Doch, doch: Es gibt ein Remus-Map!
Das verkauft KTM mit der genehmigten SMCR/Enduro-PP-Remus-Komplettanlage,
nur ob das Remus-Map genehmigt ist, weiß ich nicht.
Beiträge von Babsi
-
-
"Bereits im vierten Gang liegen KTM und BMW bei der Zugkraft gleichauf." Und das obwohl die BMW deutlich weniger Drehmoment hat.
Weil die KTM ein Getriebe hat, das von der ADV kommt
und das hat zwischen 5. und 6. einen sehr großen Sprung.
Warum haben Motocrossmaschinen einen so brutalen Anzug?
Weil sie mikt Schrittgeschwindigkeit Kraxelei über Fels und Stein realisieren müssen,
gegebenenfalls aus dem stand das Vorderrad lüpfen müssen
und weil sie stark und leicht sind und die kurze Übersetzung für extreme Steigungen brauchen.
Was nützt dir aber auf der Straße ein brutaler Anzug,
wo der Motor bei 20 km/h schon im roten Bereich ist,
wobei du dich ohnehin schon bei 15 km/h nach hinten überschlagen hast?
SO EIN 1. Gang ist nicht sinnvoll nutzbar - da wird man mit dem 2. bessere Beschleunigung erreichen.
Da ist eine längere Übersetzung besser,
womit du beim Wegfahren die maximal realisierbare Beschleunigung erreichst,
nicht zuletzt, weil du Schaltvorgänge einsparst.
Das Drehmoment eines Motors muss man eben immer in Verbindung mit der Drehzahl sehen,
denn Drehmoment alleine macht noch keine Leistung:
Du kannst die Zugkraft jedes Motorrades ganz einfach erhöhen,
indem due die Übersetzung kürzer machst,
aber dafür braucht man sich nicht die Hände schmutzig zu machen,
sondern nur runterzuschalten.
-
Letztlich bringt die Verkürzung der Übersetzung einen Leistungsgewinn am Hinterrad.
Aber SO ein Unsinn:
Eine Übersetzung ändert die Leistung definitiv NICHT.
(... wenn man mal die Verluste nicht betrachtet.)
Letztendlich kann man die Endübersetzung so ändern,
dass der 6. Gang die gleiche Übersetzung hat, wie´s im Serienzustand der 5. hat
und dann hat man das exakt gleiche Drehzahlniveau wieder.
Eine beliebte "Tuning-Maßnahme" bei den 690ern, die dazu führt,
dass man den Motor auf Verbindungsetappen unnötig hochtourig orgelt
und man im 2. Gang wegfahren muss, weil man im 1. das Vorderrad nicht runterbringt.
Sicher könnte man jetzt sagen:
"Die Beschleunigung ist jetzt im 6. Gang besser, nämlich so gut wie im Serienzustand im 5. Gang!",
aber auch damit hat man keinerlei Leistungsgewinn
... nur keinen 6. Gang mehr.
Tatsächlich kann man sich in das Antriebskraft-über-Geschwindigkeit die sog. Zugkrafthyperbel einzeichnen
und die ist AUSSCHLIESSLICH von der Motorleistung (abzüglich der Übertragungsverluste von ca. 7...10%) abhängig.
Zwischen Leistung P, Antriebskraft F und Geschwindigkeit v besteht nämlich ein klarer Zusammenhang:
P = F * v
-
Der Wärmewert ist nach einem Firmencode in der Typenbezeichnung der Kerze enthalten
und nachdem das ohnehin eine NGK ist, versuch mal rauszufinden, ob´s da eine passende Gold-Palladium-Alternative gibt.
(Die auf meinem Foto war nur beispielhaft gemeint - die wirst du nur mit einem Hammer in den SMC-Kopf reinkriegen.)
Den passenden Elektrodenabstand kannst du dem von dir geposteten Bild entnehmen: 0,9 mm
(1/10 mm auf oder ab wird wurscht sein.)
NICHT die Mittelelektrode biegen!
-
hab auch gehört das meine KTM eine der letzten ist, in die man eine steile Nockenwelle einbauen könnte simmt das?
Nein, stimmt nicht
und außerdem sollte man nur GESUNDE Motoren tunen - Tuning "repariert" keinen Motor!
