Du scheinst ein seltenes Problem zu haben.
Da gibt es halt nicht viel Rückmeldung.
Beiträge von MadHuf
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Verfassungsschutz und dann fest "alah akbar" reinplärren.
Macht der nie wieder...
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Kannst den Tank ev auch innen PU-beschichten. Dann kommt nix mehr nach.
Oder super-plus tanken, da gibts keine Bio-Zusätze.
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Schade dass 2ter & 3ter nicht länger übersetzt wurden.
Da ham se alle wohl nur auf die Papierwerte geschielt.
Mal sehen wann der erste den Drehzahlbegrenzer anfasst. Ventiltrieb und Kolben kannn sicher 12000, sofern wirklich aus der Panigale
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Ist aber nicht so ganz
Es zählt die Summe aller Widerstände, und niedrige Strömungsgeschwindikeit ist nicht immer unbedingt gut.
Es gibt auch einen kleinen Nachladeeffekt durch günstig liegende Resonanzen und hohe Strömungsgeschwindigkeiten an der richtigen Stelle. Da hilft dann Überschneidung.
Highscore sagte hier mal dass viel Überschneidung allergisch auf Schalldämpfung reagiert.
(Er sagt auch dass die Leistung im Krümmer entsteht)
Ist aber Schnuppe da heutzutage die Motoren eh kaum mehr Überschneidung haben. Das Hauptptoblem bei viel Ventilüberschneidung ist nämlich der Schlupf von unverbranntem Sprit in den Auspuff. Das ruiniert die HC-Emissionen.
Könnte man kompensieren durch einen riesen Kat mit höchsten Edelmetallbeladungen. Das kostet aber...
Übrigens verbleibt absolut immer ein Teil des Abgases im Zylinder. Eben weil der Abgasgegendruck immer höher ist als die Druck im Ansaugtrakt. Und im Kompressionsvolumen steckt auch Totvolumen in dem Abgas verbleibt. Gibt dann noch weitere Spülverluste.
Im Motorenbau gibt es einen Fachbegriff, der nennt sich "Liefergrad" und gibt an wieviele Prozent des Hubvolumens tatsächlich mit Frischgas ersetzt werden.
Ohne Turbolader ist der üblicherweise unter 100%, oft sogar unter 90%.
Das war übrigens ein toller Trick im Automobilbau der letzeten 20 Jahre:
Turbo mit fett Ventilüberschneidung bläst alles Abgas aus dem Zylinder raus, nix "interne Abgasrückführung", wirklich alles freigespült. Funktioniert nur mit 3-Zyl. bzw. Twin-scroll-Ladern oder anderen Hilfsgriffen ausschließlich in Kombination mit der Benzin-Direkteinspritzung. Letztere sorgt dafür dass kein ungwollter Schlupf von Benzin in den Auspuff erfolgt. Sonst hätten diese Motoren im Leben nie eine Zulassung bekommen.
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Bei den Problemen die Toby schildert oder befürchtet wäre ist der Tat besser er würde die Finger von der Bremse lassen, schraubertechnisch gesehen.
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Warum hast Du die Patrone rausgemacht?
Wie ist es Dir dabei ergangen?
Ich hab fast einen Vogel gekriegt weil die scheiß Mutter sich immer mitgedreht hat.Dass Mutternstückes ist in der Patrone drehbar gelagert und spannt sich auf den Sprengring fest. Nur wenn halt die Spannung infolge des Lösevorganges weg ist und dummerweise das Reibmoment im Mutterngewinde höher ist als das Reibmoment der Mutternhülse in der Patrone ist guter Rad teuer...
In einer Werkstatt habe ich mal gesehen dass da sachte mit dem Schlagschrauber angesetzt wurde und ein Helfer die Patrone marginal verkantet hat.
7er-Inbus ist schon gemein!
Aber auch anderswo gerne verwendet, bspw. beim Auto die Gleitstifte im Schwimmsattel.
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Er will aber nur die Simmerringe wieder dicht kriegen.
Das ist schon ein Unterschied zu einem vollwertigen Service
Warum soll er den Overhead eines fremden Betriebes mitzahlen wenn er sich die Arbeit selbst zutraut?
