Beiträge von mic3107

Zitat von baritone

Ich hab mir nun nen Akrapovic Slip On zugelegt in neu und bin gespannt.

Ich hab zwei Bescheinigungen dabei… eine E26 (in Rechteck Rahmen) 010…. und eine E26 (in Kreis Rahmen) 92R-01 1….

Beide mit Strichcode und ner unterschiedlichen Nummer unter dem Strichcode.
weiß jmd was es mit den beiden Bescheinigungen auf sich hat?

Die Akrapovic Endtöpfe sind einmal als KTM Original-Ersatzteil (im Rahmen des PP-Programms) genehmigt, damit man sie werksseitig bereits am Fahrzeug verbauen kann und zusätzlich einmal als Austauschschalldämpfer nach UN-R92, damit sie auch als Nachrüstlösung genutzt werden können. Daher zwei Genehmigungsnummern.

Das sehe ich genauso.

Selbst die in Deutschland bei Polizeikontrollen eingeräumten 5 dB Toleranz sind hinsichtlich Schalldämpferalterung, nicht normgerechten Umgebungsbedingungen und Messmitteltoleranzen faktisch zu knapp bemessen. Allein die zulässige Messmitteltoleranz eines Class 1 Mikrofons (so wie es von sämtlichen Regelungen gefordert wird) beträgt mal eben +- 1,9 dB bei 1000 Hz. Bei höheren sowie niedrigeren Frequenzen ist die zul. Toleranz sogar noch höher.
Da kann man dann nur hoffen, dass zumindest mit sehr hochwertigem Equipment gemessen wird, welches diese Toleranzen werksseitig deutlichst unterschreitet.

Zitat von TomE

Lt Gesetz dürfen Nachrüstanlagen nicht lauter sein als die Serienanlage.

Falls es erlaubt ist, würde ich hier gern korrigieren. Es scheinen ja vor allem die hier aufgeführten beiden Theorien zur Lautstärke von Austauschschalldämpfern zu kursieren (Zulässige Überschreitung von 5 dB im Standgeräusch / Keine Überschreitung zulässig).

Tatsächlich ist in der entsprechenden ECE-Regelung eine Überschreitung explizit zulässig. Diese beträgt im Fahrgeräusch +1 dB im Vergleich zum Grenzwert (zum Zeitpunkt der Genehmigung des jeweiligen Fahrzeugtyps) unabhängig vom Typprüfwert und im Standgeräusch +3 dB im Vergleich zum Typprüfwert (eingetragenes Standgeräusch in der Zulassungsbescheinigung bzw. auf dem Typenschild am Rahmen).

Beide Angaben beziehen sich auf einen "konditionierten" Austauschschalldämpfer (entweder 8.000 km Straße/Teststrecke oder Druckpulsation auf Rollenprüfstand).

Quelle: UN-R59, 02 series of amendments (https://unece.org/transport/ve…eement-regulations-81-100)

In Folge einer technischen Änderung (z.B. Zubehörschalldämpfer) werden bei uns im Hause auch Standgeräuschänderungen abgenommen. Hierzu ist dann allerdings nicht nur eine Standgeräuschmessung zur Ermittlung des neuen Standgeräuschpegels, sondern im gleichen Zuge auch eine Fahrgeräuschmessung von Nöten, um das Einhalten des Fahrgeräuschgrenzwertes sicherzustellen. Gerade im Falle eines Euro 4 oder gar Euro 5 Moppeds ist das ganze dann natürlich ein recht kostenintensives Unterfangen.

Meines Wissens nach handhaben das nicht alle Technischen Dienste so streng (und benügen sich mit nur einer Standgeräuschmessung), jedoch legen gerade beim Thema Geräusch immer weniger Prüfer Ihre Hand "ins Feuer".

Mit einer technischen Änderung zur Verringerung der Nenndrehzahl (und in Folge dessen der Prüfdrehzahl für das Standgeräusch), wie den diversen 95 dB-Limitern, tut man sich ein wenig leichter, die Anforderungen zu erfüllen. Die hohen Prüfkosten schlagen die Hersteller aber natürlich auf den Verkaufspreis.

