Beiträge von Highscore

@ all: nicht böse sein, wenn es etwas länger dauert, bis ich antworte - bin heftig auf der Leistungssuche am Prüfstand

@ Norman

"Mager" allein ist kein Over-Kill für einen Kat. Im Schiebetrieb, wenn die Einspritzdüse (so gut wie) ausgeschaltet ist, ist das Gemisch ultra-mager. Das macht dem Kat gar nichts. Was ihn grillt und in Nullkommanix zum Schmelzen bringt, ist die Combo aus Luft (= Sauerstoff) und Sprit im Auspuff. Normal glüht so ein Kat hell-orange. Aber mit Luft und unverbranntem Sprit schafft er auch grellweiß/blau - allerdings nur sehr kurz.

Das effektivste Mittel, um einen Kat zum Schmelzen zu bringen, ist, wenn man eine Kerze stillegt, sodaß der Sprit + die Luft aus dem betreffenden Zylinder unverbrannt in den Auspuff und vor den Kat gelangt. Der "Trick" funktioniert recht gut bei Mehrzylindern, aber auf der 690 .....

Lange Rede - kurzer Sinn: Solange der Sprit, den man vorne in den Motor hinein schüttet, im Zylinder ordentlich angezündet und verbrannt wird, hat der Kat recht gute Karten für ein langes Leben. Er wird gerade so heiß, wie er Unverbranntes wie CO und HC (= Benzin-Dünste) + Sauerstoff zugeteilt bekommt. Und das geschieht bei einem richtig laufenden Motor nur in (gesunden) Maßen.

Dasselbe geschieht auch, wenn ein Kastl ( mein Kastl/Dein Kastl, irgend so ein Teil halt) unterstützend eingreift. Bei der SMC liegt der Hauptteil der "Kastl-Arbeit" im Drehzahlbereich um die 4000 bis 5000 UpM, in dem die Luft aus der Airbox-Mod das Drehmoment-High bewirkt. Hier ist nun das Gemisch - egal ob Acra- oder Serien-Map nun deutlich magerer als zuvor mit Deckel auf der Airbox drauf.
Ein mageres Gemisch hat zwar - relativ gesehen - viel (Rest-)Sauerstoff im Abgas, aber dafür nur wenig Unverbranntes. Bei einem fetteren Gemisch ist es gerade umgekehrt. Hier fehlt der Sauerstoff, um das Unverbrannte zu oxidieren. Der ist nämlich zuvor im Motor verbraten worden, damit der Motor seine Leistung gemacht hat.

Die 690 steht halt nun mal wegen der Innenkühlung, die eine Dusche Sprit für die Füllung bringt, auf ein relativ fettes Gemisch. So ist das bereits in der Serie und auch im Acra-Map-Trim.

Na dann wollen wir dem Murdl doch auch diese "Fettn" geben, wenn wir ihn stirdln, um ihm die beste Leistung zu entlocken, die möglich ist.

So sehe ich das.

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P.S.

Wg Plug & Play: Habe den fehlenden Stecker für die "würdige" Lösung immer noch nicht in Sicht - leider. Verfolge mit Spannung den Ansatz, sich direkt mit Adaptersteckern vor das originale Steuergerät zu setzen. Diese Stecker wären beschaffbar, ist aber von der "Verdrahtung" her echt aufwendig. Und ich sehe bei der "schlanken" (verbauten) 690er ein massives Platzproblem, um zwei so "dicke" zusätzliche Stecker unter zu bringen.

Hi there!

Wenn man den Deckel vom Luftfilterkasten runter reißt, bedeutet das ja nicht, daß die SMC aufhört, fein und willig oben raus zu drehen. Was man mit dieser Mod dazu "füttert, ist satter Bumms in dem Drehzahlbereich zwischen 4000 und 5000, in welchem die SMC serienmäßig eher vornehme Zurückhaltung übt. Hier ist die alte 660 SMC mit Vergaser deutlich stärker.

Genau das bringt die Airbox-Mod aber ins Lot und stellt die alten Proportionen wieder her: In der Mitte sattes Drehmoment - Vollgas - Vorderrad in den Himmel. So soll es sein, das wollen wir haben.

Der 690 SMC-Murdl zeigt dann einfach 1000-2000 Umdrehungen früher, was in ihm steckt. Oben raus geht es mit der Drehfreude weiter, die ihn bereits in der Serie auszeichnet. Ich halte diese Mod daher für kein Extra, das man auch machen kann, soindern für ein Muß auf der SMC.

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Zitat von T-CAR

Durch den Anbau einer anderen Auspuffanlage ändert sich der Rückstau. Dadurch kann mehr Luft durch den Ansaugtrakt. Natürlich nur wenn der vom Durchlass groß genug ist. Das merkt deine Lambdasonde und meldet der Einspritzanlage das mehr Sprit benötigt wird.
Ist ein wenig platt formuliert aber im Prinzip funktioniert es so.

Ja T-Car, so sieht die Theorie aus. Die Lambdasonde könnte das peilen und das Gemisch korrigieren,

In der Praxis gibt es nur zwei Probleme:

1. Die Lambdasonde arbeitet nur in dem Bereich, in dem das Abgas für Euro-III geprüft wird. In diesem Messzyklus kommt als "Höchstbelastung" ein Speed von 120 km/h vor. Dafür braucht eine KTM so was um die 12 PS, mit anderen Worten nicht mal Viertel-Gas.
2. Lambda-Regelung = Gemisch auf Lambda 1. So ein Gemisch ist super für den Kat, damit er perfekt oxidieren kann, aber nicht so gut für die Leistung und schon gar nicht für die Motorthermik.

Ein fettes Gemisch kühlt direkt und mittelbar das Geschehen im Zylinder durch die Verdunstungswärme, die der Sprit beim Verdampfen braucht. Der 690 ist zwar kein Turbo-Motor, bei man man recht bewußt aus diesem Grund Seen von Benzin vorne reinschüttet, damit die Motor-Inneren nicht ihren Aggregatszustand ändern, aber immerhin doch ein recht potentes Triebwerk mit einem dicken Kolben drinnen und satt Verdichtung.
Aus dem Grund "düst" KTM schon in der Serie diesen Murdl recht fett ein, wenn der Hahn auf Anschlag gedreht wird. In diesem Lastbereich gibt es keine Rückmeldung von der Lambdasonde. Die ist dann in ihrem Messbereich auf "Tilt". Hier läuft der Motorauf auschließlich der Kurve, die fix in das Kennfeld der ECU einprogrammiert ist.

Diese "Fettn", die der Motor schon im Serien-Trim gewöhnt ist, wollen wir ihm doch auch vergönnen, wenn wir auf die Leistungssuche gehen. Und weil das nicht mehr über Düsen und Nadeln geht, weil wir nun eine elektronische Einspritzung haben, benötigen wir jetzt ein Kastl oder ein anderes "Ding" mit Bits & Bytes drinnen, das diesen Job tut.

Das sage ich jetzt nicht, weil ich ein Tuner bin, der zudem noch solche Wunder-Kastln erzeugt, sondern das sage ich, weil es so ist.

