Beiträge von MadHuf

    Naja, jetzt hab Dich nicht so!

    Wenn der Konus keine Wurfpassung hat ist das schon in Ordnung.

    Er ist halt nur eine Fehlerquelle mehr und das besprochene Spiel nur ein Aspekt.

    Weitere Aspekte beim Konus sind der Rundlauffehler des meist ungeschliffenen Radius am Lagerende und auch das Lagerspiel. Und wehe man zwängt den Konus nicht gescheit rein ins Lager.


    Ohne Konus gibt es aber auch Fehlerquellen: Dreck in der Lagerbohrung und/oder auf der Welle.

    Jo, ist so.

    Habe die letzten Jahre eingekauft bei pneu-online

    Sind nicht immer die schnellsten weils aus Frankreich kommt aber vergleichsweise günstig. Zumindest bis vorletztes Jahr.

    Es war aber immer schon so, dass man genau schauen musste wer den Lieblingsreifen am günstigsten anbietet. Das kann je nach Reifen mal der Eine und mal der Andere sein.

    Ja, aber!

    5g mit großer Exzentrizität können dasselbe ausmachen wie >10.000g mit sehr kleiner Exzentrizität.


    Die ganze Sache ist aber ein Streit um des Kaisers Bart.

    Wuchtspezifische Probleme kriegt man erst wenn viel mehr im Argen liegt.


    Mußt halt mal genau schauen wann sich was dreht beim Wuchten. Wuchtwelle ist klar, Lager in der Felge ist auch noch verständlich. Aber der Lagerring dreht sich auch auf der Wuchtwelle, sogar deutlich wenn man genau genug hinschaut.

    Da ist der Hebelarm fürs Schwerkrafteinrichten viel größer als wie bei dem exzentrischen Konus (der übrigens nicht nur 1/100 größer ist) ergo tut die Dichtrungreibung auch nicht so weh.


    Aber: Ein Streit um des Kaisers Bart!

    Na gut, dann halt für die ganz Gescheiten die Ober-Schlaumeier-Erklärung:

    Durchs festziehen der Konus-Halteschrauben drückst du den Konus um die Durchmesserdifferenz radial von der Wuchtwelle weg, nicht viel aber doch (es sei den man kommt auf die Idee die aufzuschrumpfen...)

    Das erzeugt eine Exzentrizität und damit eine Unwucht.

    Wenn Du zufrieden bist ist es tatsächlich nicht nötig was zu ändern.

    Was ich sagte: die 3er-Duke hat das geringste Bedürfnis aller 1-Zylinder-KTMs den Schwingenwinkel zu ändern, aus genannten Gründen.

    Ein klarer Indikator wäre wenn beim starken Rausbeschleunigen auf tiefer Schräglage das Mopped einen (zu) weiten Bogen macht.


    Lenkerposition & dessen Drehlage gehört sowieso nach vorne, da KTM endurogemäß eh immer hecklastig abstimmt.

    Ein guter Ausgangspunkt ist wenn der Kopf auf der Steuerkopfachse zu liegen kommt (d.h.man kann durch die Hohlbohrung bis zur Straße/Koti sehen)


    Offroader: die SMR darf nicht auf die Straße, hat kein Tankvolumen & keine Sitzbank die ein Aushalten ermöglicht.

    War eine schöne Zeit, aber das Schicksal hat uns getrennt und ihr den Kopf:

    abgerissen.jpg

    Wegen dem Gefühl am Vorderrad kann man auch die Gabelüberstand an der Gabelbrücke erhöhen. In Intervallen von 2-4mm vorgehen.

    Aber so wie ich KTM kenne ist da Hopfen & Malz verloren...


    Bei meiner 2er-Duke wurde das Federbein hinten um 12mm verlängert und ursprünglich die Federhärte fast verdoppelt (viele Wege führen nach Rom...), die Gabel um 20mm eingekürzt und per Lenkkopfeinsatz der Steuerkopfwinkel nochmals um ca 1½° steiler gestellt. Gabelbrückernversatz um fast 10mm verändert.

    Das Ergebnis: kein Einknicken mehr, Richtungsänderungen jeglicher Art innerhalb eines Wimpernschlages. Das VR biegt schon in die (Rechts-)Kurve wo das HR mit der (Links-)Kurve noch gar nicht fertig ist.

    Nachteile: Lenkerklammern ergibt leichtes Rühren in Wirbelschleppen vorrausfahrender Käfige, das SSPler-Nacheilen mit 170 kmh bei tiefer Schräglage in unebenen Kurven war angsteinflößend weil man da ein Rühren am Lenker eher nicht brauchen kann.