Ich habe inzwischen verschiedene dB-Eater Varianten ausprobiert und kann hier ja mal kurz von meinen Erfahrungen berichten:

Referenzwert mit originalem Eater:
Standgeräusch bei 4750 1/min: 93,6 dB(A) mit geschlossener Klappe (Prüfbedingungen normgerecht: Kalibriertes Mikro, ISO-Asphalt ...)
(Leider habe ich vergessen den originalen Eater einmal mit deaktivierter Klappensteuerung zu messen. Das wäre ein besserer Vergleich gewesen, da ich das Motorrad ja im gesamten Fahrgeräusch leiser bekommen möchte, nicht nur bei 50 km/h Konstantfahrt.)

Variante 1:

Original Eater von 43 mm Innendurchmesser konisch auf 36 mm Innendurchmesser verengt. Auslassdurchmesser bleibt orig., Länge bleibt orig.

Variante 1 - 1.jpg

- Kaltstart deutlich leiser

- Konstantfahrt und niedrige Last wahrnehmbar leiser

- Klangcharakter unverändert (sehr bassig)

- Backfire unverändert (vor allem nach längerer Fahrt)

- Standgeräusch mit geschlossener Klappe: 92,3 dB(A)

- Standgeräusch mit geöffneter Klappe: 97,5 dB(A)

Variante 2:

Variante 1 mit gleichbleibend 36 mm Innendurchmesser um 170 mm verlängert. (Das dürfte das Maximum sein, was überhaupt in den Akra passt) Die Länge habe ich bewusst lächerlich lang gewählt, da kürzen wesentlich einfacher ist, als mehrfach zu verlängern.

Variante 2.jpg

- Kaltstart lauter

- hohe Frequenzen viel lauter, Bass gänzlich verschwunden (Subjektiv wie ein 500 ccm Motorrad)

- Klangcharakter furchtbar - sehr blechern

- Backfire nicht vorhanden

- Standgeräusch mit geöffneter Klappe: 95,2 dB(A) (Minus 2,3 dB)

Variante 3:

Variante 2 um 90 mm gekürzt (bzw. Var. 1 um 80 mm verlängert).

[leider kein Foto]

- Kaltstart wie Variante 1

- Leerlauf, Konstantfahrt und niedrige Last erheblich leiser

- hohe Last geringfügig leiser, da hier sehr viel Lautstärke aus der Ansaugung kommt.

- Klangcharakter wieder angenehm bassig aber dünner als Serie oder Variante 1

- Backfire von außen deutlich zu hören - als Fahrer aber nur bei geringen Geschwindigkeiten, da insgesamt viel leiser

- Standgeräusch mit geöffneter Klappe: 95,0 dB(A)

Variante 4:

Variante 3 im Schraubstock zu einem Oval verengt (Querschnittsfläche equivalent zu 34 mm Innendurchmesser)

[leider kein Foto]

- Klangcharakter etwas bassiger, als Variante 3 / weniger blechern als Serientopf

- Lautstärke subjektiv unverändert zu Variante 3 / vergleichbar mit Serientopf

- Standgeräusch mit geöffneter Klappe: 95,4 dB(A)

Fazit für mich:

- Längenänderung bringt ab einem bestimmten Maß keine Lautstärkeminderung mehr

- länger = weniger bassiger Sound

- Durchmesseränderung verändert den Klangcharakter nicht, nur den Pegel (zu eng, ist dann aber auch nicht mehr gut)

Ich tendiere momentan dazu, bei Variante 4 zu bleiben.

Um das Phänomen noch mehr oder weniger aufzulösen:
Nach Einbau einer Magura HC1 war das Problem des verrutschenden Druckpunkts verschwunden. Ich vermute, dass bei den vorherigen Reparaturversuchen der Werkstatt das ABS-Modul nicht ordentlich entlüftet wurde. Im Zuge des Pumpenwechsels ist das nun scheinbar gemacht worden.
In jedem Fall ist der Druckpunkt jetzt um Welten besser mit der Magura. So hätte ich es mir serienmäßig gewünscht.

Zitat von Chris3012

1. Eintragen ? ...schon mal nach Kosten gefragt ?

Klaro, mit 2000 € für Geräuschmessung und Abnahme muss man schon rechnen. Dürfte leider für nahezu 100 % der wenigen Interessierten dann der Sargnagel in solch einem "Leisetreter"-Projekt sein.

