Beiträge von Babsi

Werter Dualadventure,

es gibt natürlich auch Käufer von 690ern die mit der "Ab-Werk-Motorabstimmung" zufrieden sind

und das liegt ganz einfach daran, dass die zumindest gemisch-(und zündungs-)mäßig auch WIRKLICH passt,

solange man nichts an der Airbox oder (mit weit weniger Einfluss) am Auspuff ändert.

Wenn man DANN das Gemisch nicht an die veränderte Luftmenge anpasst,

DANN ist der Motor fehlabgestimmt.

Im Serienzustand NICHT.

Zweifellos ist der Lochdeckel ein Eingriff in die Verbrennungcharakteristik,

aber OB dieser Eingriff zu Schäden am Motor führt oder nicht,

hängt eben davon ab, WIE man das macht.

Den Motor mit dem falschen Mapping zu betreiben, ist auf jeden Fall NICHT gesund:

Das Internet ist groß und vielfältig und wer sein Wissen nicht nur aus Videos einer Quelle bezieht,

findet dort genug Hinweise und Erklärungen für diese Aussage.

... und dann gibt´s auch noch diese offline und stromlos verfügbaren Info-Speicher,

die lowtech hergestellt überall hin mitgenommen werden können, sog. Bücher.

Bis ein Gemisch nicht mehr zünden kann, muss das schon EXTREM mager oder fett sein:

Wie jeder im Wikipedia nachlesen kann, liegen die Zündgrenzen bei ca. Lambda 1,6 bzw. 0,6

und das wäre schon ECHT gefährlich (und nicht nur potenziell).

Die schlichte Tatsache "das Gemisch zündet eh" (und genauso "der Motor geht eh gut")

ist also ABSOLUT UNGEEIGNET, um festzustellen, ob das Gemisch PASSEND ist.

(Findet sich wirklich niemand, der EUR 26,99 für ein Messgerät ausgibt und das an seine Lambda-Sonde hängt?

Oder passt das Gemisch nur dann, wenn man nicht hinschaut?

Genauso wie die Laufkultur nur dann passt, wenn man keine richtig abgestimmte 690er zum Vergleich testet?)

Die von dir angeführten Überlastungsschäden können viele Ursachen haben

zu straff gespannte Kette, gefühlloses Runterschalten (hab eh a Anti-Hopping!), fahren mit zuwenig Öl, ...

und sicher muss man GERADE nach einer Leistung- oder Drehmomentsteigerung

für die Einhaltung der richtigen Motorparameter sorgen.

Der 690er-Motor ist jedoch eine erstaunlich robuste Basis, was er seinem Usprung in der Renntechnik verdankt,

sonst würde der "fahren mit falschem Mapping" auch nicht so lang aushalten.

Fahren mit richtigem Mapping (+ ordentliches Service) hält der mit hoher Wahrscheinlichkeit SEHR lang aus.

Der Murks-Tuner, der seinen KTM-Motor schrottet (und sich dann einen Japaner kauft) wird hier NICHT posten

"Ich Dolm hab einfach Löcher in meinen Airboxdeckel gemacht und GEGLAUBT, das hält!":

Er hätte zum Schaden nur den Spott, aber sicher keine finanzielle Unterstützung.
Kunden, die nach Einbau eines Tuning-Kits (erworben um einen 3-stelligen Preis) einen Motorschaden haben

würden nicht nur dem Hersteller die Türe einrennen (mit Rechtsanwaltsunterstützung!)

sondern das auch ganz sicher hier im Forum verbreiten.

(Wie jeder hier im Forum im Thread "Wer hat die meisten km auf seinem 690er?" nachlesen kann

findet man dort mehrere Forenteilnehmer, die bereits über 100.000 km unsere Kits fahren;

oft auf dem 2. Motorrad, täglich, Ausfahrt, Urlaub und Rennstrecke.

Offenbar schadet das also NICHT.)