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Nicht mal die Kupplung springen lassen ist so hart für den Motor wie der QS.
Die Zündunterbrechung dauert 30-70ms und in der Zeit muss die Schaltmuffe/Schieberad im Getriebe 5-10mm Weg machen, und nur eher bei 1 als 2mm davon sind ohne Eingriff.
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Zum Thema Fakten:
Wenn der QS sauber programmiert ist, setzt der Kraftfluss nicht schlagartig, sondern gesteuert wieder ein und zwar wenn die Schaltklauen eingerastet sind.
Wie sanft der Motor seine Leistung wieder aufschaltet ist völlig irrelevant für den Schlag der verursacht wird wenn die Klauen mechanisch den nächsten Gang in Eingriff bringen.
Mit Kupplung ist der sehr klein weil nur die eine Welle und das halbe Kupplungspaket drehbeschleunigt werden muss.
Ohne Kupplung zusätzlich die zweite Hälfte des Kupplunspaketes, Primärrad und der ganze träge Kurbeltrieb mitsamt Ausgleichselle (etwa 7-8Kg) -
Und was den QS angeht: kann mir nicht vorstellen, dass man das Getriebe mit Kupplung so smooth und flott durchklicken kann wie mit dem QS.
smooth für Dich vielleicht schon, aber fürn Motor ist das nicht smooth.
Weil ohne Trennen der Kupplung muss der Motor innerhalb weniger Millisekunden um mehr aus 1000 U/min abgebremst werden. Das gibt einen ganz kurzen (für den Menschen unfühlbaren) Schlag auf die Mechanik.
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Das Video ist schon sehr einfach gestrickt.
Es zeigt nicht wie man die Shim-Stacks zerlegt und reinigt, nur für Simmerring ist das aber okay.
Das Entlüften ist mir auch zu einfach dargestellt, so einfach ist das nicht die ganze Luft da rauszubekommen.
Es gibt aber einen Trick: bei der gestauchten Gabel mit der Hand oben dicht halten und gleichzeitig das Aussenrohr hochziehen. Da bildet sich da ein Unterdruck was einen Teil der Luft raussaugt. Nimmt an die Hand weg kollabiert der Unterdruck zieht das Öl in die Cartridge. Wenn man das einige Male wiederholt wird es gut. So kommt das Öl auch zwischen Aussenrohr und Innenrohr.
Nochwas:
Eine Straßengabel zerlegste nicht so einfach!
Da drückt dann eine doppelt so harte Feder die auch noch x-fach stärker vorgespannt ist. Das musst schon Popeye sein um das mit einer Hand runterzudrücken. Dafür ist dann das Spezial-Werkzeug wirklich nützlich
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Und warum dann die Aufregung?
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nö, ist keiner!
Wäre es anders, dann würde die Gabel klemmen was das Ansprechverhalten verschlechtert und den Verschleiß erhöht.
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Meine alte JF-LC4 hatte 80Nm und die 690er Duke 4 hat nur 70 etwa.
Das spürt man schon deutlich und sporadisch vermisst man was.
Was mich am meisten ärgert, ist das die Mühle nur bei wirklich hohen Drehzahlen gut geht.
Andererseits kann man mit einer glücklichen Getriebeabstimmung enorm viel machen, wie die 675er-Drillige von Triumph beweisen.
KTM hat ja nur ein Enduro-Getriebe drinnen.
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Nö, ist es nicht!
Eher un-Technik und mir stehen die Haare zu Berge.
Die Ventilführungen müssen auch geschmiert werden, also doch Öl im Kopf...
Geringe rotierende Massen sind ja schön und gut, aber viel wichtiger sind die oszillierenden Massen im Ventiltrieb.
Da wird heutzutage um Gramm bzw. Bruchteile davon gefeilscht und Borile legt da mal eben ein Viertel Kilo drauf - Titan hin oder her.
Die Verbindungsstangen welche die Ventile direkt betätigen (Kippwelle?) sind lang und auf Biegung beansprucht - das ist ein absolutes No-Go im Leichtbau.
