen Luftmasse OHNE Ventil gegen das Volumen im Kurbelhaus resoniert
und für den meist unfreundlichen Drehmomentverlauf von Hochleistungszweitaktern sorgt.
MIT Ventil kann die im Saugrohr in Schwung befindliche Luftmasse "nachladen"
und der Druck kann dann nicht mehr aus dem Kurbelhaus raus.
Vor eurem Airboxventil müsste also ein Rohr sitzen, worin eine nennenswerte Luftmasse lagert.
(Dass dabei der originale "Rüssel" dicht verschlossen sein muss, versteht sich von selbst.)
Vom "Tannenbaum" halt ich nichts: Der bremst das Ausströmen wie das Einströmen.
Wichtig wäre natürlich, das Ergebnis NICHT NUR mit dem Popo-Meter zu "messen",
sondern zumindest mit einer gleichen und serienmäßigen (!) Maschine zu vergleichen.
(Die Übersetzung muss natürlich auch gleich sein!)
Dazu sucht man sich eine schön lange Gerade, beide Fahrer fahren gleichmäßig nebeneinander
und schenken dann im 5. oder 6. Gang (natürlich beide im gleichen!) gleichzeitig voll ein.
Das macht man z.B. bei 80, 120 und 160 km/h
und da zeigt sich dann sehr deutlich, welche Maschine besser geht.
P.S.: Es soll jetzt kein Killerargument sein, aber man sollte doch auch noch bedenken,
dass es KEINEN (mir bekannten) Viertaktmotor mit einem solchen Ventil gibt
und man schon davon ausgehen kann, dass die Motorenentwickler keine Dolme sind.
Das soll aber jetzt nicht vom Basteln abhalten.