T-Car, Du bist einer der ersten, die nach dem Tuning-Küchen-Rezept den Deckel von der SMC-Airbox runter gerissen haben. Es stimmt, das Bike läuft auch ohne jede besondere Abstimmung und Remapping gar nicht mal so schlecht. In dem Drehzahlbereich, wo durch die neue frische Luft das Drehmoment nun auf einmal daher kommt, so zwischen 4000 und 5000, läuft der Motor dann mit einem Gemisch von Lambda 0,93-95. Das ist ein Wert, den die Lambdasonde mit ihrer Regelung nie zusammenbringen würde. Dieser Wert ist auch, was die reine Leistung angeht, gar nicht mal so übel. Andere Motorräder, wie eine GSX/R1000 stehen genau auf so ein Gemisch, um ihr Bestes zu zeigen, was in deren Motor steckt.

Aber gibt das auch deshalb 1:1 für eine KTM 690 mit ihrem dicken Kolben drinnen? Ich denke, KTM hat das Serien-Gemisch für diesen Motor nicht an einem Faschings-Dienstag festgelegt. Also wird es schon gute Gründe geben, weshalb dieser Motor so fett läuft. An diesen guten Gründen möchte ich nicht rütteln, wenn ich den Motor dezent tune. Darum drehe ich das Gemisch wieder dorthin, wo es KTM auch haben möchte.

Highsore

Zitat von Faltenhals

@ 9a70er : Sorry! Das Ding hört sich einfach recht offen an und der Blick von hinten in die Tüten ist so dunkel, dass es aussieht als wären die db-eater raus. Bild unten:

http://cgi.ebay.de/AUSPUFF-REMUS-HEXACONE-EDELSTAHL-BMW-K-1200-R-S-GT_W0QQitemZ120380868631QQcmdZViewItemQQptZMotorrad_Kraftradteile?hash=item120380868631&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=72%3A1229%7C66%3A2%7C65%3A12%7C39%3A1%7C240%3A1318#ebayphotohosting

Geiler Auspuff!

Danke für das Pic, Faltenhals. Alle Remus-Hexen haben Carbon-Kappen am Dämpfer-Einlauf und an der Mündung. Wenn nun auch der Mantel in der Mitte schwarze Kohle ist, kann das nur noch besser aussehen. Nach dem Motto: "Black is beautiful".

Wenn man im Video ganz genau hinsieht, sieht man im "Finsteren" die Einsätze. Ich bin doch ein sehr komfort-betonter Mensch: Der originale Sound vom Remus war satt, die Leistung war o.k. Drum haben wir dann die Eater drinnen gelassen. Sollte mich meine Erinnerung so trügen?

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Hi there!

so ein Soundfile ist immer so eine Sache. Das bringt selten den Sound so rüber, wie er in natura ist.

Die Frequenz, welche die Farbe und die Note des Klangs bestimmt, ist die Zündfrequenz des Motors. Die liegt aber so niedrig, daß so ein Kamera-Mikro das nicht packt. Da bräuchte man schon Hifi-Equipment.
Wenn der 9a70er am Quirl dreht, klingt das daher in Echt nicht so schrill, wie es hier scheint. Der Hexacone ist übrigens so, wie ihn Remus schuf, im ABE-Trim mit unberührten Eatern.

Ein "schlauer" DB-Eater arbeitet nicht als Drossel, die über den ganzen Bereich dämpft, sondern als akustisches Element, als Filter, der nur die Drehzahl (=Frequenz) bedämpft, bei der das Standgeräusch gemessen wird. In allen übrigen Drehzahlbereichen hält sich ein schlauer Eater zurück. Hier ist soll doch der Auspuff "deep tone" und Bass "spielen". So wollen wir das, oder nicht?
Es wäre übrigens durchaus machbar, so einen Remus-Eater auch in die Auspuffanlagen anderer Hersteller zu "basteln", die ein dezentes Lärmproblem haben.
Also keine Panik, was ihr hier hört, ist nicht lauter, als die Polizei erlaubt.

@ Mr. Anderson

Wie soll der Auspuff auf einer SD-R aussehen? Denke mal, nicht viel anders, weil auspufftechnisch sind das dieselben Eisen, würde ich mal sagen. Die "R" hat halt einen orangen Rahmen und ein Einser-Bankerl drauf.

Der Waldviertler Regionale KTM-Shop hat demnächst Hausmesse. Da hole ich mir die Remus-Hexen mit Carbon-Hülle: schwarze Kohle von vorn bis hinten. Die stecke ich dann - no na - auf eine "R".
Wenn ich nur nicht ein so untalentierter Fotograf wäre, aber ich will mein Bestes versuchen.

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Zitat von fabivr6

Ich als Kfz Mechaniker kann nur sagen das jede art von Steuergerät Tuning dem Motor schadet abgesehen vom Garantieanspruch es Lohnt sich aber ein wenig mehr Geld für ein ein ordentliches tuning auszugeben (Zylinder,Kolben,Einpritzung und auspuff und das ganze Fachmänisch vom Pro auf dem Prüfstand Abstimmen schaut mal beim Frauenschu in Berchtesgarden vorbei der Man ist Spitze hatt aber auch seinen Preis

Mfg Mani

Ach Mani, so pauschal, wie Du das hier schreibst, hat das was von einem Vorurteil. Gerade im Sumpf des Diesel-Tunings gibt es einiges eher Zweifelhaftes beim "Steuergeräte-Tuning", aber "Finger weg" von jedem Gemisch-Tuning? Das halte ich für überzogen.

In der guten alten Vergaser-Zeit hat niemand eine große Sache daraus gemacht, daß man die Nadel umhängen und umdüsen musste, wenn man dem Motor mehr Luft und einen offeneren Auspuff verpasst hat. Heute gibt es halt keine Vergaser mehr, jetzt machen Bits & Bytes das Gemisch und kontrollieren die Öffnungsdauer von Einspritzdüsen.

Die Technik der Gemischbildung hat sich zwar geändert, der Bedarf nach eine anderen Abstimmung, wenn man den Motor dezent an Ein- und Auslaß "entkorkt", ist aber derselbe geblieben.
Also braucht man in diesem "digitalen Zeitalter" ein Äquivalent zu dem, was früher andere Düsen und Nadeln im Vergaser waren.

Ein "Kastl", mein Kastl/dein Kastl, welches auch immer , ein Zusatzsteuergerät macht nichts anderes und funktioniert genau in dieser Weise. Wenn der Eingriff ins Gemisch mit Augenmaß und Verstand gemacht wird, tut das dem Motor gar nix. Im Gegenteil: Sein Gemisch wird wieder dorthin "gerückt", wo es in der Serie war, bevor man "den Korken" gezogen hat.

Und wenn klar ist, auf welche Weise, mit welcher Airbox-Mod und mit welchem Auspuff-Tune der Motor zum freieren Atmen gebracht wird, funktioniert so ein Kastl ohne spezielle Abstimmung, auch wenn man das Motorrad nicht auf den Prüfstand schiebt.
Wenn man in einen Vergaser die "richtigen" Düsen und Nadeln für eine Auspuff etc. geschraubt hat, dann funktionierte das doch auch, und zwar gar nicht mal so schlecht. Genau das bringt so ein "Kastl" auch zuwege. Halt nur jetzt im "Digi-Style"

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Hi Viktor,

machen wir hier einen auf Doppelconference wie im Cabaret a´la Waldbrunn und Farkas im Simpl oder Waldorf und Stadler in der Muppets-Show?
Die Leute können ja meinen, unsere Dialoge sind abgesprochen, damit ihr Unterhaltungswert ein maximaler wird.

