66 PS in Serie

Also, die direkt betätigten Schiebervergaser haben so ziemlich alle (auch der allseits gelobte FCR) das Problem des überfettens im unteren Bereich, deswegen auch der mehr oder weniger große Drehmomenteneinbruch (die Beschleunigerpumpe verschlechtert die Situation noch...), Klar eine Einspritzung ...
Was allen bzw den meisten LC4 gemein ist auch der rapide leistungsabfall nach erreichen der Spitzenleistung.

Früher habe ich das auf die auspuffanlage geschoben. Die Akra hat genau das ja gerichtet, dann hatten selbst 98er & ältere Ihre Spitzenleistung über einen Bereich von mindestens 1000 bis 1500 nahezu konstant gehalten.

Heute weiß ich das ich zwar mehr als damals, aber auch das ich trotzdem nichts weiß.
Weil der Auspuff ist nicht ursache dieses Verhaltens...
Meine hatte mit dem TM42 auch eine 1000 rpm dauernde horizontale auf dem leistungsdiagramm hingemalt. Mit dem FCR (und einer anderen Luftfilterkonfiguration) bricht die Leistung von 7000 auf 7700 um ca 4PS ein.
Allerdings reagiert der FCR ganz unten (unterhalb 4500) besser (ev hatte der TM da was) und bietet 1Nm mehr Spitzendrehmoment.
Meine Vorgabe an den Tuner war: drehen können ohne zu müssen.

Das gefasel mit vergleich serie-getunt hängt mir auch schon raus. Ob fair oder nicht fair ist egal. Es zählt was man in der garage hat und mit welchem geldeinsatz man was (anderes) in die garage kriegt.
Je nach fason kann man szenarien durchspielen: 07er-690er gegen 06er-640er ist klar die neue im Vorteil, je älter die alten LC4 vom Baujahr desto mehr spielgeld bleibt für Verbesserungen
Ne billige alte LC4 (welche viell. auch schon in der garage steht) bietet viel spielgeld um die zu verbessern.
Und die kann man sich dann so herrichten wie man Sie haben will. Es gibt natürlich individuelle KO-Kriterien, wer mit den vibrationen der alten nicht leben kann muß feinwuchten oder besser die neue nehmen. Wer den "charakter" haben will kann die neue in die tonne klopfen (O-Ton Sui: seelenloses geschöpf).
Und je mehr man bereit ist geld in die Karre zu investieren, desto schlechter siehts derzeit aus für die neue. Ich persönlich denke das die neue sich erst in den nächsten 4 jahren sich soweit entwickelt halt, daß sie die alte weit genug überflügelt um für mich einen wechsel rechtzufertigen. Es dauert halt so seine zeit bis sich das ganze entwickelt.

Das mit der schalterei hab ich genau umgekehrt in erinnerung: 690 im 6ten: gas auf und nix tut sich, ok gang runter und nix tut sich, noch einen gang runter und es tut sich was. Im dritten geht dann endlich so wie gewünscht.
Die enge spreizung der vielen gänge taugt mir nicht.
Bei meiner im fünften baut sich beim umlegen ein sanfter druck auf, "charakter" durchflutet meinen Körper.
Im 4 gehts schon heftiger zur sache, aber wer im 3ten wind sät erntet sturm!

Die meisten kürzen die übersetzung um mehr druck/leistung zu erlangen was natürlich nix bringt und genau die vom kayer bemängelte Eigenheiten provoziert. Aber den leuten das auszureden ist wie eulen nach athen zu tragen.
Bei meiner wahl der übersetzung habe ich die angesprochenen Probleme nicht.
Ob 6 gang oder nicht ist mir ebenso wurscht wie wieviele gänge andere moppeds haben. Die allermeisten crosser kommen im SM-Bereich auch mit 4 gängen hervorragend über die runden.
Geglückt nur müssen die verhältnisse sein.