    "Sinnvoll" geht gar nicht, dazu müsstest Du Motor & Rahmen auf eine Fräse geben.

    Provisorisch kannst Du hinten eine härtere Feder einbauen und den Negativfederweg reduzieren.

    Dann Gabelüberstand reduzieren bzw. Gabel verlängern und den Gabelbrückenversatz reduzieren.


    Das ist aber höchste Fahrwerkskunst und das beherrschen nicht mal alle OEMs einwandfrei (gell KTM...)

    Dadurch liegt das Mopped höher was es dann schlechter bremsen lässt, muss kein Thema sein - kann aber eins sein.


    Mehrere Nummern härter wären dann ev. Einsätze für die Lenkkopflager für einen dann wieder flacheren Lenkopfwinkel, falls der zu steil geworden wäre.

    Nichts davon ist ein Problem bzw. ursächlich für die konzeptionellen Mängel.

    Immer nur wird auf die absolute Sitzhöhe gelugt die für sich alleine wenig Aussagekraft hat.

    Eine höhere Sitzhöhe ist auch für kleingewachsene weniger ein Problem wenn die Sitzbank entsprechend geformt ist. Also schmaler Sitzbogen.

    Das weiß ich seit den 90ern als meine kleine Schwester (1,65) sagt sie käme bei einer hohen Enduro (Husky) besser runter als bei so einer Straßenmöhre mit gut 10cm weniger Papiersitzhöhe.


    KTM konzipiert den Motor für die Enduro was dann für Straßenmotorräder einen zu flachen Schwingenwinkel ergibt.

    Kompensiert wird das nicht mit einer (dann zu) harten Feder also zieht sich das Heck dann in Schräglage & Beschleunigung noch weiter rein was den mechanischen Grip reduziert und starke Lastwechselreaktionen provoziert. Man fliegt dann halt deswegen von der Straße und jeder Fahrer wird sich selbst die Schuld geben obwohl ein konzilanteres Fahrwerk den Abflug ev. verhindert hätte. Das ist mir mit der ersten LC8-Generation aufgefallen.

    Erst bei der SDR 3.0 haben Sie dazugelernt. Nicht weil der Kunde das so wollte oder KTM einsichtig wäre (dann schon bei der SDR 2.0, oder aus Lehre der 990er schon bei der 1.0er), sondern weil der Druck anderer Hersteller das erzwang. Auf die Presse darf man nichts geben weil die die Hand nicht beißt die sie füttert. Da wird immer alles super dargestellt, oder fast super.


    Der zweite Aspekt ist der Rahmen.

    Ein Endurorahmen macht eine zu flache Schwinge oder einen zu steilen Lenkkopf oder beides.

    2012 mit der zweiten LC4-Generation konnte man das gut beobachten. Dass die den Rahmen nicht vernünftig gemacht haben obwohl da eine neue Generation zum Vorschein kam (Duke mit 140mm Federweg anstatt der SM mit 200) und die Enduro sowieso schon längst einen eigenen Rahmen besaß.

    Das wäre die Chance gewesen, und gewußt hat das KTM schon sehr bald weil mit der "Stunt" war schon frühzeitig klar wohin die Reise ging.

    Da bekam KTM von mir einen dicken fetten Minuspunkt der ihnen ewig hängen bleiben wird. Aber KTM bleibt sich und seinen Fehlern aus den 90ern treu und zieht die wohl weiter bis in die kommenden 30er oder gar 40er-Jahre.


    Aber so schwer wäre das gar nicht.

    Rahmen zwischen Enduro und Straße gehört getrennt (hoffentlich setzt sich die 3.0-Erkenntnis durch, aber ich bezweifle das), alles ander ist nur ein fauler Kompromiss.

    Mit dem Motor wo die Schwingeachse einbetoniert ist könnte sie sich selbst helfen indem sie das runde Loch auf ein vertikales Langloch ändern. Dann können Sie den motor freier im Rahmen positionieren.

    Ducati machte das mal bei den 851/888er. Dann gibt halt der Rahmen die Schwingachsenpostion vor und nciht der Motor.

    Ja leider lernt KTM einfach nicht dazu.

    Immerzu bauen sie Enduros und legen die dann für die Straße tiefer, mit all den Folgen.

    Das Gewürge muss ich mir nun seit 20 Jahren anschauen

    Mit ordinären O-Ringen wird weiters die Hysterese stark ansteigen und der Hebel ev. nicht sauber zurückkommen.

    Was aber viel schlimmer ist (zumindest bei der Bremse - dasselbe Dichtkonzept):

    Die Kupplung stellt sich nicht mehr nach. Weil die breite kegelige Dichtung dichtet nur in einer Richtung ab und klappt in die andere Richtung leicht um.