Ich will hier nicht den Fokus der Leute auf Zusatzsteuergeräte lenken:

Wie du mehrfach hier im Forum und auch in diesem Thread nachlesen kannst,

raten wir in Verbindung mit Lochdeckel, EVO1-Airboxdeckel oder Ähnlichem dazu,

zumindest das EVO1-Mapping aufspielen zu lassen - das passt dafür ungefähr.

(Nein, das können wir nicht, das macht der KTM-Händler.)

Wir verstehen uns eben nicht als "Kastl-Verkäufer" - das ist nur nötiges Mittel zum Zweck,

um dem getunten Motor wieder die richtigen Betriebsbedingungen zu verschaffen.

Wir verstehen uns als Entwickler mehr oder weniger komplexer Tuning-Kits

und einen solchen hat in den Vergaserzeiten auch niemand "Düsen-Verkäufer" genannt,

selbst wenn in seinen Tuning-Kits UNTER ANDEREM auch ein, zwei Düsen enthalten waren.

P.S.: Selbstverständlich geh ich wählen!

Lustiger, ich hab 3 meiner Motorräder mit 100.000 km verkauft,

(davon die Rotax sehr oft ohne Kupplung gesschaltet)

und außerdem macht´s für´s Getriebe keinen Unterschied,

ob man den Fuß DARAUF oder DARUNTER hat.

Letzteres ist jedoch unpraktisch bis gefährlich:

Der Fuß kommt nur zum Schalten unter den Hebel

und sonst ist er oben.

Das ist natürlich Geschmackssache:

Ich will, dass meine Motoren RICHTIGES Gemisch bekommen,

die sollen wirklich optimal gehen und maximale Leistung bringen,

ich will damit viele mehr als doppelt so starke Mopeds versägen

und ich will auch dieses Motorrad nach 100.000 km verkaufen;

mit ungeöffentem Motor und prima funktionierend.

Muss natürlich nicht jeder so sehen.

Andere sind mit einer fehlabgestimmten Grammel zufrieden,

die trotzdem nicht kaputtgeht - zumindest nicht gleich.

Wahrscheinlich wird das auch dein Duke-Motor aushalten

und wenn du nicht weißt, wie geschmeidig und kräftig der laufen kann,

wirst du wahrscheinlich auch damit zufrieden sein.

(Und wenn dein Motor das NICHT aushält,

dann wirst du´s uns sicher nicht schreiben.)

Die Übersetzung zu ändern ist eben auch die gänzlich falsche Lösung,

wenn man mit der Laufkultur unzufrieden ist.

Genauso könnte man auch den Lenker höher machen,

um die Bremswirkung zu verbessern.

Nachdem ich den Schalthebel meiner Motorräder immer so montiert habe,

dass ich den Fuss DARAUF haben kann, ohne zu verkrampfen,

ging sich die Schaltumkehr bei der R-Rastenanlage auch mit der originalen Schaltstange aus.

Verlängern oder beilegen musste ich nichts - nur die Originalteile anders zusammenstellen.

Auch wenn ich mich immer noch in langen Linkskurven ärger, weil ich nicht raufschalten kann,

hab ich´s wieder auf "1. Gang unten" rückgebaut:

Ich fahre mehrere Motorräder und es lässt sich nicht jedes umbauen

- bei meiner Enduro wär das auch wenig sinnvoll -

und ist die Schalterei nach den zig Jahren schon "automatisiert":

Das Risiko, wenn´s heiß hergeht, runter- statt raufzuschalten,

will ich eigentlich nicht eingehen.

Natürlich: Bei viel zu fettem Gemisch,

aber auch wenn das Gemisch mit dem Lochdeckel im oberen Drehzahlbereich zu fett sein wird,

weil der Motor durch den Wegfall der ladungsunterstützenden Resonanz weniger Füllung bekommt,

wovon aber das Steuergerät (mangels Luftmassenmessung) nichts weiß,

wird das kein Problem darstellen.

