Beiträge von MadHuf

Konzentriert sich der Frostschutz?

Ev. ist der Sitz des Thermostaten marginal fehlerhaft.

Kauf rückgängig machen, notfalls per Rechtsanwalt & Gericht: Irrtumsanfechtung ist das Zauberwort.

wahscheinlich nicht:

Schaltstern kriegt man auch so raus, dann müsste die Schaltwelle nach unten zu schwenken sein & sollte einfach rausziehbar sein.

Bei mineralischen Ölen wird alles an Viskositätsspreizung (20W50 -->30 Spreizung) & bei teilsynthetischen Ölen zu einem gewissen Grad durch Viskositätsverbesserer erreicht. Das sind langkettige Moleküle die sich temperabhängig ein- bzw. ausrollen können. Die mögen keine höhen Drücke wie sie beispielsweise auf den Laufflächen von Getriebezahnrädern herrschen und gehen dabei kaputt.

Dann wird das Öl dünner.

Dünnes Öl kann auch durch Benzineintrag entstehen, ein bekanntes Thema beim LC4.

Je höher die spezifische Belastung des Öles desto früher geht es kaputt.

Wenn viel Restöl im Motor verbleibt wirds auch schnell wieder schwarz nach dem Ölwechsel.

Und mit Reststöl ist nicht das gemeint was in der Ölwanne zurückbleibt. Es gibt noch unzählige weitere Stellen im Motor wo Altöl zurückbleiben kann.

Mein Kunde hatte einen Kunden der da ganz happig drauf war und wir immer weider die Konstruktion ändern mussten um einen oder ein paar cm³ "einzusparen". Naja, das ist alles relativ, weil die Ölversorgung der Ventile über die hohle Nockenwelle erfolgte und bei einem Reihenmotor da traditionell eher viel reinpasst.

Weity meinte mal im Kurbelraum des LC4 verblieben ca 150cm³ Öl beim LC4.

oder den rechten Blinker weit genug raussetzen...

Die ausgeführte Grösse des Behälters hat schon mehrere triftige Gründe. Ein rundum-sorglos-Paket.

Mit 15ml kannst beispielsweise die Bremskolben nicht mehr ganz zurückdrücken ohne das oben der Behälter übergeht.

Bremsbelagsverschleiß wird auch knapp bzw. wird dann der Flüssigkeitspiegel sehr niedrig.

Die alte LC4-Generation hatte auch mal so ein Öldruckproblem. Die Lösung war den Öldruckschalter für die Lampe nicht mehr zu verbauen, war irgendwann zwischen 96 und 98. Wenn Ihr Euch also fest und lange genug aufregt wird genau das passieren - es wird wieder der Deckel aus 2008-2011 verbaut und es gibt dann einen dritten Stecker der unbelegt bleibt.

Es ist übrigens wirklich so: hauptsächlich wälzgelagerte Motoren brauchen kaum Öl und Öldruck, hat KTM schon damals 2008 in der Fachpresse genauso verlauten lassen.

Die Ölsysteme sind motorintern niemals dicht und laufen mal schneller und mal langsamer leer. Selbst bei Trockensumpfmotoren stellt sich irgenwann mal ein einheitlicher Ölspiegel im Motor ein. Übrigens funktionieren ganz schön oft Trockensumpfsysteme im Serienmotorenbau bei sehr geringen Drehzahlen in leerlaufnähe aufgrund unglücklicher Gaspulsationen unterm Kolben schlecht bis sogar gar nicht.

Und das sind verbriefte Informationen aus einer Frima die sich auf die Entwicklung von Motorradmotoren spezialisiert hat.

Die Japaner haben in den 90ern Motorversuche mit Grenzmustern gemacht und sich so schon einen gewissen Ruf erarbeitet.

Eine Firma bei der der ich vor zig Jahren mal arbeitete hatte eine Konstruktion von einem namhaften bayr. Automobilhersteller übernommen wo es dann fett unerklärliche Motorschäden hagelte, mit einem Totalschaden in höhe von zig Millionen. Als man da dann ordentlich nachstocherte kam auf dass die Basiskonstruktion des Kunden murks war und in Kombination mit einer anderen Änderung beim Ersteinsatz auch Motorschäden verursachte. Damals schob man das halt auf Geländefahrten der damals noch neuen Allrad-Variante.

Im österreichischen Graz wurden ein ein paar Jährchen später erstmals neue SUVs montiert und bei Abschlussfahrten nach der Herstellung stellte sich raus dass die schon seit Jahren gefertigte 6-Zyl.-Motoren die Öldruckwarnlampe anschmissen wenn man es schaffte am Werkstestgelände von sagenhaften 160 auf Null stärkstmöglich runterzubremsen.

Selbst langjährig erarbeitete Testroutinen erkennen also nicht alles. Nicht jeder Testfahrer ist ein das eigene Leben verachtender Henker.

Schaltern gebrochen &/oder ne Feder

hähähä:

die alte LC4 zündet auch im Überschneidungs-OT, also stimmt das genaugenommen schon mit dem "Zünd-OT" im Schauglas.

Alles andere wurde schon gesagt.

ich hab noch nie den OT eingestellt beim Ventilspieljustieren.

KW drehen bis ein Kipphebel noch wackelt und dann justieren.

