Es ward Licht
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… denn vor ein paar Wochen durfte ich sie abholen, die neue 890 Duke Bj. 2021. Warum es gerade diese und nicht die 890 R geworden ist, habe ich an anderer Stelle beschrieben.
Äußerliches
Der Unterschied zu meiner ehemaligen 790er, ein dezenter Schriftzug 890er vorne und am Heck, fällt nur bei gutem Licht und genauerem hinsehen auf.
Soweit erkennbar, ist die Verarbeitung der 890er auf dem Niveau ihrer Vorgängerin. (Lack, Qualität und Passgenauigkeit der Kunststoffteile, Schrauben, Kabel etc.)
Der Kennzeichenhalter ist auch an der 890er ein ästhetischer Fauxpas und muss weg -> done.
Nach diesbezüglicher Erfahrung mit der 790 Duke freut man sich auch über die kleinen Dinge. Die auf dem Garagenboden liegende Pappunterlage, passend auf die Größe der Stellfläche der Duke zurechtgeschnitten, ist auch nach über 600 km noch immer frei von etwaigen Öl- oder Kühlwasser Ausscheidungen des Motors.
Der Tankdeckel lässt sich nun leichter öffnen/schließen.
Ausstattung
Heutzutage nicht nur ein KTM Thema: Der Weg zu einem vollständig ausgestatteten Motorrad geht nur über den Konfigurator. Um die vergleichsweise rudimentär ausgestattete 890er auf das Niveau der 790er anzuheben, muss von den Power Parts das Tech Pack dazu geordert werden.
Ein Tempomat ist aber - im Gegensatz zur 790er - optional erhältlich und auf langweilen AB-Etappen auch nützlich. Das Heizgriffkit für Ganzjahresfahrer wohl Pflicht. Power Parts Hebeleien und USB Buchse - nice to have aber kein muss, der Power Part Sitz mit +2cm Sitzhöhe dagegen schon.
Grau(sam) ist alle Theorie: pdf-Bedienungsanleitung
Eine old school print Ausgabe der Bedienungsanleitung gibt es genau so wenig, wie ein Inspektionsheft. Die damit überflüssig gewordene Dokumenten Tasche aus Schaumstoff, einen brauchbaren Schreibblock und Kugelschreiber gibt es aber noch.
Lesen Sie vor der ersten Fahrt die gesamte Bedienungsanleitung aufmerksam durch.
S. 51: Während der ersten 1.000km max. Motordrehzahl 6.500 1/min -> ok, da geht ja schon was.
Motor und Getriebe
Standgeräusch.
Mit ihren eingetragenen 93db empfinde ich das Geräusch als etwas leiser aber auch dumpfer, voluminöser als bei der 790er. Das wird sich mit der Laufleistung sicher noch ändern.
Fahrgeräusch
Die Lautstärke ist im eingeschränkten Drehzahlbereich bis 6.500 1/min für den Fahrer angenehm und für die Umgebung absolut sozialverträglich.
Das schöne Blubbern/Patschen beim Gas wegnehmen/berab fahren ist immer noch vorhanden. Das von meiner 790er bekannte Rasseln (insbes. bei kaltem Motor), so wie die dort gelegentlich auftretenden Geräusche aus Richtung Endantrieb/Kette, konnte ich bis jetzt nicht feststellen.
Ansprechverhalten (bisher nur im Street Modus gefahren)
Und ja, sie hat spürbar mehr Druck aus dem Drehzahlkeller als die 790er. Ruck freie Gasannahme (ab ca. 2.500 1/min ) mit gefühlt linearer Leistungsabgabe über den bisher genutzten Drehzahlbereich. KfR und Lastwechsel Reaktionen, beides bei der 790er erst per Software update vermindert, kennt die 890er im Street Modus nicht. Insgesamt ergibt sich daraus eine deutlich verbesserte Laufkultur des Motors, ohne die 2-Zylinder Charakteristik vergessen zu machen.
Der Thermostat arbeitet wohl mit einer anderen Kennline als bei der 790er. Die 4 Balken in der Temp.-anzeige erscheinen schon nach ca. 1km Fahrstrecke (bei 10° Außentemp.) und verändern sich bei der weiteren Fahrt nicht mehr.
Schalten mit Kupplung. Das Getriebe meiner 890er schaltet sich butterweich und präzise. Beim Gangwechsel 2-> N bin ich eben wegen der Leichtgängigkeit der Schaltung am Anfang oft im 1. Gang gelandet. Nach kurzer Gewöhnung und mit etwas Feingefühl nun kein Problem mehr.