Bei RICHTIGEM Gemisch gibt´s KEINE Ölverdünnung

und DAS ist das Ziel.

Nur wenn du das auch misst,

denn wenn man nicht hinschaut,

dann passt das Gemisch auch.

Außerdem ist ja EUR 26,99 VIEL zu teuer

und wie eine Lambda-Sonde funktionert,

haben sie im Video ja nicht erklärt.

Zitat von mülli

Ich habe eigentlich die Löcher nur nach vorn platziert, da man beim abheben der Sitzbank nicht gleich sieht was Phase ist. Schlussendlich auch egal, aber ich hoffe eben, dass es dem netten Kontrollierenden nicht gleich auffällt

Das ist ein sehr gutes Argument für den Lochdeckel und gegen den EVO1-Airboxdeckel!

Zum Querschnitt der Löcher:

Die Duke 690 mit dem gleichen Motor versorgen wir nach intensiven Versuchen mit 6 Stk. 50mm-Löchern

- die maximale Leistung brachte der neue Motor mit oben und vorne GANZ aufgeschnittener Airbox -

wobei man den Querschnitt mit aufgesetzter Sitzbank natürlich relativieren muss.

Sind deine Löcher unter der Tankattrappe frei?

Zitat von mülli

Och bitte nicht schon wieder das "zu mager" Ding!ß?

Hat sich noch immer niemand gefunden, der EUR 26,99 in ein Vielfachmessgerät "investiert",

um wenigstens ungefähr zu MESSEN, ob das Gemisch nicht zu mager ist?

Oder reicht dafür ein Mehrheitsentscheid und schon ist es nicht mehr mager?

Kann man dann auch abstimmen: "Das ist KEINE verbrannte Kopfdichtung"?

Frag ihn auch gleich, was daran 100,- kostet!

Zitat von mülli

aber kann ganz gut beurteilen, dass das Drehmomentloch im unteren Drehzahlbereich nicht mehr da ist.

Völlig klar:

Die im unteren Drehzahlbereich absichtlich drosselnde Resonanz wird durch die Löcher verhindert,

wodurch dann der Motor mehr Luft verarbeiten kann und entsprechend mehr Drehmoment hat.

Die paar im oberen Drehzahlbereich fehlenden PS merkt man nicht so deutlich

und dieser Verlust ist bei einer 70 PS-Sumo gut verschmerzbar.

Was man auch nicht merkt, ist etwas zu mageres Gemisch,

denn erst wenn das VIEL zu mager ist, spürt man das.

Zitat von Fire35

Aus Erfahrungen bei anderen Motorrädern weis ich, dass ein Zahn weniger am Ritzel recht deutlich spürbar ist.

Das ist auch so,

nur muss man mit der kürzeren Übersetzung eben auch früher hochschalten

und DANN hat man WENIGER Durchzug wie mit der längeren, wo man noch den niedrigeren Gang drin hat.

Ich versuch mal, so ein Zugkraftdiagramm zu skizzieren:

Zugkraft Basis.jpg

Man erkennt hier die Zugkrafthyperbel, welche die Kennlinie gleicher Leistung ist,

d.h. mit gegebener Leistung gibt es nur EINE Zugkrafthyperbel.

Wenn wir ein stufenloses Getriebe hätten (und einen Rechner, der das exakt nachstellt),

dann könnten wir diese Zugkrafthyperbel genau nachfahren,

aber nachdem wir ein stufiges Getriebe haben,

taucht das die Drehmomentkennlinie mehrfach übersetzt auf - das sind die blauen "Bogen".

Wenn wir maximal beschleunigen wollen, müssen wir dort schalten,

wo die Zugkraftkennline des nächsten Ganges die des niedrigeren schneidet: am optimalen Schaltpunkt.

Das ergibt als Resultat die violette Linie:

Zugkraft Resultat.jpg

Die rot markierten Flächen zeigen, wo durch die Stufung des Schaltgetriebes Zugkraft "verloren geht".