Ich ( ob ich der Waldorf oder der Stadler bin, ist mir wurscht) erwidere jetzt mal:

* Wg Aggregat-Verluste Wasserpumpe usw: Das ist ja ein ganz alter Hut. Das ist die Uralt-SAE aus den 60zigern, bei der die Motorleistung ohne Nebenaggegate wie Lima etc. gemessen und angegeben wurde. Ein Garant für üppige PS-Zahlen auf dem Papier.
Die SAE-Norm wurde aber bereits in den 80zigern revidiert. Jetzt ist die Regel, der Motor wird mit allen Aggregaten, die er für seine Funktion braucht, auf dem Prüfstand gemessen. Die aktuelle SAE-Norm entspricht weitgehend der ECE-Norm, mit der heute bei uns gemessen wird. Beide Normen sind sogar eine Spur pessimistischer, was die ausgeworfenen Leistung angeht, als die berühmte, aber jetzt veraltete DIN-Norm. Ob Din oder was auch immer, die Wasserpumpen-,etc.-, Antriebs-Power darf man nicht dazu rechnen, das gilt nicht.

* Der berühmt/berüchtigte Schlupf am Hinterradreifen: Haben der Ingenieur nicht meine Ausführungen über die Schwungmassen-Optimierung von Rollenprüfständen verinnerlicht?
Diese Optimierung macht den Schlupf zwischen Reifen und Dyno-Walze zu einem vernachlässigbaren Faktor.
Dynojet und P4 nehmen als Drehzahl für die Leistungberechnung die Drehzahl an der Dyno-Rolle. Der Fuchs nimmt die Drehzahl mit einem optischen Sensor vom Hinterrad ab. Klar gibt es immer einen Schlupf zwischen Rolle und Reifen, das ist der Preis dafür, daß die Power in und auf die Walze kommt. Also spult der Reifen immer mit einer dezent höhere Drehzahl als die Dyno-Rolle, welche die Last für den Motor macht.
So gesehen benutzt der Fuchs die optimistischere Annahme für die Drehzahl, mit der er seine Messungen kalkuliert.

* Aber das ist doch wurscht. Das macht doch gar nix. Was zählt, wenn man auf dem Prüfstand nach der Leistung sucht, ist allein die Differenz vorher/nachher.
Wenn wir lustig sind, konnten wir doch die Leistung statt auf die Kurbelwelle, gleich auf den Kolbenboden hochrechnen. Das bringt dann noch mal 7% (oder so) auf die Kurve. Sieht dann noch besser aus.

Ob es nun 10 oder 15 PS sind, die man zu der Power auf der Walze dazu zählen kann, ändert gar nichts und bedeutet nichts, wenn wir über Tuning reden und diskutieren. Abgesehen von dem Fakt, daß 120 PS am Hinterrad einer SD ein stärkere Ansage sind als 120 PS auf einem Wellenstumpf, der allenfalls auf einem Motor-Prüfstand zugänglich ist, aber sonst leider nicht.
Das einzige, was zählt, ist der Verlauf einer Dyno-Kurve, die Ziffern an der PS- und Nm-Skala kann man in der Betrachtung auch weglassen.

Irgendwie hat das hier was von der Streiterei um des Kaisers Bart. Es ist auch richtig, daß bei einer SD mit dem Tune, das ich hier beschrieben haben, in der Spitze nur so 5 PS rum kommen. Ja, das ist der Stand der Dinge. Habe nie was anderes behauptet.
Über jedes dieser PS in der Spitze freuen wir uns. Wird man diese paar Ponies spüren können, die jetzt da oben hinter 9000 UpM auf der SD werkeln? Fürchte nicht wirklich, da zählt wohl eher das subjektive Moment.
Was man aber schon merkt und was wirklich mehr Fahrspaß bringt, das sind die 10% Drehmoment, die man in die Mitte des Drehzahlbandes "basteln" kann. Die sind der wahre Sinn und Zweck des Tuning-Küchen-Rezeptes.

* Danke, daß Du mal vorgerechnet hast, wie subtil die Zusatzbelüftung ist, die ich in der "Küche" beschreibe.
Wenn der Luftfilterkasten nur eine Box wäre, die den Luftfilter beherbergt, wäre das Ansaug-Tuning eine einfache Sache: Airbox weg, Trichter ins Freie: Leistung = Bumms.
Es gibt auch tatsächlich Airboxen, bei denen der Tune so läuft. Es gibt aber auch andere:
Hier arbeitet der Kasten als separater Volumen-Resonator, der mit einer eigenen Frequenz schwingt. Diese Frequenz überlagert sich mit den Schwingungen in den Ansaugtrichtern, den Kanälen, die zu den Einlaßventien führen. Die "benehmen" sich dann so, wenn man sie in so einer Airbox "zusammen sperrt", als wären sie andere, als wären sie kürzer oder länger, als sie tatsächlich sind.
In diesem Fall arbeitet die Airbox wie der Klangkörper eines Musikinstrumentes, der das Ansaugsystem als Einheit von Trichtern und Koppel-Volumen abstimmt und seine "Arbeits-Tonlage" definiert.

Das Inspektions-Deckel-Ausdistanzieren, so wie das Entfernen des Ansaugschnorchels (ein Resonator im System weniger) wirkt an der SD nicht dadurch, daß jetzt Tonnen an zusätzlicher Luft ins Spiel kommen. Der Haupteffekt ist eine andere akustische Abstimmung des Ansaugsystems, die offenkundig dem Motor recht gut bekommt.

Stellt man versuchsweise auf dem Prüfstand die Ansaugtrichter der SD in´s Freie, gibt es etwas mehr Drehmoment, das aber auf Kosten der Spitzenleistung. Diesen Nachteil vermeidet die "billige" und simple "Küchen"-Modifikation. Darum halte ich sie für einen recht guten Kompromiss.
Das muß nicht für alle Zeiten so bleiben. Ich hätte da eine Vision, wie man noch ein bisschen Leistung kitzeln und um die Trichter "herum" finden könnte. Das wäre dann ein Bestandteil, ein Element eines Bolt-On-Tunings, also eines, bei dem der Motor zu bleibt, das die Leistung der "normalen" SD auf die Leistung einer SD-R´08 liftet.
Wir haben doch erst ein einziges Kapitel in der Tuning-Küche für die SD. Die Story geht noch weiter, das ist nicht das Ende.

Und warum soll immer ich derjenige sein, der die Fortsetzung macht? Und überhaupt, es gibt mehrere Wege, die nach Rom führen. Wohl an, Viktor, schreib´ mit Deinem Kumpel das nächste Kapitel für die Stage-II.

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Hi there!