Chris, ich gehe mit dir konform.
Ärgerlich finde ich bloß, daß die nichts besseres auf die beine gestellt haben. Das potential wäre wahrlich da gewesen, sieht man ja bei der Rally replica. Ich hätte mir dasselbe konzept für die SM/Duke gewünscht. Etwa so wie eine verschmelzung aus SMC-Tank/Sitzbank/Luftikonfiguration mit SM-Heck und Duke3-Auspuff und -Maske. Das Fahrwerk von seiner Geometrie noch progressiver: steilere gabel und schwinge, höherer schwingendrehpunkt und noch ein paar andere sachen (ein gescheites Ram-air zb). Das ganze hätte dann zwar auch auswirkungen auf die Motorkonstruktion, aber das ist ja kein problem weil beide von grund auf neu sind.
Stattdessen haben die einen ganz konventionellen "Krapfen" hingestellt.
Das grobe hab ich schon vor der premiere gewußt, wegem dem freund "vor Ort"... War aber doch halt eine ziemliche entäuschung als ich mit augen zu sehen bekam was mir vorher nur mündlich überliefert wurde.

Daß die Widerstandskurven drinnen waren hab ich vermutet, allerdings konnte ich nix mit den -+5/10-60 % angaben und kurven anfangen, also hab ich ignoriert. Wenn Du sagts, die werte wären plausibel dann glaube ich dir vorbehaltslos.
Für die dynamik gibts tatächlich geeignetere darstellungsformen.

Duffyhs lehn dich getrost zurück.
Für diese geringfügigen änderungen brauchst nix/kaum zu investieren.
Ich bin mir sicher, das eine nicht STVO-konforme programmierung der EFI mehr bringt als die nocke so genau die wirklich für die änderungen zuständig wäre.

Allenfalls wollen wir hoffen, das die nocke die übliche 150 eier kostet und die EFI bald geknackt wird, sonst brauchst noch einen PowerCommander oder ähnliches. Die PC-hardare ist für alle gleich, unterscheiden sich nur durch die Kabelbäume. Wenn du das jetzt schon haben willst, dann mußt du den selber stricken. Da würde ich mal 100-200€ nur für den KBB ansetzen.

Hab ich was verpasst oder wurde wieder was verschoben? Ich kann gard nicht ganz nachvollziehen wieso der MadHuf über Vergaser und Einspritzer redet, auch kann ich vom Satzbau her nicht ganz folgen, aber gut, ist ja auch egal.

Also wenn du sagst, dass im 6. beim Gas geben nichts passiert, im 5. nicht und im 4. dann erst langsam mal oder so, dann würde ich sponton sagen du bist in der Stadt im 6. rumgefahren, klar,d ass da nix passiert! Du brauchst natürlich den richtigen Gang. Im Übrigen, durch die kürzere Übersetzung steigt die Leistung am Hinterrad. Das wurde auch in dem Motorrad-Artikel beschrieben, es ist also nicht sinnlos. War aber stimmt, es hat zu Folge, dass dann u.U. die Abstimmung der Primärübersetzung nicht mehr perfekt dazu passt, aber bei einer relativ geringen Änderung wie es die meisten machen wirkt sich das nicht negativ aus. Klar, wenn man 80PS hat, also WENN du das hast, gehen wir einfach mal davon aus, dann ist das schon zu erwarten, dass das Serienmotorrad nicht gleich gut abgeht. Aber deine Argumente sind doch quatsch, du beziehst alles auf dich, wenn du die 690er kaufen würdest und wenn du die umbauen würdest. Nun hat aber nicht jeder ne getunte Duke2 in der Garage und fragt sich ob es sinnvoll für ihn ist zu wechseln. Alle anderen interessiert vielleicht was man aus der 690er rausholen könnte ohne zuvor ne Duke 2 gekauft zu haben oder wie es zwischen beiden Standardmodellen aussieht und da kannst du nicht sagen die 690er wäre scheiße, deine Duke 2 ist besser, das ist doch ein unsinniger Vergleich.

Ich bin garnicht von der Entwicklung der neuen 690er enttäuscht, es hat sich alles geändert und verbessert und deine persönlichen Vorlieben gehen nunmal nicht überein mit einem Serienbike.

Ich frage mich was die Leistungssteigerung mit dem Auspuff bei der neuen Duke zu tun hat? Schließlich ist das Volumen geringer, die Geräuschvorschriften sind aber die Gleichen. Nockenwelle ist nachvollziehbar.