Lasst uns jetzt verschiedene Endübersetzungen vergleichen:

Zugkraft Vergleich.jpg

Auch mit der kürzeren Übersetzung gibt´s solche "Verlustflächen",

nur sind die halt nach unten verschoben

und im Endeffekt ergibt sich folgendes Resultat:

Zugkraft Vergleich Resultat.jpg

Wie man hier deutlich sieht,

bringt die kürzere Übersetzung IN MANCHEN Drehzahlbereichen eine größere Zugkraft

und in manchen Drehzahlbereichen bringt die längere Übersetzung mehr Beschleunigung.
Das ist also ein Nullsummenspiel.

Warum haben dann nicht alle Motorräder eine URLANGE Übersetzung, wenn´s eh wurscht ist?

Weil es abhängig von der zu fahrenden Geschwindigkeit 1. Grenzen gibt

(es wäre sinnlos, eine 690er auf 300 km/h zu übersetzen)

und 2. weil durch den Verlauf der Drehmomentkennline eine optimale Anzahl der Gänge gegeben ist:

Eine E-Lok hat als Drehmomentkennlinie GLEICH die Leistungshyperbel und braucht deshalb nur 1 Gang,

aber unsere Motorradmotoren haben nicht so "freundlichere" Drehmomentverläufe.

Je unelastischer der Motor ist, umso mehr Gänge sind erforderlich,

um die Leistungshyperbel mit möglichst kleinen Verlustflächen anzunähern:

Bei den alten Harleys waren dazu 3 Gänge ausreichend,

aber es gab klassiche Rennmaschinen, die bis zu 21 (!) Gänge hatten,

weil ihre Drehmomentkennlinie DERARTIG spitz war.

Die FIM hat schon vor vielen Jahren die Ganganzahl auf 6 beschränkt

und deshalb gibt es im Serienmotorradbau (fast) nie mehr Gänge,

aber heutige Motoren brauchen auch nicht mehr.

Ein stark getunter Rennmotor mit Drehmomentschwächen im untern UND mittleren Bereich

- d.h. der liefert z.B. nur zwischen 10.000 und 12.000 U/min verwertbare Leistung -

wird deshalb ein eng gestuftes Getriebe bekommen, das zwangsläufig einen SEHR langen 1. Gang hat,

weil es ja im letzten Gang die 300 km/h erreichen muss:

6. Gang von 300*10.000/12.000 = 250 km/h bis 300 km/h

5. Gang von 250 * 10/12 = 208 km/h bis 250 km/h

4. Gang von 174 km/h bis 208 km/h

3. Gang von 145 km/h bis 174 km/h

2. Gang von 120 km/h bis 145 km/h

1. Gang geht von 100 km/h an prima.

BIS 100 km/h muss man sich mit dem ersten Gang "gfretten"

und beim Start mit schleifender Kupplung hochquälen.

Wenn das Motorrad auf einer Rennstrecke eingesetzt wird, auf der maximal 250 km/h möglich sind,

wird man dieses um 20% kürzer einsetzen und der 1. Gang reisst bereits ab 80 km/h voll an;

ein gewaltiger Vorteil zwischen 80 und 100 km/h

ABER AUCH NUR in diesem Geschwindigkeitsbereich:

Darüber ist die Beschleunigung im Wesentlichen gleich;

mal besser mit der kürzeren, mal besser mit der längeren Übersetzung.

Bei UNSEREN Straßenmotorrädern haben wir WEIT elastischere Motoren

und der 6. Gang hat auch die Funktion eine "Overdrives" für Zwischenetappen,

damit man den Motor nicht unnötig hoch orgeln muss.

Einen solchen Motor kürzer zu übersetzen

- was üblicherweise heißt: den 6. Gang so zu übersetzen, wie der 5. war -

ist da nicht wirklich sinnvoll.