Grundsätzlich wäre eine EG-ABE und Straßenzulassung für ein "Kastl" absolut machbar. Klar muß man dann ein Abgasgutachten machen, ein CE-Pickerl für´s Gehäuse "kaufen". Also es gibt einigen zusätzlichen Aufwand, der aber durchaus überschaubar ist. Klar wird ein "Kastl" durch diesen Aufwand nicht billiger. Aber mehr als 50 Eier sollte die Zusatz-Maut pro Kastl für "street legal" - schätzomativ -auch nicht ausmachen.

EG-ABE gibt es nur, wenn die technischen Eigenschaften eines Fahrzeuges nicht verändert werden, Das gilt auch für die Leistung. Hier ist die technische Toleranz 5%. Das ist die Abweichung, mit der ein Prüfstand die Leistung misst.
Das heißt für ein EG-ABE-Kastl: Maximal 5% Leistung dürfen es sein. Das klingt nach wenig und ist es auch. Aber die EG-Bürokraten denken auch nur, wenn sie von Leistung reden, an die Spitzenleistung. D.h. 10-15% mehr in der Mitte dürfen/können es schon sein, und es gibt immer noch ein E-Zeichen.

Das "Tuning-Küchen-Rezept" für die SD schrappt in der Spitze dezent an dieser magischen 5%-Schwelle herum. In der Mitte ist es mehr. Das stört aber die ABE nicht. Also könnten wir das angehen und durchziehen.

Meine Frage hier ist nun: Wieviele unter Euch wollen das wirklich haben? Wieviele haben so ein ausgeprägtes Legalitäts-Bedürfnis, daß eine E-Nummer auf einem Kasterl ein Argument für sie ist?
Machen wir doch eine Umfrage.

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Hi Viktor,

die Verlustleistung bei der SD vom Hinterrad bis zur Kupplung beträgt so was um die 6-7 PS. Diesen Verlust kann man auf einem Prüfstand messen, indem man einfach auskuppelt, nachdem der Motor ausgedreht und die Walze auf maximalen Speed beschleunigt hat. Die Walze wird dann durch die Reibung in der Kraftübertragung ab der Kupplung nach "hinten" zum Rad langsamer. Statt der Beschleunigung der Prüfstandsrolle mißt der Dyno nun deren Vorzögerung und wirft deren Drehzahlabfall als (-), als Negativleistung aus. Das läuft doch auf einem Fuchs nicht anders als auf einem Dynojet oder P4 von Amerschläger.

Mit dieser Messung kommen wir aber nur bis zur Leistung an der Kupplung. Die KW, die Kurbelwelle, liegt noch eine Etage weiter oben in der Kraftübertragung. Hier gibt es noch ein Zahnradpaar, das die Power von der KW auf den Kupplungskorb übertragt: den Primärantrieb. So ist es beim Motorrad. Beim Auto ist das anders, hier sitzt die Kupplung gewöhnlich direkt auf dem Zapfen der Kurbelwelle.

Den mechanischen Verlust des Primärantriebs kann man aber nicht messen, den kann man nur schätzen. Der Fuchs nimmt deshalb mal an, das sind so 2-3% der Leistung (die er auch nicht anders als die anderen (Chassis-)Prüfstande - wie auch? - am Hinterrad mißt), die hier in diesem Zahnrad-Paar stecken bleiben. Die addiert er dann dazu. Das ergibt dann eine super, weil imposante Zahl für die Pferde an der KW.

Dem Motor ist es völlig wurscht, nach welcher Messmethode seine Leistung ermittelt wird. Es ist auch für das Tuning und die Abstimmerei unerheblich, wie nach welcher Rechenmethode die Zahlen auf der Kurve erzeugt werden. Hier zählt nur die Differenz zwischen vorher/nachher und ein mächtiger Verlauf der Nachher-Kurve, die vorzugsweise über den ganzen Bereich und deutlich sichtbar über der Serien-Kurve "thronen" sollte.

Die 132 KW-PS für Deine/Eure "jetzt-aber-mal-so-richtig"- SD auf dem Fuchs entsprechen daher ziemlich genau 122 PS am Hinterrad.

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Hi there!

Hinsichtlich Aufklebern für den Serien-Schalldämpfer sehe ich nur ein Problem: Die Original-Tüte ist ein Reflexions-Schalldämpfer mit Kammern drinnen, in denen sich der Schall fängt.

Bei der Gelegenheit fängt sich auch gleich die Hitze in den Teil. Das wird doch golden mit der Zeit. Daher kriegt das Teil mal locker +250°C im Betrieb. Sonst passiert das nicht,
Diese Temperatur ist aber zu hoch, daß ein Plastik, ein Kunststoff auf dem Mantel überleben kann. Das Material wird dann einfach gegrillt.

Bei einer ´"Race-Can" a´la Acrapovic, Leo, Remus oder was auch immer ist immer ein Siebrohr im Dämpfer-Inneren involviert, das in Wolle eingepackt ist. Diese Wolle hat eine doppelte Wirkung: zum einen laufen sich in ihr die Schallwellen tot und daher wird der Wirbel hinten raus leiser, zum anderen isoliert diese Wolle die Dämpferhülle gegen die Hitze im Inneren. Wenn die Wolle mal fehlt, weil sie hinausgeblasen wurde, erkennt man das dann schnell an einer entsprechenden Verfärbung der Außen-Haut.

Ein Kammer-Schalldämpfer wird in sich einfach heißer. Wenn der Trick mit dem Folien-Bekleben funktionieren würde, hätte der Kiska den Dämpfer schon längst auf Orange gefärbt, damit er in das Design passt. Aber mit dem Färbeln ist das halt nicht so leicht bei dem heißen Ding.

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Hi there!

wenn der Dämpfer schwarz wie Kohle sein soll, dann nehme ich doch einen mit Carbon-Hülle.

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9a70er

Hallo Heiko. Schön Dich hier zu treffen. Bist mir doch n icht böse, wenn ich hier mit der Leistung von Deiner SD angegeben habe.

"Wg" Spritspar-Einstellung. Du hast für mich auf dem Prüfstand so einen entschlossenen Eindruck gemacht. Darum dachte ich mir, der Mann braucht ein Map für optimalen Response und nicht das für den Touren-Fahrer. Du brauchst aber keine Angst haben, daß ich Deine SD auf Schluckspecht getrimt habe. Wenn Du mit ruhiger Gashand unterwegs bist, sollte der Verbrauch durchaus zivil bleiben. Aber wer will das schon und vor allen Dingen immer?
Als wir Dein Bike auf dem Prüfstand gemacht haben, war es schon reichlich Herbst. Denke mal, Du wirst nicht viel zum Fahren gekommen sein danach. Nach einem Tuning braucht es stets ein paar Kilometer, bis sich der Verbrauch wieder stabilisiert. Man wird halt schon dazu verführt, heftiger am Quirl zu drehen, zumal die Pferde nun auch williger aus dem Motor purzeln. Also teste die Sache ist einmal in Ruhe im Frühjahr.
Du weißt ja eh, wo ich im Waldviertel "ordiniere", wo der Regionalen KTM-Shop zu finden ist.

@ Viktor,

Irgendwie werde ich aus Deinen letzten Posts hier nicht schlau. Ist das Ironie?

Die PS, von denen ich hier spreche, sind stets Pferde am Hinterrad. Das Leistungs-Rezept habe ich lang und breit in der Tuning-Küche vorgestellt. Die Airbox-Mod zur Belüftung kann man, wenn man will, 08/15 nennen, so ein "alter Hut" ist die.