Deine Kerze kannst du sicher weiterverwenden
und die Masse-Elektrode wieder auf den richtigen Elektrodenabstand biegen;
ich schätze, dass bei dir 0,7...0,8 mm (das ist ca. die Dike des Daumennagels) passt.
KTM ist kein Kerzenhersteller,
aber vielleicht gibt es mit DEINEM Wärmewert eine Gold-Palladium-Kerze von NGK,
die an einem winzig dünnen Mittelelktroden-Ende erkennbar sind:
Die D8EV haben seinerzeit die Rotaxe wunderbar anspringen und standgasen lassen!
(Die haben sogar einen etwas kleineren Elektrodenabstand von ca. 0,5.)
-
Ja, wer davor Angst hat, sollte gar nicht in dieses Grusel-Kabinett von Tuning-Forum reinschauen,
denn das ist nicht nur für das faltenfreie Applizieren von Felgenrandaufklebern gedacht,
sondern eigentlich für Leute vorgesehen, die sich vor Tuning NICHT fürchten:
Ich bin bereits mehrere 100.000 km motorradgefahren (praktisch alle mit ziemlich verbesserten Mopeds)
und weil ich das nicht langsam tue, wurde ich trotz guten Instinkten schon oft aufgehalten.
Aber KEIN Polizist ist bisher auf die abwegige Idee verfallen,
die Sitzbank abzunehmen oder den Hubraum auszulitern.
Und drum fücht ich mich nicht davor.
-
... und bei DEINEM Moped klappt das auch noch!
Zur Kerze: Sie haben aus welchem Grund auch immer den Elektrodenabstand vergrößert - wobei mir nicht ganz klar ist, wieso man das gemacht hat?
Weil die Fähigkeiten dieser Künstler offenbar auf einem anderen Gebiet liegen als bei KTM-Einspritzern:
Vielleicht sind die ja wahre Zampanos auf Steyr-Traktoren oder auf Pinzgauern!
Die haben das Mapping für eine 2014er SMCR mit ZWEI Zündkerzen auf eine 2010er mit nur EINER Kerze aufgespielt
und mangels besserer Idee an den Elektroden rumgebogen.
Ich hoffe, du hast nichts dafür bezahlt,
dass die dein Problem NICHT gelöst haben?
-
Es ist ganz einfach:
Da fahren DERARTIG viele Dolme herum,
die ihre Mopeds für jeden Blinden mit Krückstock SOFORT erkennbar mit illegalem Zeug behängen
oder SOFORT erkennbares Murks-Tuning (z.B. Entfernen des dB-Killers) vorgenommen haben.
DIE werden von den kontrollierenden Kollegen viel lieber beamtshandelt,
als Leute, die mit einem offenbar serienmäßigen Motorrad unterwegs sind.
-
Ist das Remus Mapping geeignet für Standard Moped + PP Sebring Endtopf?
Das Remus-Mapping unterscheidet sich vom Standard-Map nur MINIMAL.
(Mein Verdacht ist: Da hat KTM Abstimmungsmängel beseitigt, die sonst die Zulassung verhindert hätten.)
Das kann man bedenkenlos auch mit dem Sebring oder IRGENDEINEM anderen Schalldämpfer fahren
und auch der Kat hat damit kein Problem - warum auch?
Allerdings wundert mich schon sehr, dass die das Remus-Map, das für die vorletzte Generation des LC4 entwickelt wurde,
auf deine 2010er SMC (mit nur einer Kerze!) aufspielen:
Das ist doch ein gänzlich anderer Motor!
-
Wenn ich also immer gleich nach dem Starten losfahre, gebe ich sozusagen dem Motor gar keine Chance abzusterben - und das kann ja auch nicht die Lösung des Problems sein
Oh doch:
Hättest du vor 30 Jahren begonnen, motorradzufahren,
dann hättest du gelernt, dass ein kalter (Vergaser-)Motor GAR KEIN Standgas hält,
sondern durch Choker-"Zauberei" und Gasstöße "am Leben" gehalten werden muss
und GERADE ein 4-Takt-Einzylinder war da SEHR sensibel!
(Das ist ja kein 4-Zylinder-Pkw-Motor mit seiner riesigen Schwungmasse!)
