... und KTM hat das gegen das Serienmapping DEUTLICH unterschiedliche EVO1-Mapping nur aus Jux und Tollerei gemacht,
weil gegen den Serienverlauf der DEUTLICH unterschiedliche Drehmomentverlauf ohnehin nur aus Luft kommt
und das Steuergerät auch ohne Luftmassenmessung ahnt, was da an der Airbox geändert wurde.
Muss ich jetzt wirklich 
dazuhängen? (Sicher ist sicher.)
Bitte ein bissl KRITISCH nachdenken - googeln nicht verboten!
Ich sehe keinen Nachteil daran, NUR WÄHREND des Startvorganges das Licht abzuschalten,
aber VORHER sollte es eingeschaltet sein
und nachher ist es ohnehin wurscht.
Nur um das messen zu können reicht mein Hobby Multimeter mit Sicherheit nicht mehr aus
Vielleicht hab ich mal Bock und borg mir ein Profi Gerät aus und mess das dann nochmal ordentlich
Hallo Weity,
es gibt eine sehr einfache Möglichkeit, die Auflösung deiner aktiven Stromzange um den Faktor 10 zu verbessern:
Du musst dazu nur einen Leiter 10mal um einen Schenkel der Stromzange wickeln
und dann den zu messenden Strom da durchleiten - das funktioniert sehr gut und ist seriös!
Den Messwert musst du natürlich dann rechnerisch durch 10 dividieren.
Wie du schon festgestellt hast, wären 72 mA bei Weitem zuviel:
Man rechnet bei Bleibatterien (!) mit einer Selbstentladung von 0,5 mA pro Ah,
wodurch auch eine unbelastete Batterie in 12 Wochen leer wäre.
(Glücklicherweise ist das in der Regel nicht so - ist ein worst-case-Wert.)
Dennoch gibt uns das einen Richtwert, wie klein der Verbraucherstrom sein muss:
höchstens WENIGE mA
und das ist mit deiner Messzange auch nicht mit dem oben beschriebenen Trick sinnvoll messbar.
Zum ursprünglichen Thema:
Ich hab das ursprünglich genauso gesehen wie du
und bei meinen Motorrädern hab ich immer darauf geachtet, das Licht beim starten auszuschalten.
Meine Überraschung war groß, als mir ein anerkannter Batterietechnologe eröffnet hat,
dass das Starten MIT Licht ganz und gar nicht schlecht ist:
Eine Bleibatterie erleidet beim Entladebeginn einen temporären Spannungseinbruch, den sog. "Spannungs-Sack",
was natürlich dem Starten gar nicht entgegenkommt:
(Das ist natürlich nur eine schnelle Skizze.)
Durch die vergleichsweise geringere Belastung durch den Scheinwerfer wird dafür gesorgt,
dass der Spannungssack kleiner ausfällt und zum Zeitpunkt des Startvorganges bereits "erledigt" ist,
d.h. jetzt die volle Kraft zur Verfügung steht.
Deshalb sollte man gerade bei einer ziemlich leer Batterie (!) immer zuerst mal für 1/2 Minute das Licht einschalten.
P.S.: Hat mich eine Pizza gekostet, die ich dagegen verwettet habe.
meine schwarze Schönheit läuft seit genannter km Leistung auch unter härtesten Bedingungen wie ein Uhrwerk
Im Gelände wird das durchaus problemlos sein, denn da gibt´s keine langen Vollgas-Passagen
und im Teillastbereich bis ca. 50% regelt die ECU auch MIT dem EVO1-Deckel auf Lambda 1.
Potentiell gefährlich wird´s, wenn du mit mittlerer Drehzahl längere Zeit viel Gas gibst,
d.h. eben in dem Bereich, in dem der Motor so besser geht als mit dem Serien-Deckel.
Das soll jetzt nicht heißen, dass der baldige Motortod droht, aber gesund ist das nicht
und ein wirklich passendes Mapping ist schon angenehmer zu fahren:
Das ist doch die Spende in die Kaffeekasse beim KTM-Händler wert, nicht?
Eine Enduro/SMCR haben wir leider nicht mehr im Fuhrpark,
aber du kannst gerne mal mit meiner Duke probieren!
P.S.: Der EVO1-Airboxdeckel ENSPRICHT einer Racing-Airbox,
denn der verändert die Schwingungsabstimmung gravierend!
Das glaube ich dir gerne - oben verzichtet man leichter auf die PS als unten! -,
aber ich rate dir dennoch, das EVO1-Mapping aufspielen zu lassen:Das passt gerade für dein Setup ziemlich gut!
Nicht unbedingt, weil´s mehr Leistung bringt,
sondern wegen der Laufkultur und der Motorgesundheit.