Da ich den (scheinbar seltenen) Wunsch teile, eine weniger laute 1290 mit Akra fahren zu wollen, hier mal meine bisherigen Erfahrungen:

1. Schritt - Nachstopfen: Vor gut 2 Wochen habe ich den Akra offen gehabt. Dämmwolle sah eigentlich nicht so schlecht aus. War ein wenig härter, als im Neuzustand, aber noch nicht brüchig. (Laufleistung ca. 50 tkm) Am hintersten Ende war ein kleines Volumen ohne Dämmmaterial. Habe dann die Vorhandene Wolle leicht nachgestopft, wodurch mehr "leeres" Volumen frei wurde. Dieses habe ich dann mit frischer Wolle aufgefüllt. Ich weiß, das ist die Lösung für Faule. Komplett zerlegen und die gesamte Wolle ersetzen wäre sicher noch besser gewesen.
Im Resultat, ist die Duke nun erstmal deutlich leiser geworden. Sobald der Auspuff allerdings vollständig bis zur Außenhaut durchgeheizt ist, wir er wieder deutlich lauter (ähnlich dem Zustand vor dem Stopfen). Das ist bei mir (fahre sehr zivilisiert) nach gut einer Stunde Fahrzeit.
Vorteil: Ich kann morgens die Maschine starten, ohne meine Nachbarn übermäßig zu belästigen.

2. Schritt - Änderung des dB-Eaters: Im ersten Versuch habe ich mir einen originalen Eater zum hinteren Ende hin zu einem Konus bearbeiten lassen. Somit wird der Durchmesser am Eingang des Eaters ein paar Millimeter kleiner (von orig. 43 mm innen auf 36 mm verringert), während der Austritt original-groß bleibt, was einfach sehr geil aussieht. Die Leistungsreduktion dürfte sich auf ein Minimum belaufen, wenn ich bedenke, mit welch winzigen Eatern einige andere Töpfe ausgestattet sind. Der Effekt ist hörbar aber noch nicht so groß, wie ich mir erhoffte.
Im zweiten Schritt werde ich den Eater nochmal um ein paar cm verlängern, bei gleichbleibendem Durchmesser. Versuch startet aber erst nächste Woche. Schön ist, dass der Klangcharakter des Akra nach beiden Änderungen erhalten bleibt - inklusive Backfire. Für mich das größte Plus im Vergleich zum Serien-Topf.

Zum Schluss gehört das ganze natürlich abgenommen und eingetragen. Geräuschmessung versteht sich von selbst. Ob weitere Messungen nötig sind, wird der Prüfer noch entscheiden.

Und ich dachte schon, an meinem Akra wäre etwas eigenartiges passiert. Mein Eater war tatsächlich auch locker. Hatte heute den Schalldämpfer zerlegt und habe die Schweißnaht der Schraube aufgetrennt. An der Schraube war gar kein Gewinde mehr dran. Das sah aus, als wäre es "weggeschmolzen". Der Eater hing nur noch an einem übrig gebliebenen Metall-Tropfen.

Ich gehe stark davon aus, dass du Recht hast mit der Förderpumpe.

Bin gerade nocheinmal los und habe mir eine Stelle gesucht, an der ich das Phänomen immer reproduzieren kann. Mit abgeschaltetem ABS bleibt der Druckpunkt, wo er hingehört.
Dann heißt es vorerst wohl "back to the roots"... Mit abgeschaltetem ABS fühle ich mich dann doch wesentlich sicherer. Und dann mal schauen, was mich der Spaß kosten wird.

Vielen Dank für deinen Hinweis!

Hallo zusammen,

seit ich meine gebrauchte '16er GT letztes Jahr gekauft habe, war ich sehr unzufrieden mit dem Bremsverhalten, genauer gesagt, dem Druckpunkt. Er war insgesamt viel zu weich (ich konnte den Bremshebel oft bis zum Lenker ziehen) und wenn ich während des Anbremsens über Schlaglöcher oder Bodenwellen gefahren bin, "hüpfte" der Druckpunkt schlagartig in Richtung Lenker, sodass man kaum noch Restverzögerung hatte.