Weiterdrehen bis der andere wackelt und justieren, fertig ist die Laube...

Da braucht es keine Anleitung beim Single.

nicht ganz, fanki!

Deine 9er-Nummer legt nahe, dass beide Holme eine Zugstufe haben. Das muss nicht so sein und ist bei mir wohl auch nicht so wenn ich den Haslacher richtig in Erinnerung habe.

Das ist aber Haarspallterei weil die Quintessenz der getrennten Einstellung ist eigentlich eine andere, neben der Kosteneinsparung selbstverständlich.

Die habe ich dargelegt.

Und ja, beim Fahrwerk lässt sich noch viel mehr Geld sparen wie sich zeigt.

Die Asymmetrie der Dämpfungskräfte ist nix im Vergleich zu dem was passiert wenn man mal in die (einseitige) Bremse langt.

Meine 4er-Duke-R hat beidseitig ein Druckstufenpaket drinnen. Nur links kann dazu der Bypass justiert werden. Rechts ist auch ein Zugstufenpaket drinnen mit justierbarem Bypass.

Der Vorteil der getrennten Einstellung soll sein, dass eine Verstellung des einen Bypasses nicht den anderen beeinflusst.

Weil mit den Reglern verstellt man nur ein Nadelventil und da kann das Öl prinzipbedingt mangels Rückschlagventil immer in beide Richtungen fließen.

Wirkt die Zugstufe, so saugt man immer auch etwas "Bypass" aus der Druckstufe und umgekehrt.

Das entfällt bei getrennten Systemen, wenn man sonst nix falsch macht.

Das kann man aber ganz einfach auch anders erlangen, nämlich indem man die Spitze des Nadelventils mit einer schwachen Feder belastet und so den verkehrten Rückfluss unterbindet.

Das österreichische Gesetz verlangt aber kein Verbandspackerl nach DIN.

Das hast Du falsch verstanden!
KTM schreibt anscheindend vor, dass unter der Membrane keine Luft sein darf/soll bei den großen Adventures. An deinem Ansinnen ist also schon was drann.

Ich hab mich früher immer gewundert warum an meiner 2er-Duke mit Magura 195er immer zwei Druckpunkte existierten. Mit offenem Gas anbremsen war anders als im Schub anbremsen.

Konnte ich mir ewig nicht erklären und hat mich ziemlich verrückt gemacht weil ich dachte da sei was defekt...

oh doch, das eine negiert den Zweck des anderen!

Sowohl mein Lautsprecher hat eine Membrane als auch mein Ausdehnungsgefäß in der Heizung drinnen, die soll aber nix durchlassen, sondern 2 Medien voneinander trennen.

Das macht die Membran im AGB der Bremspumpe auch. Und genau das ist auch die Aufgabe. Die Luft oberhalb von der Flüssigkeit unterhalb trennen.

Damit nix raussuppt beim Bremsen/Beschleunigen und damit keine bzw. möglichst wenig Luftfeuchtigkeit dazu kommt.

Ist nicht perfekt, weil im Deckel Belüftungsöffnungen drinnen versteckt sind und das Plastik sich oft verformt.

Diese Verformung ist auch der Grund warum ich einen Aludeckel drauf habe anstatt dem blöden Plastikteil.

Ich habe auch hier im Forum gelesen, dass KTM Rotkappals vorgehen bei den großen Gemüse-Kubaturen explizit vorschreibt: Keine Luft unter der Membrane. In der Bedienungsnleitung wird das vmtl. nicht drinnen stehen, aber in Serviceanweisungen wohl schon.

Ich kenne keine konventionelle Axialbremspumpe die nicht selbstentlüftend wäre, bei korrekter Einbaulage selbstverständlich. Das weiß jeder Noob der das erste Mal die Bremsflüssigkeit selbst wechselt wenn er denn zu hastig am Hebel zieht.

Andererseits verstehe ich nicht warum Radialarmaturen inherent selbstentlüftend sein sollten wenn die doch allesamt einen expliziten Entlüfternippel oben drann haben. Aber ich kenne ja nur Magura & Brembo...

Korrekt ghost, ganz ohne Luft geht es nicht, aber ein bissi was geht immer.

Ich mache es so:

Bremskolben zurückdrücken, Behälter so voll machen das gerade noch die "Membrane" drauf geht und dann drück ich an der Membrane solange rum/drauf bis das Maximum an Luft weg ist. Bzw. versuche ich die Membrane schon gedrückt in den leicht überfüllten Behälter einzulegen sodass beim zurückverformen die Bremsflüssigkeit in die gezeigte Kavität rückgesaugt wird.

Dann pumpe ich die Kolben wieder an die Bremscheibe ran.

Ist eine Patzerei und nicht in Rotkappals 5s erledigt.

Zeit ist Geld!

Wie wurde die Mutter eigentlich abgedreht?

Auf so einem schmalen Bund tue ich mir immer schwer das so zu spannen dass es plan läuft.

Bei mir sitzt das linke Stück fest auf der Achse, kann diese also nicht als Spannhilfe nutzen.

224W

Das wird nix mit der Serieneinführung!
Die werden brechen an den Einspannpunkten der Blattfeder bzw. dort wo Sand und kleine Steine in den Raum wo sich der komische Hebel abwälzt.