Beiträge von MadHuf

    Die Motorbremse des Einzylinders...

    Wenn man mit weniger Motorbremse in die Kurve reinrollt und ab und zu auch mal vorne bremst, dann nutzen sich die Reifen auch gleichmäßiger ab.

    Bei meiner 200er Duke 2 kann ich den sogar den Gang einlegen bei laufendem Motor & gezogener Kupplung ohne das der Motor abstirbt.

    Beim Einkuppeln jedoch geht der Motor aus.

    ASA kann keine Temperatur, es beginnt ab 80° schwach zu werden, ab 85 gehts rapide bergab.

    Das ist bei allen amporphen Kunsstoffen so.

    Bei 120°C kann es nichtmal mehr der Gravitation standhalten.

    Die 660er-Prülla ist dem vernehmen ja schon eine aufgestockte 1000/1100er wo man die hintere Zylinderbank weggelassen hat.

    Deswegen glaube ich nicht das die vom Hubraum her noch ordentlich zulegt.


    Bei meiner 690er nutze ich die Spitzenleistung nur sehr selten, ich fahre eher mit Schwung.

    Aber weniger Drehmoment sollte eine hypotetische Neue nicht haben, eher 10Nm mehr.

    Das alles wirds wegen den kleineren Kubaturen aber genau nicht spielen, ebenso ein Mindergewicht.

    Meine Schwester hat eine 390er. Das macht keinen Spaß vom Motor her.

    Die Vorschriften wurden gemacht um die "großen" Motorräder die gedrosselt typisiert waren aber offen gefahren wurden zu "entmachten". Die Leute sollen in den "jungen Jahren" davon fern gehalten werden.

    Irgendwelche Idioten kamen wohl zum Schluß dass die enorm leistungsstarken Motorräder Unfallursache sind und nicht die Fahrfehler bzw. Fehleinschätzungen der Verkehrslage/Straßenzustandes.

    Deswegen versucht man jetzt Einsteigermotorräder zu erzwingen anstatt kostengünstige Motorräder einsteigerkonform zu kriegen.

    Mit kostengünstig meine ich jetzt den dadurch nötigen Kauf eines zweiten Motorrades nach Befreiung von den A2-Umständen.


    Früher konnte man sich die meiner Meinung nach geniale 675er-Streety kaufen und die zufrieden von der Wiege bis ins Grab fahren.

    Die kann alles und das richtig gut. Gedrosselt einsteigen, entdrosseln und man hat mehr als man jemals brauchen würde (die 1050er hat mich vom Motor her enttäuscht).


    Besonders garstig empfand ich beispielsweise die MVs mit 800cm³. Bis 8000 gar nix und dann plötzlich der Vorschlaghammer. Der ist mir mal unmittelbar vor der Kurve "eingefahren" und da kriegste Angst wie die dann losstürmt mit Ihrem Sprung von gefühlten 40PS auf 125.

    Ich glaube eine moderne 600er mit 120PS im Typenschein ist das genauso.

    Die 600er (CBR 600F) aus den frühen 90er mit Ihren 95-105PS waren dahingegen lammfromm wie mir mein Freund versicherte.

    Naja, mit der sperrigen Zyklopratsche reduzierst Du halt den Vorteil der 3/8-Kompaktheit.

    Hatte früher auch nur 1/4 und 1/2-Zoll.

    Mittlerweile auch 3/8, Luxus halt und sporadisch auch ein Problemlöser bzw. Vereinfachung.

    Aber richtig brauchen tut man das nicht.

    Wenn noch zu viel Loctite im Gewinde drinnen war sollte man das beim Reinschrauben (vorzugsweise mit den Fingern) spüren.

    Ich mach schon lange kein Loctite mehr drann beim Bremssattel. Noch nie Probleme gehabt.

    Bei meiner 2er-Duke hab ich auch nie den Drehmo genommen (passender Inbus-Einsatz fehlt).

    Fast immer ist es so dass bei sicherheitskritischen Anwendungen die Verschraubung überdimensioniert ist sodas ein "Missbrauch" durch den DAU nicht gleich zum Kollaps führen wird.

    Das soll natürlich keine Entschuldigung für Schludigkeit sein oder gar ein anfeuern von inkompenten Werkern sein.


    Die werksseitige Absicherung mit Loctite (bzw. direkt aufgebrachter Microverkapselung) und Sicherungslack dient nur für den Fall das der Werker doch mal was falsch macht.

    Je öfter man sowas macht desto wahrscheinlicher ist das Auftreten eines Fehlers, und die Werker machen das den ganzen Tag lang. Wenn da 2 nicht passen hat der Hersteller schlechte Presse.


    Die Minderbelastung am Supersportler liegt an den beiden Bremssätteln vorne. Da muß einer alleine für sich ja nur das halbe Bremsmoment abstützen...

    Die 30kg Gewichtspenalty machen das Kraut dann nicht mehr fett.

    Fanki, alter Fanatiker, lass den Blödsinn, das ist Dein Motorrad nicht wert.