Heute nimmt einem das die Standgas-Regelung der ECU ab,
die das (offenbar meistens) auch bewundernswert klaglos macht.
Zieh dich an, setzt dich drauf, start die Mühle an, fahr weg
und freu dich, dass das heutzutage so perfekt funktioniert!
-
Ich soll nicht den Kürbis starten und währenddessen die Maschine im Stand warmläuft mir meine Ausrüstung anziehen (dauert ca 5 min) und dann erst losfahren. Stattdessen sollte ich so wie der Hersteller es vorsieht, die Maschine starten und gleich losfahren
So sollte man das ohnehin IMMER und bei JEDEM Verbrennungs-Motor machen,
damit der schnellstmöglich seine Betriebstemperatur erreicht.
(Dass man den Motor dabei nur mit mitteleren Drehzahlen und mittlerer Belastung fordert, versteht sich von selbst.)
Den im Standgas warmlaufen zu lassen, dauert unnötig lang
und vergrößert damit unnötig den Verschleiß.
-
Schaut halt nicht ganz so "möglicherweise Serie" aus wie der EVO1-Airboxdeckel um Euro 28,- (?).
-
Also lautet deine Empfehlung (wenn man nichts weiter am Motorrad machen möchte wie Kastl, spezifisches Mapping, etc.) für den Lochdeckel: EVO1 Map aufspielen ?!
--> damit dürfte garantiert kein zu mageres Gemisch vorliegen ?
Ganz genau so ist es (und an diesem Tipp verdienen wir auch nichts)
Das ist keine perfekt abgestimmte Lösung, aber passt WEIT besser als das Serienmapping,
welches unten und in der Mitte - wo man mit Löchern MEHR Drehmoment hat - zu mager ist
und im oberen Drehzahlbereich - wo man mit Löchern WENIGER Drehmoment hat - zu fett.
Die "Ölverdünnungs-Geschichte" ist über 10 Jahre vorbei
(damals hat KTM aus thermischen Gründen VIEL zu fett abgestimmt)
und heute ist das kein wirkliches Thema mehr, wenn man ein einigermaßen passendes Map fährt.
Man muss dann also weder mit dem EVO1-Map, noch mit irgendeinem Zusatzsteuergerät Sorge haben.
Entgegen den immer wieder auftauchenden Gerüchten kostet es NICHT den KAT,
ein (einigermaßen) passendes Mapping (bzw. Zusatzsteuergerät mit einem solchen) zu fahren.
(so fährt eine vierstellige Anzahl unserer Kunden rum und es gibt KEINE kaputten Kats.
Dass in der im EVO1-Kit enthaltenen Akra-Komplettanlage kein Kat drin ist, ist völlig klar:
Wozu SOLLTE denn auch in einem NICHT ZULASSUNGSFÄHIGEN Tuning-Kit ein Kat sein?
Selbst wenn das Map zu fett sein sollte, schadet das dem Kat nicht - der bleibt dann sogar kühler.
Probleme mit dem Kat gibt´s nur, wenn man ein ZU fettes Mapping fährt UND ein aktives SLS hat:
NUR DANN kann es zu der "gefürchteten Nachverbrennung" und Kat-Bschädigung kommen!
und mit der Werkstatt wird´s kaum Probleme geben, weil die ja das EVO1-Map aufgespielt hat.
(Der Christian wird im 1290er-Forum einen Bericht mit Fotos bringen,
wo man sieht, wie der Kat einer 1290er durch das KTM-Akra-Map zerstört wurde.)
Wer jetzt immer noch meint, mit dem Serienmap und Löchern passt das Gemisch,
der hat meinen Beitrag #66 nicht sinnerfassend gelesen
und soll halt so rumfahren.
-
Die Mopeds liefen nie zu heiß bzw. zu mager.
Die Mopeds?
... oder der Motor?
Die Auslassventile?
Die Kopfdichtung?
woher WEISST du, dass das nicht zu mager war?
Es gibt eben Sachen, die man besser nicht probiert, sondern MISST:
Was hindert dich, ein bisschen zu googeln, zu lesen und zu messen?
Dass Amazons Choice an Messgeräten satte EUR 26,99 kostet?