Hättest du früher den zur Auspuffanlage und der Racing-Airbox empfohlenen Jet-Kit auch nicht montiert?
Seinerzeit waren´s halt 2 Düsen und eine Nadel und heute sind´s eben 5 Minuten tippen am Tablet!
Werte Duke-Kollegen,
ich hab unseren Vorschalldämpfer jetzt vermessen und euch die Maße unten eingetragen:
Highscore-Vorschalldämpfer - Serien-VSD
Man kann am Foto gut erkennen, dass der im Bereich der vorderen Schelle etwas weiter nach links ragt als der Serien-VSD;
da misst man ca. 60 mm von der Schelle bis zum äußersten Punkt, der nur ca. 30 mm unter dem tiefsten Motorpunkt liegt.
Der ganze VSD ist aus 54 mm-Rohren gebaut (alles in einer Ebene bis auf den Krümmeranschluss),
die bis an ca. 3...4 mm an die tiefste Stelle des Motorgehäuses heranreichen.
Die tiefste Stelle des VSD liegt im Bereich des Katgehäuses, dort geht er bis ca. 65 mm unter das Motorgehäuse.
Vorne ist er noch höher und gewährleistet gut 50 mm mehr Bodenfreiheit als der Seriendämpfer;
die Fotos von Simon (Danke!) zeigen das deutlich.
Damit sind die wirklich schnellen Leute am Ring unterwegs
und noch keiner musste den Seriendämpfer montieren,
weil mit dem HS-VSD zu wenig Schräglagenfreiheit vorhanden war!
Weil´s gerade so gut passt, will ich euch die Bilder eines unserer Kunden nicht verheimlichen,
der seiner Duke selbst einen wirklich eng taillierten Bugspoiler gebaut hat:
(Beim breiteren PP-Track-Motorspoiler ist nur ein kleines ovales Loch erforderlich,
durch welches das U zum halben Rohrdurchmesser, also ca. 25 mm durchragt.)
@ dualadventure
EXTRA für dich haben wir dafür gesorgt, dass dein Forenname fett werden kann:
Du musst nur mit dem Mauszeiger draufgehen!
Unsere kleingewerbliche Entwicklungs-Werkstatt verabsäumt nicht einen eigenen Internetauftritt: Wir wollen keinen.
Für die Vermarktung der Produkte und/oder die gezielte Behandlung der produktspezifischen Kundenanliegen
setzen wir auf persönliche Beratung unter Berücksichtigung der jeweiligen Bedürfnisse und Ausgangssituationen.
Unsere zahlreichen Kunden finden das ebenso gut bzw. haben´s schätzen gelernt; Telefon-Support gibt´s ja auch.
Schreib mir ein Email oder eine PN und wir gehen genau DEIN Problem an!
Auf der linken Seite, wo das U-Rohr um den Krümmer rum muss, ist der Highscore VSD da breiter als der originale?
Auch das werde ich am Nachmittag ausmessen.
Die Duke 4+5 R ist um 5 mm höher als die ohne R.
Warum ist der Remus Vorschalldämpfer für die Duke 5 nicht zugelassen?
Weil mit EURO4 die Emissionsgutachten dramatisch, d.h. ca. um den Faktor 10 teurer geworden sind
und wir nicht glauben, dass wir diese Kosten über die verkauften VSD reinbekommen würden.
Ich habe immer gedacht dass, ein Fahrwerk auf das Gewicht, das es zu tragen hat eingestellt wird.
Hier macht es den Anschein, das Moped muß erst einmal insgesamt höher gelegt werden, dann ist man auf der sicheren Seite...damit der Remus Vorschalldämpfer nicht aufsetzt
Da hast du recht:
OHNE Fahrer und Beifahrer muss man natürlich einen kleineren Negativ-Federweg einstellen, d.h. das Motorrad höher stellen",
aber das ist ein MUSS für sinnvolle Fahrgestell-Einstellung, war schon immer so und geht auch gar nicht anders,
außer man kann die Nivomat-Federbeine montieren.
Und das gilt völlig unabhängig davon, welcher Vorschalldämpfer montiert ist.
Du gehst davon aus, hast aber nicht gemessen!!! Was ist das für eine Antwort?
Eine ehrliche.
Wenn´s dich wirklich interessiert (hast du überhaupt eine Duke?) kann ich dir am Nachmittag ausmessen,
wieviel der Serien-VSD unter den Krümmerflansch ragt und wieviel der HS-VSD.
Wer schraubt sich einen Remus Vorschaldämpfer an das Moped, der eventuell aufsetzen könnte?