    Und wie Du auf Deinem Mopped bremst oder auch nicht ist mir/jedem sowas von Latte!


    Meine serienmäßige Duke 4R bremst ohne ABS auf unebenen/welligem Asphalt spürbar besser als mit ABS.

    Liegt aber nicht am ABS, sondern an der Gabel - trotz Überarbeitung beim Haslacher. Die behält das Rad nicht am Boden und das ABS macht die dann Bremse auf. Ohne ABS kann man tiefer in den Schlupfbereich rein (was man am Pfeifen des Reifens auch hören kann) und steht früher.

    Ich weiß genau wie lang mein Buntstift war als ich meine alten Bremspunkte unmittelbar nach dem Umstieg korrigieren mußte.


    2002 machte ich mit dem PKW ein Fahrsicherheitstraining.

    Da war ein Mercedes mit abschaltbarem ABS. Der stand wiederholbar bei Nässe und Trockenheit ohne ABS früher als mit ABS.

    Wie ABS wirklich funktioniert spürte ich dort am eigenen Leib und durfte nachher erste Reihe fußfrei mitansehen wegen den Sommerreifen auf "Eisesglätte": Du bremst -> Rad blockiert -> ABS macht auf -> Rad bleibt stehen weils arschglatt ist -> ABS läßt Bremse offen -> Rad kommt immer noch nicht in Schwung bzw. viel zu langsam -> Abflug in die Botanik, egal wer was am Lenkrad machte!

    Bei warmen Bedingungen gibt es nicht viel Unterschied was nicht auf den über die Reifenbreite unterschiedlichen Verschleiß zurückzuführen ist.

    Der Geradenheizer ist mittig platt und das fährt sich beim abkippen scheiße. Allerdings ist das aufgrund der geringen Schräglagen nicht gefährlich.

    Gefährlicher ist des den Reifen in mittleren Schräglagen abzufahren. Weil wenns dann man heiß hergeht mit dem Kurvenräubern kriegst dann im persönlichen Grenzbereich (der unterschiedlich zum physikalischen Grenzbereich ist) Muffensausen wegen der Kanten im Gummi die dann ein garstiges Kippverhalten produzieren. Das Muffensausen verleitet dann zu Fahrfehlern die erhebliches Unwohlsein bis Schmerzen produzieren können.


    Auf der Rennstreckem hab ich mal beim Luftdruck gepennt und habe vorne mit 1.3 bar den Straßeneifen zu schanden gefahren. Da hat es die Karkasse verformt in der Kurve und beim Bremsen sodas an der Flanke außen ein richtig großer Wulst aufstand. Der war 2-3mm hoch.

    Ein Racer sagte das wäre auch noch kein Sicherheitsrisiko, aber es würde sich halt beschissen fahren, und so war es auch...


    Wenn nach vielen gemütlichen Kilometern mal den Hafer sticht und man es krachen läßt mit fettem Bremsen in die Kurve rein wird man sich nachher über die Kippeligkeit bzw. das agile Einlenkverhalten wundern.


    Auf meiner Hausrunde gab es früher eine flotte geile Kurvenkombination wo man es krachen lassen konnte. Nachteil waren Unübersichtlichkeit und die Enge der beiden Fahrstreifen.

    Einmmal ballere ich um die Kurven und sehe unverhofft einige stehende Autos vor mir: beständige Notankerung sofort in anständiger Schräglage - ausweichen auf die Gegenfahrbahn - zum Halt kommen einige Meter auf der falschen Seite des LKW-Unterfahrschutzes. Dank Gegenfahrbahn kein Problem. Dank entgegekommenden LKWs auch kein Problem, aber nur weil der gerade anhielt und die Spiegel einklappte um den anderen LKW und die Felsmauer nicht abzuräumen. Das hat mir 15m Bremsweg gegeben von denen ich auch 2-3m, brauchte.

    2min später und ich wäre dem einen LKW frontal reingekracht, oder den Autos hinten drauf was Kiste oder Spital bedeutet hätte.


    Jetzt aber zum Punkt:

    Die der Bremsaktion folgende moderate Fahrweise wurde vom "Bremsplatten" (wenn man das so nennen) will total konterkariert. In jeder Rechtskurve glaube ich das Vorderrad wäre auf Eis und würde gleich unhaltbar wegrutschen.

    Also um das Einlenkverhalten nachhaltig zu verderben reicht bereits eine einzige Notbremsung in Schräglage aus.

    Kann man aber wieder "rundfahren" den Reifen, dauert halt ein wenig.


    Ich habe es schon öfters geschafft den abgefahrenen Reifen mehr zu mögen als den Neuen. Weil ich den richtig spitz abfuhr und das einen sehr geilen "Null-Aufwand" beim Abkippen in die Kurve erzeugte.

    Meist jedoch ist der neue Reifen eine Offenbarung in Bezug auf Leichtigkeit des Abwinkeln und auch der Sämigkeit bei Schräglagenänderungen. Es sei denn man hat sich total vertan bei der Reifenauswahl.