Eine Anpassung des Gemischkennfeldes ist sowohl bei unserer Airbox als auch bei dem Rottweiler-Filter UNBEDINGT erforderlich:

Soviel mehr Drehmoment braucht im gleichen Prozentsatz mehr Kraftstoff!

Deshalb darf man auch nicht einfach das Kastl später einbauen.

Wem die exakte Abstimmung nicht sooo wichtig ist,

dem verkauf ich gern den Kit auch für die 2.0 mit dem vorläufigen Mapping

und wenn wir dann ein endgültiges Map haben (was sich von dem vorläufigen nicht groß oder gar gefährlich unterscheiden wird),

dann schick ich euch das per PN oder Email und ihr spielt euch das selbst auf´s Kastl.

ein Angebot bekommt ihr auf Anfrage per PN.

Aber Herberth,

das wird ALLES AUSSCHLIESSLICH auf Rennstrecken eingesetzt

und drum darf das hier im TUNING-Forum besprochen werden!

P.S.: Ich hoffe, dich erschreckt nicht,

dass da auch andere Sachen als Felgenrandaufkleber behandelt werden.

Zitat von fanki

Diese Theorie mit dem langsamen Gasgeben bei einer leichten Walze geht mir auch nicht in den Kopf

Ist es nicht genau umgekehrt? Bei einer leichten Walze die beschleunigt werden will kann ich doch sofort Vollgas geben. Hingegen bei einer schweren Walze muss ich erst mal eine gewisse Drehzahl haben damit ich den Hahn voll aufreissen kann ohne dass das Motorrad auf dem Prüfstand schüttelt. Ist doch genau wie wenn ich am Berg im 3. Gang Vollgas gebe (= leichte Walze) oder im 6. Gang (=schwere Walze).?

Ich blick die Aussagen über den Piraten dass das früher alles falsch gemessen sein soll echt nicht, sorry. Vermutlich bin ich schwer von Begriff.

Um eine Aussage über die Beschleunigungsanreicherung zu machen müsste man erst mal genauere Messdaten dazu haben. Prinzipiell denke ich auch nicht dass die Anreicherung ein rein zeitlicher begrenzter Wert ist sondern der Gradient des Momentenwunsches des Fahrers (Wunsch-Drehmomentanstieg) im Vergleich zum aktuellen Moment massgebender ist.

Ist zwar OT, aber Fangen wir hinten an:

Nach dem Gasaufreißen findet eingespritzter Kraftstoff nicht gleich in den Zylinder,

sondern ein großer Teil davon baut einen Wandfilm auf, der verzögert in Richtung Einlassventil wandert.

Infolgedessen würde das Gemisch abmagern und die Gasannahme schlecht erfolgen.

Um das zu verhindern fettet die Beschleunigungsanreicherung das Gemisch für nur 1...2 Sekunden an,

so wie das früher die Beschleunigerpumpe bei den Autos oder auch guten Motorradvergasern gemacht hat:

NACH dieser kurzen Zeitspanne ist auch der Wandfilm sicher im Zylinder.

Für diese 1...2 Sekunden ist das Gemisch schön fett, auch wenn das Mapping (zu) mager sein sollte.)

Wenn man auf einer leichten Walze langsam am Hahn dreht,

dann wird diese trotz NICHT-Vollgas beschleunigen und der Motor bereits höhere Drehzahlen erreichen,

bevor die Beschleunigungsanreicherung aufgehört hat.

(Die Messung nicht im letzten Gang zu machen, macht die Sache NOCH schlimmer!)

Mit einer schweren Walze (und im letzten Gang) erfolgt die Beschleunigung nicht so schnell

und die Drehzahl, wo die Beschleunigungsanreicherung nicht mehr wirkt, ist wesentlich niedriger.

So kann man wesentlich genauere Aussagen über das Gemeisch bei niedrigen Drehzahlen treffen.

("Leicht" ist da relativ: Im Vergleich zu einer 400 kg-Walze ist eine mit 200 kg eben leicht.)