Aber der alte Hut funktioniert halt verdammt gut und effizient. Das sage ich nicht aus Faulheit, weil ich keine anderen Mods probieren möchte. Das habe ich nämlich sehr wohl getan und im Vergleich schnitten die Alternativen (nackte Trichter im (Prüfstands-)Wind, gar kein Inspektionsdeckel am Kasten, als Beispiele) nach meiner Einschätzung nicht so toll ab.

Insofern weiß ich nicht, worauf Dein 80/20-Sager hinzielt. Stimmt, diese Standard-Belüftung der Airbox geht leicht und schnell. Das ist nur ein Bruchteil, vielleicht ein 80er, des möglichen Aufwands, den man mit dem Luftfilterkasten treiben kann, wenn Aufwand und Kosten keine Rolle spielen. Die Abstimmerei, das berühmt/berüchtigte Remapping, lasse ich jetzt mal außen vor, denn dieser Aufwand ist eh immer derselbe, ganz gleich was man mit dem Motorrad aufgeführt und gemacht hat.

100%-Tuning - geile Sache - will ich auch haben bzw. machen. Die Sache ist nur: Was von dem Vorstell- und Machbaren, das ich überhaupt mit einem Bike machen oder dran basteln kann, brauche ich wirklich für dieses hehre Ziel. Ich denke in diese Richtung ging der Aufruf zur Ökonomie und an das Pareto-Prinzip, den Starbuck gesetzt hat.

(Schwache) 130 Hinterrad-PS für die Normal-SD, das ist die Leistung, die ich als nächste Tuning-Stage gern sehen würde. Wir werden sehen, mit welchem Aufwand man zu diesem Ziel gelangen wird.

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Hi there!

Jetzt kommt mal wirklich Werbung:

Für Euch hier gibt es Remus-Auspuffanlagen + Kastl im Paket zu einem Preis, den ich hier so öffentlich nicht nennen möchte.

Bei Interesse eine PN und ich sage Euch Näheres.

Werbung Ende

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P.S.

Ich habe den Hexacone schon mal auf dem Prüfstand getestet. Die Leistung war grundsolide: Kuckst Du

Der Sound ist dabei nach meinem Empfinden nicht anders als das, was ich von den Anlagen anderer Hersteller kenne. D.h. selbst mit db-Killer in der Mündung für den EG-Zulassungstrim spielt der Motor Bass.
Wenn das nicht reicht und es zu zivil tönt, muß der Eater halt raus. Der Trick funktioniert doch bei jedem Auspuff.

Ich gebe aber gern zu, daß ich in Sachen "Auspuff Sound" nicht so der echte und wirkliche Ästhet bin. Ich brauche keinen Wirbel von "hinten", ich hol´mir meinen Hörsturz mit einer offenen Ansaugerei, die im Idealfall die Sicht auf die Ventile freigibt.

Heh Leute - cool down.

Irgendwo haben wir vor kurzem hier im Forum gelernt, daß der Reifen wenigstens ein bisschen Reibung und Schlupf braucht, damit er seine Power los wird und anbringt.

Eine gewisse "Reibung und Schlupf", die braucht es offenkundig auch in einem Forum und seinen Diskussionen, um die verbale "Power", die Informationen zu transportieren und an an den Mann/Frau zu bringen. So steigert ein wenig Reibung, dezentes "Fetzen" und "Streiten", nicht nur den Unterhaltungswert der "Aufsätze", sondern hilft auch, die Argumente besser und pointierter auszuarbeiten.

Aber alles hat sein Maß. Und Niveau ist auch eine Stilfrage. Wenn wir hier verbal die Klingen kreuzen, sollten wir auch beim (uns) "Fetzen" höflich und kultiviert bleiben und persönliche Untergriffe auslassen, finde ich.

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Auch auf die Gefahr hin, daß mir wieder die Ventilation subtiler Werbebotschaften unterstellt wird: Das Acra-Map ist mit dieser Aufgabe überfordert.

Das Acra-Map verordnet dem Motor dezent mehr Vorzündung. Während das Serien-Map in der ECU mit einem Gemisch von starken Lambda 0,9 zufrieden ist (also irgendwas um gemessene 0,88 bis 0,9 herum), verlangt aber der Motor beim Acra-Map nach einem fetteren Gemisch, damit das Timing der Verbrennung wieder passt. Jetzt sind es starke Lambda 0,85 (gemessen ca. 0,83 bis 0,85), damit der Motor mit einem Gemisch für beste und stabilste Leistung läuft.
Ich will hier nicht weiter auf den Zusammenhang von Gemisch und Vorzündung eingegen, Das ist ein eigenes Thema für einen eigenen Thread. Ich habe das hier nur erwähnt, weil das Acra-map, wenn man es in eine 690 "hineinspielt", sichtbar und deutlich anfettet. Der Großteil dieser Anfettung kommt aber nicht aus der Anpassung an den besseren Durchsatz der offenen Acra-Tüte, sondern verdankt sich diesem Mehr an Vorzündung.

Unterm Strich mobilisiert das KTM-Tuning-Package aus Acra + Map so ca 3 PS oder ca. 5% mehr Leistung. Die Airbox-Belüftung, wenn man den Deckel vom Kasten runter räumt, kitzelt aber, speziell im Bereich um die 4000, 20% mehr Power aus dem Motor heraus. Diese neue Power bedenkt das Acra-Map nicht, denn es wurde von KTM gemacht mit einer serienmäßigen Airbox mit dem Deckel an seinem Platz.
Dieses neue Drehmoment, über das wir uns hier so freuen, weil es spürbar mehr Bumms ins Geschehen bringt, verlangt nicht nach ein paar Spritzern, sondern nach einem Fass zusätzlichen Sprit, damit das Gemisch wieder dort ist, wo es mit Deckel war. Der Bedarf nach Remapping ist in diesem Drehzahlbereich ein gewaltiger, da muß die Einspitzdüse lange offen sein, da hat ein Kastl ganz schön was zu tun.

Wenn man nichts am Mapping macht, kein Kastl oder sonst ein Teil benutzt als "Booster" für die Einspritzung, magert das Gemisch besonders in diesem Bereich entsprechend aus. das Lambda fällt in die Region von so was um die 0,93.
Lambda 0,93 - dieser Wert für sich genommen sieht gar nicht so schlimm aus. Es gibt jede Menge Motorräder, die genau mit so einem Wert optimal laufen, das ist das Gemisch, bei dem z.B. eine aktuelle GSX/R ihre Sensations-Leistung abdrückt.
Der Schluß liegt daher nahe, was für eine GSX/R gut ist, kann auch für die Kantn nicht so schlecht sein. Das halte ich aber für einen Irrtum - und zwar aus den Gründen, die ich oben versucht habe, darzulegen. Der 690 ist ein Einzylinder mit satt Bohrung und Hub, der im Acra-Trim mit einer ordentlichen Menge Vorzündung in Bewegung gebracht wird.