    Also die Dichtung lässt die Kupplungsflüssigkeit im Bild nach rechts durch (wenn sich der Kolben nach links im Bild bewegt).

    Das ist jetzt aber blöd!

    Weil wenn es durch waschen nicht mehr weg geht ist das Korrosion.

    Kannst eigentlich nur Sandstrahlen mit passender Korngröße.

    Am Glatten ev mit feinem Schleifpapier wegmachen.


    Wenn Alu korrodiert wird Al2O3 draus.

    Das ist Korund bzw. auch das was man gezielt mit Eloxieren macht, nur halt in schön.

    Man sagt man könne Eloxal mit einer agressiven Lauge (Ätznatron) wieder abmachen.

    Würde ich aber nicht probieren weil ich keine Erfahrung dazu habe.

    Momentan sind das Schönheitsfehler aber wenn das mit der Lauge nicht zufriedenstellend funktioniert ist die vollends im Eimer...

    Das ist heute nicht mehr so wie früher.

    Der Karkassengummi fängt heute teils schon mit dem Profil an.

    Und unterhalb des Profiles ist ganz schnell der Eisendraht.


    Damals den MTR02 hab ich zuerst auf der Flanke glatt gehabt und mittig noch 2mm. Bin ich dann so weitergefahren bis der mittig auch fast ganz glatt war...

    Und einmal noch ein Stück weiter - da hat man dann aber schon Ablösungen des Laufstreifens gesehen.

    Hach, waren das wilde Zeiten damals!


    So schnell ist das Taferl aber auch nicht weg.

    Normal kriegt man einfach eine Strafe oder es wird einem die Weiterfahrt untersagt, was aber selten vorkommt.

    Die 1,6mm müssen auch nur über 75% der Lauffläche da sein, sporadisch darf man also drunter.

    Taferl wegnehmen wäre nur bei Gefahr in Verzug möglich, an einem sonnigen Tag wohl kaum zu argumentieren.

    Ja eh, kostet nur 200€...

    Ich verwende Benzin sicher schon seit 15 Jahren, konnte nie einen Negativaspekt feststellen.

    Wenn es die Depots auswaschen würde, dann wären die Dichtringe eh schon im Eimer und so die Kette kurz vor dem Exitus.

    Ich nehme Benzin weil ich das einfach aus dem Tank zapfen kann. Diesel aus der Dose geht schlecht weil die seit Äonen Schlauchsperren drinnen haben und die Müffelei in der Garage spricht auch dagegen.

    Ein weiterer Vorteil ist die leichte Flüchtigkeit des Benzins.

    Das abtropfende Benzin mit dem Schmodder fange ich in einer langen Blumenkiste auf (mehr schlecht als recht, vor allem wegen dem Ständer im Ritzelbereich) und leere es in einen dünnwandigen Plastekanister von 5L Fassungsvermögen.

    Der ist noch nie voll geworden da die dünne Wand das Zeug durchdiffundieren läßt. Aber so langsam und über Jahr verteilt dass das niemals nie nicht ein Sicherheitsproblem werden kann.

    Halt kühl stellen sonst blähts den im Sommer schon ordentlich auf...

    Es braucht weniger als 1L und die Kette ist blitzeblank und jede einzelne Rolle dreht sich, keine steckt.


    Für den Kettenmax bräuchte es eigentlich 3 Hände. Aber statt der dämlichen Flasche nehme ich einfach einen langen Schlauch aus dem Baumarkt und hänge den in den Tank - kurz angesaugt und es läuft.

    Viel zu schnell - also eine kleine Blindniete nehmen und den Stift rausdrücken. Das schiebe ich als Drosselventil ins Y-Stück.

    Diese Idee hatte ich erst im Winter, also gibts noch keinen Erfahrungsbericht.

    Habe früher die Kette immer mit Benzin und einem Pinsel gereinigt.

    Dauerte ewig.

    Jetzt mit dem Kettenmax (und zwei Klemmen zum festzwicken) gehts das sehr viel einfacher.

    In den Kettenmax kommt auch Benzin rein...

    Meine 2er-Duke hatte 32° Lenkeinschlag wo eben das Umdrehen auf der Straße schon mal unangenehm war. 2-spurige Straße geht aber noch, weniger war Arsch.

    Die Duke4 ist immer über jeden Zweifel erhaben, SSPler haben nur 27°

    Zum Testen kannst ja einfach irgendwas beilegen und mit Tixo fixieren.

    Auf der Rennstrecke werden gerne Türstopper verwendet, aber auch alte Wuchtgewichte. Kann man schön stapeln zum Testen...