Dazu kommt, dass ein Ventiltrieb steif sein soll und lange dünne Biegestäbe sind da "weich", sehr weich um genau zu sein.
Der Motor wird schon laufen, aber halt nur sehr kurz und ohne Leistung im Leerlauf...
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Alle Leute glauben Drehwinkel wäre genauer. Ist es aber nicht ganz so weil vor dem Drehwinkel immer ein relativ niedriges Anzugsdrehmoment vorgeschrieben ist, bspw. 130Nm+-5% zzgl. 90°.
Der Trick bei den Dehnschrauben ist die konstantere Vorspannkraft weil die Schraube sich "dehnt wie ein Kaugummi" und im gewissen Rahmen sich die Kraft kaum mehr ändert. Man muss aber auch aufpassen, weil da kommst sehr schnell ab nach fest. Drum sind Dehnschrauben immer neu zu geben.
Am genauersten ist es wenn man das vorgeschriebene Schmiermittel nimmt und die Längung der Schraube misst.
Pankl schreibt bei deren Edelpleuel so vor. Du misst vorher mit der Mikrometerschraube die Länge des Pleuelschraube und ziehst die solange an bis eine gewisse Längenänderung stattfand. Das ist genau!
Das größte Problem ist die große Varianz des Reibwertes bei trockener Verschraubung.
Mit Schmiermittel kann man auslegungstechnisch näher an die Grenze gehen weil der Reibwert weniger schwankt.
Hab selbst mal eine Zündkerzen-Einschraubhülse für einen Großmotor ausgelegt mit allen Details.
Am schwierigsten ist immer die Festlegung der anzunehmenden Reibwerte, ist oft ein fischen im Trüben.
Selbst mit Drehmomentschlüssel geht man von einem Anzugsfaktor von 1,6 aus.
Ich habe mir zwei anzeigende elektronische Drehmomentschlüssel gegönnt. Nachdem ich die benutzt habe weiß ich auch wieso das so ist. Alleine schon die Anzugsgeschwindigkeit hat eine spürbare und messbare Auswirkung auf das real aufgebrachte Drehmoment. Zieht man zu schnell an ist der menschliche Körper mit seiner Trägheit zu langsam um nach dem "knacken" schnell genug zu stoppen und man zieht zu fest an ohne es zu merken und das "knacken" wiegt einen in falscher Sicherheit. Niemals nie nicht in Etappen anziehen sondern in einem Zug bis zum Ende. Vorzugsweise mit zeitluperhafter Geschwindigkeit, niemals stoppen - es sei denn das Drehmoment ist nur zu 50 bis höchstens 70% erreicht. Haftreibung vs. Gleitreibung ist das Stichwort.
Zu Beginn meiner Ingenieurstätigkeit führte ich selbst mal Schraubversuche durch: 9.8er M6-Bundschraube in 6mm gutem Alu-Guss - bei 9Nm kommt das Gewinde raus, bei 9mm erst bei 16Nm, bei 12mm reißt der Schraubenkopf bei 25Nm ab.
Mit Schraubenzieher schaffe ich maximal 5Nm - typischer Schwachoni/Bürohengst eben. Drum "knalle" ich M5 nur mit dem Schraubenzieher an, weil mit der Ratsche hab ich mir sowas schon ruiniert. M6 nur mit Ratsche und Faust ohne Hebel. M8 ist eigentlich schon Idiotensicher, fast zumindest...
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Verschleiß VR zu HR hängt ganz wesentlich vom eigenen Fahrstil ab. Rollt man nur mit Motorbremse in die Kurven rein, dann kann man mit bis zu 2:1 VR/HR rechenen. Bremst man aktiv vorne in jede Kurve rein, dann geht auch 1:1.
Wenn man sich eine Kante reinfährt dann ist man auchmeistens selber schuld. Man kann auch Reifen gleichmäßig abfahren.
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Bislang habe ich es selten erlebt, dass Markenfremde VR & HR gar nicht zusammenpassen!
Mir gings mit dem Pilot Power auf der Duke4 genauso: die verlorensten 2500km meines lebens.
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Er wird sie ein wenig flach geklopft haben.