Das hat Konsequenzen für das Gemisch, das für die Kantn das richtige ist, das sie haben will. Im originalen Acra-Tune sind das halt Lambda 0,83. Die "Fettn" braucht der Murdl einfach, damit er gut - und das heißt hier auch sicher - läuft, ohne Klingeln, ohne Überhitzung.
Wenn man auf dem Prüfstand nur auf die Leistung schaut, ist die mit dem Standard-KTM-Map selbst um die kritischen 4000 herum gar nicht mal so schlecht. Da gewinnt man vielleicht 2-3 PS, wenn man das Gemisch von Lambda 0,93 auf 0,83-0,84 (oder was in der Richtung) zurück bringt.

So gesehen halte ich ein Kastl (mein Kastl/Dein Kastl, welches Werkzeug man immer benutzen will), wenn man der SMC Luft gibt, für keinen Luxus, sondern eher für eine Notwendigkeit. Wenn man sich diesen Aufwand sparen will, sollte man zumindest das nobelste Super mit den meisten Oktan tanken, das man finden kann. Und längere Vollgas-Passagen (von Dauervollgas auf der Autobahn ganz zu schweigen) würde ich mir auch verkneifen.

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Upps - man sollte die geposteten Bilder groß machen und sie sie anschauen, bevor man sich wichtig macht. Mein Fehler. Hab´die Geschichte als schlichte Austauschfilter-Partie missverstanden.

Diese Filterlösung ist eine, die über alle Fragen des Luftdurchsatzes erhaben ist, darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Dieser Filter schreit aber nach Remapping, der ist offen.
Was kostet denn das Teil?

Von der Wirksamkeit her entspricht das Teil meinem eigenen Vorschlag mit den zwei Leisten, die den Serien-Papierfilter in Position halten. Die sieht gewiß nicht so hübsch aus, dafür kostet die auch so gut wie nichts.

Die "Schönwetter"-Geschichte halte ich persönlich für ein wenig überdramatisiert. Die betrifft diesen Filter, wie auch meine "russische" Bastellösung". Vielleicht finden unter ungünstigen Umständen ein paar Regentropfen den Weg bis zum Filter. Dann wird er halt ein wenig feucht. Na und? Der wird auch wieder trocken, wenn die Luft durch ihn strömt. Feucht ist sein Durchsatz halt schlechter, damit auch die Motorleistung. Das ist aber ein Problem, das bei Regenwetter nicht so existentiell ist, wie ich meinen möchte.
Sollte ein Sturzbach die Airbox fluten. ist das auch kein wirkliches Problem. Für dieses "Worst-Case-Szenario" hat KTM eine Loch unten in der Airbox vorgesehen, über die solche Seen abfließen können.

Schlimmer finde ich den Umstand, daß beide Airbox-Modifikationen, meine russische wie die schicke hier gezeigte, von Außen sichtbar sind, wenn man ganz genau hinschaut, und damit potentiell die Aufmerksamkeit der Raubritter in Uniform auf sich ziehen können. Das vermeidet man, wenn man den Serien-Deckel beschneidet.

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Hi there!

So ein Austauschfilter in der SMC allein ändert gar nichts. Für die Ansaugerei gilt das "Flaschenhals-Prinzip": der kleinste Querschnitt, die größte Drossel im System bestimmt, wieviel durchgeht.

Das ist aber nicht der Filter, sondern der lange dünne Schacht am Airbox-Deckel, durch den der arme 690-Motor schnorcheln muß.

Im übrigen würde ich mir überhaupt nicht so viel von so einem ´Nachrüst-Gewebefilter a´la K&N versprechen. Der originale ist zwar nur aus Papier, man kann, im Gegensatz zu den Nachrüst-Teilen, nicht durch ihn hindurch schauen. Dafür hat der Serienfilter jede Menge und recht tiefe Talten. Das sorgt für eine massige Filter-Fläche, mehr als die Nachrüstfilter bieten.

Diese größere Fläche kompensiert, wie ich meine, den etwas schlechteren Durchsatz des Serien-Papierfilters. Was die mögliche Motorleistung angeht, nehmen sich daher Serien- und Nachrüstfilter nichts.
Der Durchsatz eines Papierfilters ist daher leicht schlechter, weil der so fein ist, daß auch Mikro-Staubpartikel in ihm gefangen und ausgefiltert werden. Die gehen durch einen Gewebefilter durch. das ist der Preis für seinen höheren Durchlaß.

So gesehen würde ich den Papierfilter behalten. Der ist zwar nach 20000km (oder so) zugesetzt und muß erneuert werden. Dafür kostet der aber auch nur die Hälfte bis ein Drittel eines Nachrüstfilters. Drum sollte die Kostenseite über die Nutzungsdauer so eines Eisen auch ein Nullsummen-Spiel sein.

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Hi Spawn,

Du hast recht, "back to the topics" zu rufen.

WG Tuning-Nockenwelle:
Ich habe erst eine 690 mit einer Tuning-Nockenwelle auf den Prüfstand bekommen. Der Ursprung dieses Teil ist ein wenig ungewiss, keine technischen Unterlagen für Steuerzeiten etc.
Das Ergebnis war leider irgend eines. Will heißen, man hat zwar schon gesehen, daß die Nocke die Leistung nach oben im Drehzahlband verschiebt. Es gab aber keine sensationellen Zahlen, was die PS angeht. Das war aber nicht Schuld der Nockenwelle, sondern war Pech. Durch Glückes Ungeschick beschloß die Batterie der 690 just in dem Moment zu sterben, als wir das Bike auf den Prüfstand geschoben haben. Offenkundig gab es einen Plattenschluß, denn auf einmal wollte sich, auch wenn wir den Motor mit Starthilfe zum Laufen brachten, keine rechte Spannung im Bordnetz mehr einstellen.
Kurzfristig konnten wir keinen Ersatz aufstellen - das war es dann mit dem Prüfstand. Die Keihin-ECU "spielt" zwar auch mit wenigen Volt. Sie muß auch dann funktionieren, wenn die Spannung beim Anlassen durch den Starter in die Knie geht. Aber offensichtlich braucht sie dann 13V+ um konstant und einwandfrei zu arbeiten, wenn der Motor normal läuft. Das Problem, was wir mit 12V Spannung im System hatten, war nämlich das, daß die Runs nicht mehr konstant waren, die Leistung änderte sich ohne Grund zwischen den Messläufen.
Das ist nicht gut, wie soll man da wissen, wo man zu hause ist beim Abstimmen. Schade - aber so war es halt.

WG Unterschied SM-Nockenwelle zur Nockenwelle in der SMC und Duke-III:
Wir haben ja bereits an anderer Stelle hier festgestellt, daß dies zwei unterschiedliche Wellen mit unterschiedlichen E-Teil-Nummern sind. Aber es wußte niemand, ob es tatsächlich auch einen Unterschied zwischen diesen Wellen gibt und es sich lohnt, die neue Nockenwelle des Jahrgangs ´08 in eine "alte" SM einzubauen.

Ich habe nun diese SM und die SMC-Wellen nebeneinander liegen gehabt. Man sieht mit bloßem Auge, daß die Nockenwelle vom 08-Jahr deutlich fülliger ist. Heißt das, diese Nocke ist der Bringer, um die SM, den 07er-Jahrgang zu beleben? Da bin ich mir mehr als unsicher, gut möglich, daß das gar nichts oder nur sehr wenig bringt.