Auf Anraten des KTM-Händlers wurden dann die Anlageflächen der vorderen Bremsscheiben an der Felge geplant sowie neue Bremsscheiben verbaut. Dies brachte hinsichtlich der Druckpunkt-Härte auch eine sehr große Verbesserung. Im Normalbetrieb kann ich nun jederzeit bis in den ABS-Regelbereich ankern, ohne dass der Bremshebel dem Lenker zu nahe kommt.
Was leider weiterhin bleibt, ist das Weghüpfen des Druckpunktes, sobald ich während des Bremsens über gröbere Bodenunebenheiten fahre. Ich hatte hierbei schon mehrere gefährliche Situationen an Kreuzungen oder im flotten Kurvengetümmel.

Kennt jemand dieses Verhalten und weiß eventuell, woran es liegen könnte?

Vielen Dank im Voraus und viele Grüße

Micha

Zitat von 1290iger

Hier das E9 inversiv:

IMG_5004.jpeg

Hier einmal nicht inversiv:

IMG_5014.jpeg

Hier so wie es vielen gebrauchten bei Kleinanzeigen zu finden ist, alles in der selben Schriftgröße:

IMG_5013.jpeg

Und der Vollständigkeit halber, auch die spezielle bei uns nicht zugelassene „Compliant“ Versionskennzeichnung:

IMG_5015.jpeg

Alles anzeigen

Ich hab die drei Bilder mal dem Leiter unserer Homologationsabteilung (Technischer Dienst) vorgelegt. Streng genommen entspricht keines der Genehmigungszeichen den Vorschriften der Regelung. Die Größenverhältnisse zwischen "E" und Rest oder Kreis und "E" sind bei allen dreien katastrophal. Allerdings scheinen sich viele Hersteller von Austauschabgasanlagen schwer damit zu tun, da wir diese Abweichungen wohl regelmäßig bei Serienüberprüfungen oder Konformitätsprüfungen feststellen. In der Regel werden diese nur als "geringe Abweichung" vermerkt.
Bei der Variante mit weißer Kreisfläche sähe das aus seiner Sicht anders aus, da nichtmal die Grundregel des Kreises um das "E" eingehalten wird und zudem die Lesbarkeit deutlich eingeschränkt ist.

Die Variante mit heller Kreisfläche gäbe also zumindest einen plausiblen Grund zur Reklamation her.

Zitat von SCHOKI

Generell gilt ab Euro 4, dass Zubehörtöpfe nicht lauter sein dürfen als das Original.

Da hier viele Aussagen zu vermeintlich zulässigen oder - wie im Zitat - nicht erlaubten Toleranzen getätigt werden, würde ich gern versuchen ein ganz klein wenig Aufklärungsarbeit zu leisten. Denn für zumindest einige scheint es ja von Interesse zu sein, ob sie sich mit ihrem Austauschschalldämpfer nun im legalen oder illegalen Bereich bewegen.

Zuerst zum Zitat von Schoki: Das stimmt so nicht. Die aktuell gültige Fassung der UN-R92.02 erlaubt bei der Typengenehmigung eines Austauschschalldämpfers für Motorräder 3 dB(A) Erhöhung des Standgeräusches im Vergleich zum "Wert im Fahrzeugschein" sowie 1 dB(A) Erhöhung des Fahrgeräusches.

Ein Austauschschalldämpfer ist dabei im Übrigen vor der Geräuschmessung in einen "normal state for road use" zu versetzen. Dies kann beispielsweise durch 8000 km (für leistungsstarke Motorräder) Straßenbetrieb oder durch ein spezielles Prozedere mit 2500 Druckpulsationen auf einem Rollenprüfstand und gleichzeitig anliegender (hoher) Motorlast geschehen.
Ein gewisser Verschleiß des Dämmmaterials wird hier also schon vorausgegriffen.

Die gern genannten 5 db(A) Toleranz betreffen tatsächlich nur nicht-normgerechte Messungen, wie sie z.B. bei Polizeikontrollen durchgeführt werden. Sie sollen die von der Norm abweichenden Umgebungsbedingungen wie Hintergrundgeräusch, reflektierende Flächen, nicht genormter Asphalt aber auch den auftretenden (quasi über 8000 km hinausgehenden) Verschleiß des Schalldämpfers berücksichtigen. Im Falle eines Austauschschalldämpfers bleiben uns also nur noch 2 dB(A) von dieser Toleranz für die genannten Punkte übrig. Aus diesem Grund fallen diese "Straßenrandmessungen" ab und zu auch bei völlig vorschriftsmäßigen Moppeds (knapp) negativ aus.

Sorry für das Richtlinien-Geschwafel.