Duke-IV Cup-Edition auf dem Prüfstand

Hi there!.

Hatte neulich ein Cup-Edition auf dem Prüfstand. Direkt aus dem Werk in Mattighofen abgeholt. Und zwar von einem Kumpel, der als Entwicklungs-Ingenieur bei Rotax in Gunskirchen arbeitet. Das sind vielleicht mal 50 km nach Mattighofen.
Na wir sind doch in Österreich; also Alles ist ein lokales Ereignis und jeder kennt jeden von irgendwo und irgendwie in der Szene. Klar hat der nicht irgendeine Cup-Edition ausgefasst, sondern sich eine ausgesucht: Wozu hat man Freunde?

Bevor es aber an die Analyse von dem Bike ging, mußten wir am Prüfstand erst einmal ein Problem lösen, den Reifen, respektive den Slick, mit dem der Herr Diplom-Ingenieur mit Leidenschaft dieses Bike beim TnT-Cup um den Kringel treibt. Die folgende Kurve, zeigt warum:

Selber Dyno, selbes Bike, der einzige Unterschied ist der Hinterradreifen, der bei der zweiten Session gegen einen "normalen" Straßenreifen getauscht wurde. Die Verlustleistung, die der Slick aufreißt, liegt innerhalb einer Größenordnung, wie man sie sonst auf dem Prüfstand nur bei Enduros mit grobstolligen "Matsch"-Reifen kennt.
Die folgenden Runs sind daher alle mit dem Straßen-Pneu gemscht worden, damit sich die Kurven mit den anderen, hier bekannten, überhaupt vergleichen lassen.

Bei der ersten "Annäherung" auf dem Prüfstand zeiugte sich, daß die Cup-Duke nicht wirklich schlecht abgestimmt war (Mein dank an das Universum für die Erfindung der Breitband-Lambdasonde, wenigstens auf dem Prüfstand leistet das Teil einen tollen Job, ob ihr das am Auspuff auch so gelingt, daran kann man mit einigen Recht zweifeln).
Also kommt - nona bei mir - ein Kastl drauf:

Mit dem Kastl und seiner Analyse-Software (Die hat jeder unter Euch, der sich ein USB-Set geleistet hat) kann man halt sehr elegant - wie ich meine - as Signal von der Breitbandsonde über die Einspritzzeit legen, wodurch sich allfällige "Lean-Spots" z.B. dann zielsicher eliminieren lassen. Die Analyse-Soft ist aber daher auch eine gute Sache, wenn man verstehen will, was das Gemisch mit einem Bike tut.

Denn eines dürfen wir nie außer Acht lassen: So eine Lambda-Messung am/im Auspuffgas sagt über die Befindlichkeit des Motors ungefähr so viel aus, wie eine Fieber-Messen im A.sch (wäre in der menschlichen Anatomie das Gegenstück zu "Auspuff"). Der Wert ist auch entweder zu hoch (Im Fall eines Motors zeigt das Lambda "mager"), eher selten zu nieder (Dann zeigt das Lambda im Auspuff "fett"), wenn die Temperatur im Normalbereich ist, sind wir gesund (Gilt auch für den Motor, dann läuft er richtig).

Nun zeigt zwar die Temperaturmessung in besagtem Auspuff" präzise die Kerntemperatur des Aggregats "Mensch" an, was jedoch die Ursache für diese Abweichung vom Normal ist, darauf gibt das Fieberthermometer leider per se keine Antwort. Der Humanmediziner ist alles andere als ein schlichtes Gemüt ("Schlichtheit " in diesem Zusammenhang meint nichts Schlechtes, Schlicht ist einfach und "Einfach" ist .... weggesprengt/göttlich - der echte Kontrast zu unseren normalen Welt), denkt halt an das Naheliegende, will heißen eine Infektion, und verordnet z.B. Antibiotika. Ein guter Arzt macht hier natürlich ein "Breitband-Screening, holt sich alle relevanten Blutwerte, schaut siech die History, die Krankengeschichte seines Patienten an - und erst dann kommt die Diagnose samt der Therapie, die dann auf dem Fuß folgt.