Wenn eine Nocke schon mit bloßem Auge sichtlich fülliger ist, heißt das schon was, was ihre Öffnungscharakteristik angeht. Selbst wenn der Ventilhub und der Gesamtöffnungswinkel nicht viel anders ist als bei der "alten" Nocke, bringt das mehr Zeit- und Öffnungsquerschnitt am Ventil, reißt die Fenster, durch die das Abgas raus und die Frischluft rein kommt, weiter auf.
Das sagt die Theorie. Also sollte die SMC-Welle deutlich und sichtbar was bringen im Vergleich zur SM-Welle, die einfach kleinere Fenster für den Gaswechsel öffnet.

Leider entspricht aber die Praxis nicht immer der Theorie. Im Serien-Trim, so wie sie in der Auslage stehen, unterscheiden sich die Modelle in der Leistung so, wie es das Prospekt verlangt. Da hat dann die Duke-III das blaue Band der höchsten Spitzenleistung.
Aber im dezenten Tuning-Trim Stage-I, mit offener Airbox und offenem Auspuff, liegen auf einmal alle 690 wieder auf einem Level., ob SM, SMC oder Duke-III. Alle drücken im Mittel so was um die 62-63 PS bei schwachen 70 Nm Drehmoment auf´s Hinterrad, gute Exemplare sogar 1-2 Pferde mehr.
Und das blaue Band der aktuell auf meinem Prüfstand stärksten 690 hat: ...... eine SM. Ja darf die denn das mit ihrer schmächtigen Nockenwelle?

Ich gebe zu, daß ich das nicht so wirklich hier und jetzt verstehe. Aber ich arbeite daran. Im ersten Schritt werden wir mal die Ventilerhebungskurven dieser zwei Nocken-Jahrgänge ermitteln. Dann sehen wir weiter.

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Womit ich aber echt Probleme habe, ist diese Aussage von Dir:

Zitat von chris123

Ob das Zündkennfeld optimal ist kann ich nicht beurteilen. Da aber die meisten Motoren die maximale Leistung im leicht klopfenden Betrieb abgeben, und KTM auch nicht ganz optimale Kraftstoffe berücksichtigen muss, ist da mit Sicherheit noch Spielraum vorhanden. 2 bis 3 % Mehrleistung halte ich da durchaus für realistisch, ohne Schwierigkeiten mit klopfender Verbrennung zu bekommen. Jedenfalls dann, wenn man den Einsatz auf Gebiete beschränkt, in denen man sich auf die Kraftstoffqualität verlassen kann.

Also die Geschichte mit der "besten Leistung im leicht klopfenden Bereich", die halte ich einfach für falsch. Ich weiß nicht, welche Motoren Du im Sinn hast, wenn Du von den "meisten" sprichst. Für Automotoren, die in den 60zigern auf die Welt gekommen sind, mag das wohl gelten. Die haben steinzeitliche Brennräume, beschissene Füllung mit Restgas, die schrien, was die Zündung angeht, nach "mehr, mehr und mehr", bis es zum Klingeln anfing.

Aber moderne Motoren, Vierventil-Dach, mit Quetschkanten und kurzen Brennwegen? Das sieht die Sache doch anders als, wie ich meinen möchte. Ob die KTM-Brennräume dabei immer das Gelbe vom Ei sind. lasse ich mal dahingestellt. Aber wirklich mies, so daß man die Lunte 40-50° vor OT legen muß, sind die doch auch nicht. Der 690 hat in der Serie so was um die 30-32° Vorzündung bei Vollgas. Das Acra-Map gibt dann so 2-3 Grad dazu. Das reicht doch lang für den Motor, so wie ich ihn begreife.

Viel Vorzündung = Klingelgrenze = maximale Leistung - wo ist dieser Automatismus festgeschrieben? Nach welcher Regel läuft das? Ich kenne keine.

Die "Regel", die ich kenne ist die:

Scannen0001.gif

Das Diagramm ist das erste, das ich auf die Schnelle gefunden habe. Es zeigt - unglücklicherweise - zwei Kurven. Das braucht uns hier nicht zu interessieren, genausowenig, daß die Druckkurve schon 90° vor dem Verbrennung-OT startet. Das ist die Kompression. Worum es mir geht, ist der Peak, die Spitze des Druckverlaufs nach dem OT. Dieses Maximum darf nicht irgendwo, sondern muß in einem eng umrissen Bereich liegen. So was um die 20° nach Verbrennungs-OT., abhängig von der Motorgeometrie, seinem Hub und seiner Pleuellänge. Wenn dieses Druck-Maximum zu spät liegt, wird einfach zu wenig Kraft auf das Pleuel übertragen und die Motorleistung leidet. Davon abgesehen, daß so ein Zündzeitpunkt nur ohne Not die Auslaßventile grillt. Entsprechendes gilt, wenn die der der Verbrennungsdruck zu früh auf die Pleuelstange wirkt, wenn der Kolben noch ganz oben im OT ist. Auch dann leidet die Power, und der Motor schüttelt sich, wenn er eine auf sein Haupt, sein gestrecktes Pleuel bekommt.

Damit alles geschmeidig und effizient läuft und maxmale Power macht, muß dieser Druck genau im richtigen Zeitfenster erfolgen nach OT, wenn der Kolben bereits auf seinem Power-Stroke ist, seinem Weg nach unten. Wo dieses Druckmaximum liegt, dafür ist - nicht allein, das Gemisch spielt hier auch eine Rolle - der Zündzeitpunkt verantwortlich. Das ist eine Frage des Timing, in beide Richtung des Zündzetpunktes. Dieses Optimum kann bei einem "guten" Brennraum bereits überschreiten sein, noch ehe der Zundzeitpunkt auf früh für desaströses Klingeln gesetzt wird.

Darum sehe ich nicht den Automatismus: der früheste Zündzeitpunkt ohne Klingeln ist der Beste. Ich habe es erlebt, daß ich an der Zündung herumspiele, sie auf früh drehe, und die Leistung geht zusammen, nicht viel aber sie geht nieder. Noch mehr Vorzündung - noch weniger Leistung. Das alles, bevor der Motor zu klingeln beginnt und dieses magische Limit erreicht.

Das Diagramm sollte den Mechanismus aufzeigen, mit dem ich mir diese Phänomene erkläre.

Chris, lege bitte nicht meine Worte hier auf Ingenieurs-Goldwaage. Ich bemühe mich hier stets um maximale Verständlichkeit und stelle daher die Zusammenhänge nicht nur verkürzt, sondern - soweit es geht - auch in einer normalen und - hoffentlich - verständlichen Sprache dar.
So oder so, es ist immer ein Vergnügen, mit Dir zu diskutieren

auch Christian

Hi Chris,

mag sein, daß ich mich mit dem Reifenschlupf ein wenig flapsig ausgedrückt habe.

Mir ist schon klar, daß ich beim Rollenprüfstand nur einmal sein Trägheitsmoment "einstellen" kann: bei seiner Konstruktion, wenn man das Gewicht und den Durchmesser der Walze wählt.