Bisher ca. 150 Kunden - einige davon für reinen Rennbetrieb -
und ich hab das erste Mal hier von ORB über einen aufsetzenden VSD gehört,
was da aber offenbar einen Spezialfall darstellt:
Fahrwerk zu weich / nicht passend eingestellt /erheblich tiefergelegt ist / Fahrzeug gedrückt
Wenn led SO unterwegs ist,
dann sollte er einfach die Serien-Brotdose belassen
und auf ca. 2 PS und einen Gewichtsvorteil von über 3 kg verzichten.
Das wird dann auch schon egal sein.
Nur wenn man den Negativ-Federweg nicht passend einstellt.
(Ja, bei der Duke eine Futzelei, aber das sollte schon passen!)
Ich hab´s ja jetzt nicht gemessen, aber gehe davon aus,
dass die Bodenfreiheit mit dem Highscore-Remus-VSD eher größer ist als als mit dem fetten Serien-Dämpfer.
Meine R setzt in den Kurven mit den Rasten auf und nicht mit dem U.
Wem das noch nicht reicht, der hätte sich eher eine SMCR oder 701 kaufen sollen,
die auch einige Leute mit unserem Vorschalldämpfer fahren,
weil die Duke-Auspuffanlage besser performt als die der SMCR mit dem zu langen Krümmer.
Wer ist eigentlich der Hersteller von dem Krümmer und dem Kollektorrohr?
Die von uns entwickelten Auspuffteile lassen wir von Remus fertigen,
mit denen uns langjährige Zusammenarbeit verbindet.
(Unlängst haben sie den Christian für den Golf VII-Schalldämpfer angefordert.)
Hallo Simon,
ich bin mir jetzt nicht sicher, aber in die Angebote stell ich immer diesen Link:
Zur Funktion:
Das charakteristische U ist auf 1/3 seiner Länge an den quer durch den Vorschalldämpfer verlängerten Krümmer angekoppelt
und repräsentiert einen sog. akustischen Sumpf:
Wenn die Reflexion der Druckwelle vom langen Ende zurückkommt,
kommt vom kurzen Ende eine Unterdruckwelle (und umgekehrt),
die sich an der Ankoppelungsstelle weitgehend auslöschen - ein klassischer Reflexions-Dämpfer.
Deshalb ist die Schalldämpfung schon sehr gut, trotzdem da eigentlich ein glattes Rohr durchläuft.
Schwingungsmäßig ist der Krümmer bei der Abzweigung zum U-Rohr zu Ende;
das ist also etwas ganz Anderes als ein Kat-Ersatzrohr,
auch wenn wir das für die ersten paar Prototypen verwendet haben.
Von "oben" kommt das Abgas und "unten" geht´s zum Endschalldämpfer.
Gefertigt wird der Vorschalldämpfer von Remus
und für die Duke IV gibt´s auch eine e-Nummer mit EG-Genehmigung.
Der Katalysator sitzt nach der Ankoppelungsstelle in einem eigenen Kat-Gehäuse.
Den bloß wegzulassen kostet ca. 2 PS Leistung,
aber man kann den gegen ein Kat-Ersatzmodul auszutauschen,
macht das Kat-Gehäuse zu einem kleinen Absorptions-Dämpfer (ala Akra),
macht den Sound noch etwas tiefer
und peppt statt zu kosten noch ein gutes PS drauf.
Ursprünglich haben wir den Highscore-Vorschalldämpfer als 1:1-Austauschteil entwickelt,
aber es hat sich gezeigt, dass DAHINTER ein weiterer Flaschenhals sitzt:
Das 45mm-Verbindungsrohr zum Akra der R-Typen macht da eine ziemlich unnötige Kurve,
was das eigentlich nur als Soundtuning gedachte 60mm-Kollektorrohr prima performen lässt.
Bei den Prototypen, die eher unfahrbar waagrecht rechts raus standen - war ja nur am Prüfstand -
haben wir Ende eine kleine Reduzierung angebracht, um alternativ zum Akra auch anderes zu montieren
und zu unserer Überaschung war das nicht ein kleines Bisschen schwächer sondern stärker.
Wir haben dann mit verschiedenen Reduzierungen experimentiert
und das Optimum in die Serie übernommen.
Serien-Verbindungsrohr:
mit Kollektor
Komplett schaut das dann so aus:
(Vorne dran ist noch der Prototyp des konischen HS-Krümmers,
der noch nicht das elektrolytisch polierte Finish des Serienteils hat.)
Ich hoff, ich hab´s soweit behalten und auch erklären können.
Weitere Fragen beantworte ich gerne.
Kats im Krümmer hatten wir schon:
So hat das Ganze vor über 30 Jahren begonnen
und daher hat der Kat seinen auch schlechten Ruf,
weil er an dieser Position zwar klein sein kann und schnell "anspringt".