Schalten mit quick shifter. Die in ersten Tests der Motorrad Presse kolportierten Berichte über die an den 890er Modellen nicht mehr so exakt arbeitenden quick shifter, kann ich so nicht bestätigen. Es „quick shiftet" (richtige Drehzahl beim Hochschalten vorausgesetzt) und „blibbert“ genau so präzise wie bei der 790er. Allerdings sollte man den Schalthebel mit Nachdruck betätigen; Unentschlossenheit beim Schaltvorgang mit quick Shifter quittiert das Getriebe mit einer Pause zwischen den Gängen - und entsprechender Missfallensäußerung des Motors.
Fahrwerk
It's not a bug but a feature. Bis auf die Vorspannung des Federbeins lässt sich am Fahrwerk nichts einstellen. Für mich, mit knapp 90 kg in vollem Ornat, funktioniert das für den reinen Landstraßen Betrieb ohne wechselnde Beladung (Sozius etc.) perfekt.
Die hohe Agilität und das spielerische Einlenken, z.B. in schnell gefahrenen Wechselkurven, wie von der 790er gewohnt, ist geblieben. Klar besser geworden ist die Stabilität bei engagiertem(™) Landstraßen Tempo in langgezogenen Kurven. Das Motorrad bleibt dabei auch beim Überfahren von Bodenwellen und Schlaglöchern Bock stabil d.h., kein Zucken im Lenker, keine Unruhe im Fahrwerk.
Evtl. der Agilität des Fahrwerks oder den Reifen (Conti) oder beiden geschuldet, bei niedriger Geschwindigkeit (<50km/h) mit nur wenig Zug am Gas, wirkt die Maschine etwas „kippelig“.
Wie ein Test auf dem Folter Asphalt meiner Hausstrecke ergab, ist das WP-Federbein zwar immer noch hart genug, um einen die Fahrbahn Beschaffenheit jederzeit spüren zu lassen, aber eindeutig komfortabler als auf der 790er abgestimmt.
Fahrkomfort, Sitzkomfort
Die Kröpfung der Lenkstange an der 890er (ohne R) führt in Verbindung mit der moderaten Fußrastenposition für mich (Körpergröße 183 cm) so gerade noch zu einer für die Landstraße und längere Touren geeigneten, bequemen Sitzposition.
Die Standard Sitzbank auf der 790/890er hat eine „gesunde Härte“, vergleichbar etwa mit der eines stabilen Waschbretts. Die PowerParts Sitzbank +2cm Sitzhöhe bringt noch mal etwas für einen entspannteren Kniewinkel und eine leichte Verbesserung des Sitzkomforts.
Bremsen
Im Vergleich mit die Vorderrad Bremse einer früher gefahrenen Street Triple RS (Ansprechverhalten/Verzögerung wie mit einem Wurfanker) vermittelte mir die Bremse der 790er ein Gefühl, als sei diese „defekt“. Inzwischen empfinde ich eine Bremscharakteristik wie bei der 790er mit leicht verzögertem Bremsdruck Aufbau/Ansprechen, für einen runden Fahrstil auf der Landstraße mehr als ausreichend.
Die Wirkung der Vorderrad Bremse der 890er liegt zwischen diesen beiden Extremen. Sie spricht etwas direkter bzw. härter an. Es sind wohl auch andere Bremsbeläge verbaut.
Überraschung Hinterrad Bremse. Obwohl ich diese eher wenig einsetze, sie zeigt eine merklich verbesserte Bremswirkung gegenüber der Bremse der 790er.
Software/Elektronik
Es ist nun möglichen, auch in den Modi Rain, Street und Sport verschiedene ABS Einstellungen zu wählen (ABS: Road/Sumo). Diese werden im Display auch angezeigt.
Reifen - Conti Road
Auf trockener Fahrbahn sind die Contis auch bei Temp. <10° im Vergleich zu der Maxxis Erstbereifung der 790er eine Offenbarung. Sie werden schnell warm und vermitteln in jeder bisher gefahrenen Schräglage sofort mit gutem feed back viel Vertrauen. Das satte Gefühl von „fahren wie auf Schienen“ in Schräglage (so wie beim Conti RA3 auf der 790er) stellt sich jedoch nicht ein.
Bei langsamen Tempi (<50 km/h) wirken sie leicht kippelig.
Die Eignung der Contis bei nasser Fahrbahn konnte (musste) ich noch nicht testen.
Vorläufiges Fa(hr)zit im Einfahr-Modus
KTM verspricht für die 890er im Vergleich zur 790 Duke Verbesserungen im Bereich Motor, Fahrwerk, Elektronik und Bremsen. Ich konnte das für die Bereiche Motor, Bremsen und Erstbereifung deutlich und im Bereich Fahrwerk zumindest für das Federbein verifizieren.