Dieser Parameter ist von Dynojet streng empirisch bestimmt worden, durch Versuch und Irrtum Das Prüfmotorrad für die Optimierung war eine V-Max, das stärkste Motorrad zur der Zeit, als dieser Prüfstand Ende der Achtziger des vergangen Jhrds. auf die Welt kam. Das Gewicht der Dynojet-Rolle, ihr Trägheitsmoment ist genau so gewählt worden, daß der Reifen gerade nicht durchgeht und die 125 PS bei 100 Nm am Hinterrad in die Walze einbringt. Das ist nicht einmal der schlechteste Optimierungs-Faktor für so ein Trägheitsmoment, wie ich meinen möchte.

Diese Optimierung hat den Vorteil, daß ein Reifen auf dem Dynojet nicht leidet. Wenn der neu ist und noch Noppen von der Produktion auf seiner Lauffläche hat, sind die nach einer Prüfstands-Session immer noch drauf. So sanft ist der Dynojet, wenn es um Schlupf und Reifen-Durchdrehen geht. Diese Optimierung hat natürlich auch ihren Nachteil. Der Dynojet verfehlt Deine Straßen-Vorgabe für die Messdauer, die Länge eines Runs vom Drehzahlkeller weg bis in den Begrenzer, um Meilen. Ich messe aus diesem Grund vorzugsweise im größten Gang, weil es in ihm die längste Hochlaufzeit gibt. Aber nach 10-15 Sekunden ist der Spaß vorbei.

Der P4 teilt übrigens diese Auslegung mit dem Dynojet, was Gewicht und Durchmesser der Walze angeht. Allein der Fuchs geht einen anderen Weg mit einer Rolle, die etwa halb so groß und schwer ist. Entsprechend kurz ist die Hochlaufzeit auf diesem Prüfstand, bis der Motor sein Drehzahlband durcheilt hat.
Was die gemessene und ausgeworfene Spitzenleistung angeht, so ist eine leichte Rolle nicht das Problem. Es geht auch, wie Du sagst, mit dem Trägheitsmoment der rotierenden Massen, der Kurbelwelle und der Schwungmasse inkl. Kupplung allein. Aber halt nur beim LKW-Motor. Ein Motorrad-Motor erreicht, wenn man ihn im Leerlauf hochjagt, seine Explosionsdrehzahl - vermute ich mal, wiill und habe es nicht probiert - noch bevor die Drosselklappen voll offen sind.

So schlimm ist es mit dem Fuchs-Dyno nicht. Ich will auch nicht an seiner ausgeworfenen Spitzenleistung zweifeln. Aber ich halte ihn als Werkzeug, um einen Motor abzustimmen, für - was soll ich jetzt sagen - delikat:
* Seine Hochlaufzeit, die Dauer des Runs ist so kurz, daß jede Abgasanalytik an ihre Grenzen geführt wird, um Änderungen des Gemisch quantitativ korrekt anzuzeigen. Man sieht nicht nichts, aber nur so etwas wie die Summe aus der Beschleunigungsanreicherung, wenn man am Start der Messung den Griff auswindet, und dem eigentlichen Map über die Drehzahl, alles zusammen und verschwommen.
* Ein "leichter" Prüfstand goutiert eine hohe ("mechanisch") hohe Motorabstimmung mit kurzen Ansaugtrichtern, kurzen Krümmer, aggressivem Timing der Nockenwelle mit astraler Leistung am Begrenzer. Je kürzer, wilder höher man diese Sachen macht, umso mehr Leistung wirft das Protokoll aus.

Mit dieser Unart hat auch der Dynojet zu kämpfen. Das weiß ich, weil ich noch einen anderen Prüfstand habe, einen Syntec, bei dem die Rolle ein Eisenbahnrad ist mit knapp 1m Durchmesser. Und bei den Rollen zählt der Durchmesser, was das Trägheitsmoment angeht, im Quadrat. Ein starkes Eisen braucht hier locker die doppelte Zeit als auf dem Dynojet bis zum Begrenzer.
Ich nannte mal eine GSX/R750 mein eigen, die ich - natürlich - zum stärksten Renner machen musste/wollte. Der Dynojet war damals ganz neu. Drum habe ich auch alle Messungen und Tests auf ihm gemacht. Klar habe ich beide Prüfstände (auf anderen Motorrädern) "gegen einander" getestet und verglichen. Die Resultate lagen durchaus auf einem Level.
Beim "alten" Syntec hat man das Hinterrad ausbauen und das Motorrad mit der Schwinge in den Prüfstand "einbauen" müssen. Daher gab es hier keinen Schlupf. Die Motorkraft würde direkt über die Sekundärkette des Bikes in den Prüfstand "gefüttert" - jetzt wäre ein Bild nicht schlecht, habe aber akut nichts in digitaler Form.

Auf jeden Fall habe ich diese Prüfstands-Optimierung über den Winter ausschließlich auf dem Dynojet gemacht. Und entsprechend habe ich mich, nach den verheißungsvollen Leistungskurven, auf die erste Fahrt in der wirklichen Welt und auf der Straße gefreut. Die war aber eine echte Enttäuschung. Daß in der Mitte, von unten ganz zu schweigen, nicht viel passiert, das wußte ich bereits bereits von den Kurven, damit hätte ich mich abgefunden. Wenn dafür oben raus der ultimative Scream passiert wäre. Der blieb aber leider aus. Also zurück mit der GSX/R auf den alten Syntec und mal getestet, was Sache ist. Auf diesem Prüfstand sah man dann wohl auch die Schwäche unten, nur der Spitz vor dem Begrenzer, der auf dem Dynojet so toll aussah, war auf der schweren Rolle nicht einmal ansatzweise zu sehen.

Zurück an den Start, längere Trichter und Krümmer montiert. Jetzt auf einmal ein würdiges Motorrad, das wirklich beschleunigt und die Gänge schnupft, wenn man sie durchschaltet. Das war genau die Eigenschaft, die mir vorher abgegangen war.
Der Dynojet zeigte dann auch den besseren und runderen Drehmomentverlauf, aber halt auch so 7 PS weniger in der Spitze. Ich möchte aber meinen, diese PS waren keine echte, sondern - leider - nur geschwindelt, erzeugt durch die kurze Hochlaufzeit. Seitdem schaue ich weniger auf die PS, als vielmehr auf das Drehmoment und seinen Verlauf, wenn ich auf dem Dynojet herum hüpfe.

Das ist der Grund dafür, daß ich hier von "Last" rede, wenn es um Prüfstande geht. Damit ist nur die Hochlaufzeit gemeint. Die darf einfach nicht unter ein Minimum rutschen, sonst wird es delikat.

WG Kühlung usw: Ich will mich hier mit Dir, Chris, nicht ins Detail verlieren. Von Zeit zu Zeit darf ich auch auf einem ordentlichen Prüfstand von der AVL hospitieren, mit Zwischenkühler für das Wasser und Klima für die Ansaugluft. Nur so viel: wenn das Öl, das hat einen beträchtlichen Anteil an der Motorkühlung, wenn das mal heiß wird, so auf die 100°C zugeht, ist es vorbei mit der Leistung. Wenn ich Pausen einlege zwischen denn Runs, dann nicht wegen des Wassers.

to be continued