Zum Thema Ram-Air, das hatte mal ein Techniker erläutert, dass das kein Thema für Supermoto ist. Macht ja auch Sinn, bei Superbikes ist Ram-Air ab wann aktiv? 200km/h? Das erreicht garkeine Supermoto.

Ach und ich würde mal nicht so übertreiben vonwegen Sturm ernten usw., schließlich hat deine Karre 80 PS oder knapp mehr. Ich sage, na und? Das mag vielleicht gut für ne Supermoto sein, aber wenn man das mal realistisch betrachtet ist das garnicht so viel. Ne 1000der Suzi hat über 100 PS mehr und selbst daran gewöhnt man sich irgendwann. Ich fahre ja nicht Supermoto weil die Leistung so super krass wäre. Sobald die Straßen weitläufiger werden zieht jede 950er im Serientrimm den MadHuf ab, von daher...

Zitat von curvecount

Laut Reitwagen KTM-Interview hat die Duke3 ihre Mehrleistung aufgrund Nocke und dem unten liegenen Topf...

Meine Worte.

Zitat von Kayer85

Im Übrigen, durch die kürzere Übersetzung steigt die Leistung am Hinterrad. Das wurde auch in dem Motorrad-Artikel beschrieben, es ist also nicht sinnlos. War aber stimmt, es hat zu Folge, dass dann u.U. die Abstimmung der Primärübersetzung nicht mehr perfekt dazu passt.

Da verwechselst du was. Bei gleicher Drehzahl ist das Drehmoment am Hinterrad um den selben Faktor größer, um den die Geschwindigkeit sinkt, wenn die Übersetzung kürzer ist. Die Leistung bleibt dadurch gleich. Bei gleicher, konstanter Geschwindigkeit ist die Leistung ebenfalls gleich. Beim Beschleunigen aus einer bestimmten Geschwindigkeit kann das Drehmoment und damit auch die Leistung kleiner, gleich groß oder größer sein. Das hängt vom Drehmomentverlauf des Motors ab.

Die Primärübersetzung hat damit eigentlich nichts zu tun. Die hängt im Wesentlichen nur von der Motorbauart ab, besser gesagt von der Anordnung von Kupplung und Kurbelwelle. Daher findet man auch Werte zwischen 1 und 4 für die Primärübersetzung, unabhängig von der Sekundärübersetzung.

Kayer, bitte lies genauer:
Ich habe nie behauptet 80PS zu haben, ich habe aber 80Nm.
Wenn die 690er auf über 80PS kommt (standfest, das ist bei der alten LC4 leider entgegen meiner früheren aussage[annahmen] leider nicht möglich) dann würde ich wechseln.

Mit meinem anfänglichen gefasel wollte ich dir erklären warum deine einschätzung der charakteristik bezüglich deiner 04er zutreffen kann und das das kein allgemeines thema ist, weil man den alten LC4 diese "flausen" austreiben kann. Der Norbert sagt er hat über 60Nm ab 3000 rpm, also man kann da "unten" schon was machen, auch ohne einspritzung (die macht das nur leichter).
Wenn Du meinst die 690 könne im hohen gang bei niederen touren schon gut beschleunigen dann ist diese aussage relativ. Meine beschleunigt wesentlich besser, was man bei einem absoluten vergleich der Zahlenwerte eindrücklich feststellen kann (80Nm bei 5krpm und 120 am tacho gegen die 67 der 690er duke bei 5500)

Leider gewöhnt man sich wirklich sehr schnell an die 80Nm und mehr kann nie schaden (dem motor vielleicht...).

Ram-air bietet noch ganz andere aspekte als den reinen staudruck. Frag mal einen Formel-1-Ingenieur dazu. Wennst da mit den paar millibar hausieren gehst wirst ausgelacht. Wie gesagt, es gibt mehr und wichtigere aspekte...
Rotax sagt bei der Mille ist der ram-air-effekt ab 150 deutlich spürbar, und der schaltet sich nicht einfach ab einer gewissen geschwindigkeit zu.
Eine supermoto kommt durchaus auch in diesen bereich (du rühmtest dich ja mal mit 197kmh) und da hilft alles was man kriegen kann.