Das Piratenvideo bringt keine Neuigkeiten:
Zunächst mal erklärt er ab Minute 6:30 die Auswirkungen von Gemisch mit verschiedenen Lambda-Werten:
gute Leistung und kühler Motor mit Kraftstoffüberschuss,
- da sein altes Buch noch keine Einspritzmotoren kennt, kennt es das nur nur als Volllastanfettung.
(Moderne Einspritzmotoren ohne Luftmassenmesser - die gibt´s auch bei PKW -
regeln ab ca. Halbgas nicht nach den Lambda-Signal, sondern fahren Open Loop nach fetterem Map.)
Was er "optimale Verbrennung" mit Lambda 1,05 nennt, ist nur im Hinblick auf den Spritverbrauch optimal,
aber für die Leistung, Laufkultur und ganz besonders die Verbrennungstemperatur ist da GAR NICHT optimal.
Dass in der 30er-Zone und der 50er-Zone und bei gleichmäßiger Fahrt) das Gemisch ca. bei Lambda 1 liegt
- mit dem Serien-Airboxdeckel UND auch mit dem Lochdeckel (UND auch mit dem PP-EVO1-Deckel) -,
ist alles Andere als verwunderlich,
denn bei den dort gefahrenen kleinen Gasstellungen REGELT die ECU aufgrund des Lambda-Signales.
(Weil das in einem geschlossenen Regelkreis stattfindet, nennt das der Fachmann "Closed Loop Mode".)
Dass gleich nach starkem Gasgeben das Gemisch für Sekunden fetter wird
- mit dem Serien-Airboxdeckel UND auch mit dem Lochdeckel (UND auch mit dem PP-EVO1-Deckel) -,
ist auch nicht verwunderlich,
denn da sorgt JEDE Einspritzanlage kurz für die sog. Beschleunigungs-Anreicherung (z.B. bei 10:08).
(Das alte Buch des Piraten kennt das nur als "Beschleunigerpumpe".)
Interessant wird´s, sobald er längere Zeit mehr Gas gibt .... da schaltet er aber schnell durch die Gänge
und durch das dafür nötige Gas-auf-Gas-zu sieht man hauptsächlich die Beschleunigungsanreicherung.
Anschließend rollt er wieder mit wenig Gas (Closed Loop geregelt auf Lambda 1) dahin (rechte Hand!).
Das erste Mal Lambda 1,17 sieht man bei 33:13 und bei 39:12 sogar Lambda 1,49
das ist schon verdammt mageres Gemisch ... aber da dreht schon wieder das Gas zu.
So RICHTIG Gas gibt er ab 40:05, aber da sieht man nur mehr nach unten und nicht mehr auf die Anzeige;
nur ganz kurz bei 40:15 erhascht man ein Blick auf´s Messgerät, das grausliche 1:29 zeigt.
Bei seiner abschließenden Erklärung der Messergebnisse geht er leider nicht darauf ein,
dass das magerere Gemisch NICHT im oberen Drehzahlbereich zu erwarten ist,
wo mit dem Lochdeckel etwas WENIGER Leistung zur Verfügung steht wie im Serientrimm,
sondern unten und in der Mitte, wo dadurch ein echter Drehmomentgewinn entstanden ist:
DA sollte man sich fürchten!
Was lernt man daraus?
Wenn man immer nur dahinrollt, im Ortsgebiet und im Feierabendverkehr herummutterlt
und höchstens gaaaanz kurz mal wirklich ordentlich Gas gibt
- idealerweise NICHT bei niedrigen Drehzahlen, wo der Motor mit Loch besser geht als zuvor -,
dann passt das Gemisch auch mit dem Lochdeckel (und sogar wenn man die Airbox GANZ ausbaut),
denn der Motor fährt die meiste Zeit mit wenig Gas Closed-Loop-geregelt auf Lambda 1
und selbst wenn man kurz mal angast und die Gänge durchschaltet,
verhindert die 1...2 Sekunden wirkende Beschleunigungsanreicherung das Gröbste.
Falls man mal 5 Sekunden oder mehr ausnahmsweise DOCH viel Gas gegegeben hat,
magert das Gemisch zwar grimmig ab, aber für die kurze Zeit hält das der Motor problemlos aus.