Bei welcher Drehzahl man dabei Vollgas geben kann,

ist vom Walzengewicht (genauer: Trägheitsmoment) weitgehend unabhängig;

das hängt im Wesentlichen von der Schwingungsabstimmung des Motors ab.

(Mit einer guten Abstimmung sollte ein 690er spätestens ab 3500 U/min klaglos Vollgas annehmen;

meine Duke sogar bei 3000 U/min.)

Die "Airbox" als Tuning-Kit OHNE Elektronik kann ich schon anbieten

- da muss man noch ein Zusatzsteuergerät z.B. PCV montieren und am Prüfstand abstimmen.

Für den KOMPLETTEN, einbaufertigen Kit brauchen wir noch ein paar 1290er am Prüfstand,

um die Exemplarstreuungen abschätzen und berücksichtigen zu können.

Bitte noch ein bissl Geduld bzw. einen Einbautermin vereinbaren!

Das nicht,

aber langsames Gasgeben (kein Vollgas bei mittleren Drehzahlen*)

in Verbindung mit der Beschleunigungsanreicherung,

die noch wirkt, während schon der Drehzahlbegrenzer greift,

erlaubt KEIN Erstellen eines kompletten Gemischkennfeldes

und verschleiert die Abstimmung in den unteren Drehzahlen.

*) Das ist auf des Piraten Videos oft auch an der TPS-Kennline erkennbar.

Der Christian gibt schon bei 3000 U/min oder sogar früher Vollgas.

Mit der schwereren Walze dauert der Run länger,

wodurch auch der Pirat bei mittlerer Drehzahl schon Vollgas gibt

und die Beschleunigungsanreicherung ist schon deutlich VOR dem Begrenzer zu Ende.

Das macht´s besser.

Ist die "schwärzer" als die Serienanlage?

20160510_082703.jpg

Eine Tachoangleichung ist bei KEINER KTM nötig, wenn man das Ritzel ändert,

denn das Tachosignal wird entweder per Tachowelle oder per Sensor vom Vorderrad gewonnen.

Wenn man von 17 Zähnen auf 16 wechselt, dann ändert sich die Drehzahl AUSSCHLIESSLICH dann um 500 U/min,

wenn man zuvor 500 * 16 = 8000 U/min gedreht hat und dann 8500 U/min hatte;

ziemlich das gleiche Ergebnis bringt aber auch simples Runterschalten.

bei 4000 U/min ändert sich die Drehzahl um 250 U/min auf 4250 U/min.

Bei 50 km/h hat man dann gleiche Drehzahl wie mit dem Serienritzel bei 50 * 17 / 16 = 53,1 km/h,

was - wie sich jeder nüchtern vorstellen kann - ein vernachlässigbarer Unterschied ist.

Natürlich ermöglicht das besseres Durchzugsvermögen,

wenn man bei der gleichen Geschwindigkeit höhere Drehzahl hat,

aber runterschalten bringt den absolut gleichen Effekt:

Es kommt doch nur auf die GESAMT-Übersetzung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad an

und die ist bei modernen Motorrädern durch ein Hebelchen stufig verstellbar.

Wenn überhaupt,

dann macht das nur NACH dem Aufspielen des neuen Mappings Sinn.

Zitat von off-road-biker

Okay?! Dann ist das bei der 690 SMC anders als bei dr Duke – oder man hat das nur so "umbenannt" da Remus Powerparts Lieferant bei der SMC ist und nicht Akra Wird aber sicher das EVo1 sein

Nein, das Remus-Map ist etwas GANZ Anderes als das EVO1-Map (welches für den kompletten EVO1-Kit erstellt ist):

Es unterscheidet sich kleinen Details vom Serienmap (schließlich ändert der Remus die Leistung kaum)

und ich hab deshalb den Verdacht, dass damit Abstimmungsmängel "repariert" werden,

welche die Zulassung erfordert hat (ruckeln).