Allerdings behindert er dort die Musik, die Leistung macht: eine ECHTE Leistungsbremse.
DAMALS hat es auch noch echte Leistungsgewinne ermöglicht, wenn man den Kat eliminiert hat.
In AKTUELLEN Auspuffanlagen sitzt der Kat dort, wo er leistungsfreundliche Schwingungen NICHT stört
und das ist z.B. am Eingang eines Schalldämpfers bzw. hier eben des VORschalldämpfers.
Außerdem - der Christian hat´s hier unlängst erklärt - erfüllt der dort u.U. eine Art "Dioden-Funktion,
d.h. er verhindert ungewolltes "Rückströmen" des Abgases.
Den Kat von DIESER Stelle zu entfernen, entfernt in der Regel gleich auch ein bisschen Leistung.
Fazit: Die Zeiten der simplen Tuning-Rezepte sind schon lang vorbei.
Schaut so aus.
Das Ergebnis war zumindest interessant,
auch wenn´s schon durch die klassische Lehrmeinung abgedeckt war:
Wenn man einem Motor die Luft zuhält,
nutzt das ganze Tuning nichts!
Bei meiner Duke R aus 2017 ist auch so ein "Anguss" mit zwei Bohrungen am Kupplungsdeckel, wodurch der Bremshebel der Standard Duke nicht passt.
Stell mal hier ein Foto rein!
Das sehen Hersteller, Entwickler, Konstrukteure und auch die Zulassungsbehörden anders. Aber was wissen die schon.
Die wissen schon was:
Der Hersteller von Nachrüst-Schalldämpfern will seine Produkte verkaufen
und drum verbessern die IMMER den Sound, die Leistung und den Drehmomentverlauf.
Der Hersteller und Entwickler des Motorrades will verhindern, dass das durch "schlechte" Teile beschädigt wird
und seine Powerparts verkaufen.
Die Zulassungsbehörden wollen verhindern, dass die Emissionen vergrößert werden
und - wie unwahrscheinlich auch immer - die Leistung.
Ist doch alles gut nachvollziehbar, oder?
Das erstaunt mich jetzt aber:
Was hat denn der Motordeckel mit der Rastenanlage zu tun?
Besonders auf der Seite mit der BREMSE?
dachte nur wenn das Kastl "offline" ist würde der Motor immer noch normal über die ECU laufen können bzw die Einspritzdüsen ansteuern...scheint aber also nicht zu sein...für mich wäre das ein must have wenn ich so was einbauen würde
Das wäre wirklich gefährlich für den Motor,
denn der würde dann mit einem falschen, d.h. bei getunten Motor mit einem zu mageren Gemischkennfeld betrieben werden.
So wie´s realisiert ist, kann man sich absolut sicher sein, dass das Kastl-Mapping wirksam ist
und genau so soll das auch sein.
Ich denke eher es das Zusatzmodul steuert die Einspritzdüse gar nicht (mehr ) an.
Dann würde der Motor völlig OHNE Sprit laufen - eine revolutionäre Novität!
Der 690/701 Motor hat zwar gar keinen LMM (KEIN Motorrad hat einen!)
, aber einen Saugrohr-Drucksensor
und der Saugrohr-Druck wirkt natürlich auch auf das Gemisch-Kennfeld.
Es hat aber doch wenig Sinn, HIER zu rumzumutmaßen:
Wann ist dein nächster Termin beim Christian am Prüfstand?
Und das will ich tun, ohne die Köpfe runter zu nehmen. Ich weiß, das klingt für einige unter Euch "dilettantisch", aber ich habe so "Schlüsselloch-chirurgische" Eingriffe schon an anderen Motoren in der Vergangenheit gemacht, und die waren stets erfolgreich.
Natürlich kann man so keine Bearbeitungen nahe dem Ventilsitz durchführen,
aber die Eingänge von Einlasskanälen (ehrlicherweise aber noch nie bei Fallkanälen) hab ich so auch schon angepasst:
Dafür sorgen, dass der Kolben knapp vor (!) dem Kompressions-OT steht und damit die Einlassventile schön geschlossen sind,
mit dem Vollhartmetallfräser (hiterlässt keine Schleifkörner, ich bevorzuge den geschoßförmigen) munter drauf losfräsen
und zum Schluss über eine "entkernte" Zündkerze, auf deren gerippten Porzellan-Isolator ein Schlauch geklemmt ist,
Druckluft reinblasen:
Die dreht den Motor ca 60° zurück, bis die Einlassventile öffnen
und bläst die ganzen Späne restlos raus.
(Achtung: Nicht in den Kanal reinschauen - geht heftig!)