SO kann man problemlos ganz sicher auch 100.000 km fahren,
aber DAFÜR kauf ich mir kein 70 PS-Motorrad.
Das soll aber jeder halten wie er will.
ICH geb gern ordentlich Gas (nachdem alle meine Freunde viel stärkere Motorrädern fahren)
und wir fahren auch nicht im Industriebgebiet und in 70er-Zonen rum,
sondern wir ballern durch die Ostalpen (oder über die Rennstrecke).
Auf so manchen Strecken dort gibt man deutlich mehr als 5 Sekunden Vollgas
und DA will ich dann nicht mit einem falschen Gemischkennfeld unterwegs sein.
-
Wie war das noch. Fährst ohne Kat dann?
DAS ist dann auch schon wurscht.
-
Meiner hat auch so eine Schleifspur:
Die ist von einer 90°-Schräglage.
-
Mich wurmt´s bei der Beta,
aber nicht weil ich Sorge ums Anspringen hab (die springt an wie der Teufel!),
sondern weil man mit einer Hardenduro manchmal doch besser ohne Licht fährt.
Ich hab das mit einem Schlüsselschalter mit 3 Stellungen gelöst,
der auch gleich Zündschloss spielt - das hab ich mir auch gewünscht.
-
Da ich mich aber schon länger nicht mehr damit beschäftigt habe und das Kit auch nicht selber fahre, müsste das jemand anders bestätigen. Oder wir spendieren dem Piraten einen Tag Rennstrecke via Krautfunding, dann kann er sein Messgerät wieder drauf packen und berichten.
Sowas misst man nicht auf einer (Renn-)Strecke sondern auf einem Leistungsprüfstand mit Abgasmesscenter,
aber wenn man das nicht hat, kann man das wenigstens näherungsweise kontrollieren
einfach, billig und doch auch aussagekräftig:
Hängt ein digitales Voltmeter (das ist hochohmig genug) auf die Lambdasonde
und linst während der Fahrt darauf!
Solange man weniger als ca. Halbgas gibt, pendelt der angezeigte Wert relativ schnell,
weil das Gemisch in abhängigkeit vom Lambdasignal geregelt wird (Closed-Loop)
und im zig Millisekundenbereich zwischen etwas fett und etwas mager schwankt;
das ist ziemlich aussagelos.
Über Halbgas - einige Sekunden NACH dem Gasaufreißen im 6. Gang (Beschleunigungsanreicherung) -
im ungeregelten Betrieb (Open Loop) wird´s aber interessant:
Zeigt das Voltmeter einen großen Wert von über 0,8 Volt,
dann läuft der Motor FETTER als Lambda 1.
(Wieviel fetter weiß man damit nicht: Das ist ja eine SPRUNG-Sonde!)
=> So soll das bei mehr als Halbgas auch unbedingt sein.
Zeigt das Voltmeter jedoch einen kleinen Wert von um die 0,1 Volt,
dann läuft der Motor MAGERER als Lambda 1.
(Wieviel magerer weiß man damit nicht.)
=> So soll der Motor nicht länger betrieben werden,
nicht weil es ein kleines Bisschen Leistung kostet,
sondern weil die Verbrennung unnötig und ungeplant heiß erfolgt.
-
Nein, keine Sorge:
Aufsetzen ist möglich bei 5cm Tieferlegung ...
... UND äußerst ungünstigem Fahrstil: DRÜCKEN
ORBs Freundin ist der einzige mir und hier bisher bekanntgewordene Fall
und auch sie hat´s nur "geschafft",
weil das Fahrwerk zu weich / nicht passend eingestellt /erheblich tiefergelegt ist
... aber auch dann nur,
wenn man mehrere Faktoren mit gedrücktem Fahrstil kombiniert.
Da sorgt man eben für einen vernünftig eingestellten Negativ-Federweg
- dafür braucht man KEINEN Mechaniker! -
und muss kein Aufsetzen fürchten.
-
Weniger als 10%,
denn der Starter brauchst SICHER deutlich über 50A.
Mit deinem Zangenamperemeter wird das schwierig zu messen sein,
weil sich der Wert rasch ändert und außerdem die Kollektorimpulse überlagert sind.