Die 80 PS sind so ca die grenze welche der otto-normalverbraucher fähig ist auch wirklich umzusetzen.
Mehr nutzen die gar nicht bzw nur halt einen sehr kleinen zeitraum. Und wenn eine supermoto ebenfalls in diesen bereich vorstößt, dann kann man durch aus mithalten (vor allem mit langer übersetzung und hilfe des windschattens), Klar muß man dann den gashahn auf vollgas festtackern, aber meist traut sich wie gesagt der vordermann eh nicht mehr leistung umzusetzen.
Wenn man einen mutigen/profi trifft ist der natürlich eine wolke.

Das mit dem "sturm" war natürlich prosa...

Mach mal einen versuch und schraube einer 1000er die doppelten drosselklappen raus und fahre das "Vieh" dann mal. Alter, so schnell hast dir nich mal als säugling eingeschissen. Dann ist nix mehr mit einfach kontrollierbar und daran gewöhnen. Ist ein wahnsinn was die elektronik alles macht.

Ach so, nun wird der Zusammenhang deutlicher, kam n bissel plötzlich ohne Einleitung. Ach soo... wie viele PS haste denn nun? Klar, die Elektronik macht viel Möglich, dieses Jahr hatte man in der Superbike WM kaum eine Chance ohne Traktionskontrolle, ist doch fein, dass es sowas gibt. Die elektronisch betätigte Steuerklappe an der 690er (hat ja nur eine) kann ja auch ein Grund für die gute Fahrbarkeit sein. Im Endeffekt resultiert das aus der Summe aller Komponenten, daher kann man kaum sagen, dass es nur daran liegt. Jedenfalls ist die Leistungsentfaltung auch auf dem Prüfstand super gleichmäßig, echt vorbildlich. Klar könnte somit der Eindruck entstehen, dass es nicht mehr so spektakulär sei, da nun der Punch nicht mehr so abrupt einsetzt, aber der Fahrbarkeit ist es auf jeden Fall zuträglich und das macht am Ende auch schnell. Das tolle am Supermoto fahren ist ja, dass wenn die Strecke passt, also die Geraden nicht zu lang sind, man selbst den großen Superbikes überlegen sein kann.

Also bei den Kawas z.B. ZX12R ist es so, dass sich der RAM-Air Effekt erst ab 200 zuschaltet. Der Luftdruck ist zwar bereits zuvor vorhanden, aber erst ab einer ebstimmten Geschwindigkeit wird mehr Sprit eingepumpt als eigentlich nötig wäre und das erzielt dann die Mehrleistung. Angeblich sollte die ZX12R somit auf 200PS gekommen sein, angegeben wurde sie aber immer ohne Staudruckeffekt mit ca. 174PS, da der halt nicht permanent anliegt.

Ja gut, bin schon 197 gefahren, aber heißt ja nicht umsonst persönlicher Geschwindigkeitsrekord, ich hab das 1 mal geschafft. Realistisch sind Geschwindigkeiten bis 180, drüber fahre ich relativ selten. Na der Erbauer des 690er Motors meinte, dass in Zukunft 70PS realisiert werden können, mit dem gleichen Motor, nur halt weiterentwickelt. Im Grunde sind mit recht wenig Aufwand (aber leider hohen Kosten) schon 74PS zugelassen möglich, das sind fast 20 PS mehr als vor wenigen Jahren, also schon richtig klasse. Wie viele NM dabei rausspringen wieß ich nicht, aber da es momentan 68 in Serie sind, denke ich dass auch locker über 70 anliegen dürften.

Also ich finde die 690er so wie sie ist toll, der Tank ist nicht zu groß und nicht zu klein, Rahmen, Schwinge, Bremse, Motor, alles toll, aber ich kann schon die Leute evrstehen, denen das nicht zu puristisch ist. Dafür gibt es ja nun die SMC, die schaut herkömmlicher aus und trotzdem modern und wurde halt in der Alltagstauglichkeit beschnitten. Ich denke mehr ist vorallem wegen Euro3 einfach nicht drin. KTM kann sicher auch 80PS in Serie bauen, dann aber nicht für 8500€ sondern für einen deutlich 5 stelligen Betrag, da das aber keiner zahlen würde wird das so nie kommen.