Als Prüfstands-Doktor habe ich es natürlich viel leichter als ein Menschen-Doktor. Hier habe ich es nur mit Maschinen zu tun, jener aber mit "Human-beings", also mit was, das Schmerz fühlt. Also ich kann - auf dem Prüfstand kann man keinen Motors abstechen (über 20 Jahre Praxis, auch Zweitakter - kein Defekt auf der Rolle, an dem ich schuld wäre), zumindest nicht auf meiner alten "Rolle" (= Beschleunigungs-Prüfstand). Ob man mit den modernen "Bremsen" da nicht die "Überfuhr" versäumen könnte, das steht auf einem anderen Blatt. - ziemlich ungestraft Sprit - das Antibiotikum gegen "Mager=Fieber" einspritzen. Das einzige, was mich straft, ist die Leistungskurve.

Sorry für diesen Exkurs. Ich wollte nur erläutern, weshalb der "Reflex" bei Motor-Abstimmung "Lambda 0 zu viel = magert = mehr Sprit wohl so oft funktioniert, aber leider nicht immer. Klar - ich bin ein bekennendes schlichtes Gemüt - fühle ich Sprit ein, wenn mir die Breitbandsonde am Prüfstand im Auspuff/Abgas "mager meldet (nach dem Muster "Die einfachste Erklärung ist gewöhnlich die beste, weil richtig und wahr - Ockham´s "Rasiermesser-Prinzip, für den, der weiter googln will).

Und so tat ich es auch bei der Cup-Edition. Die zeigt nämlich um die 4500 herum einen massiven "Lean-Spot" bei Vollgas. Nur - leider - mehr Sprit innerhalb dieser Zone "behübscht" zwar das Lambda im Abgas, leider geht die Leistung in die Knie, und zwar umso mehr, als sich das Lambda einer Wunsch/Norm-Größe nähert.

Dieser "Mager-Spot bei der Cup-Edition hat daher nichts mit der "gewöhnlichen" Mager-Problematik zu tun, der hat einen anderen systemischen Hintergrund: Das Management der Zündzeitpunkte an den zwei Zündkerzen der Duke-IV. Mit zwei Kerzen hat ein Motor ein völlig anderen Zündzeitpunkt als mit einer. Und wirklich "lustig wird die Sache, wenn man die beiden Kerzen nicht synchron und gleichzeitig funken läßt, sondern in einem definierten Versatz von wenigen Millisekunden. Dann läßt sich mit diesem Trick der Stoffwechsel oder die Verbrennung eines Motors recht beliebig variieren (Gottseidank bin ich nur ein Prüfstands-Doktor und kein richtiger und habe es nur mit Maschinen zu tun).

Doe Duke-IV mit ihrem Cup-Mapping zeigt nun einen massives "Mager" um die 4500, das - so wie bei der aktuellen Normalo-Duke-IV von 2013. Also "Sprit-rein" hier = Leistung schlechter. Damit wird die Abstimmerei natürlich zu einer mühsamen Aufgabe und ein Prüfstands-Doktor darf sich nicht mehr auf seinen Laborwerte verlassen, sondern muß seine übrige ganze "Sensorik" anschalten, also das Gefühl "läuft der Motor rund oder weich". Das bedeutet am Dyno "Try&Error" und aher die Inflation an Runs, bis ich halbwegs auf ein Ergebnis mit dem Kastl auf der Cup-Edition gekommen bin:

Also ein bisserl Was (Serienstreuung, individuelle "Bepflegung") geht immer. Ich durfte auch hören, daß das Bike (die Kurven sind - of course - Vollgas am Dyno) sich schöner, besser auf der Renne fahren läßt. Was allerdings hinter diesem Zündungs-Spezial von KTM .- um eine solche Spielerei mit der Dopplezündung dürfte es sich offensichtlich handeln, konnte mir auch mein Rotax-Spezi keine Antwort geben. Immerhin hat er mir versprochen, sich bei KTM in der Entwicklung "amikal" kundig zu machen.
Wenn da was rüber kommt, lasse ich Euch das gerne wissen: Hey, ich ich lerne doch auch gerne dazu.

Im Vergleich zu einer "normalen" Duke-IV geht die Cup-Edition so:

Man sieht die Evo (Rallye-)Nocke bringt oben raus 5-6 PS ab 4500 - 5000, aber auf Kosten der Performance darunter.

Damit könnte man vielleicht leben. Aber, was man auf den Vollgas-)Kurven sieht, ist auch, wie nervös, unrund der Motor unterhalb dieser Marke läuft, ab der sich die Nocke so richtig "einklinkt". Die Frage ist, ob sich das nicht verbessern ließe. Durch die Airbox selber, fürchte ich, wohl nicht, die ist nämlich auf der Cup-Edition so was von nur offen:

Aber womöglich über den Auspuff:

Leider konnte ich - Zeit war knapp und Abstimmung hat, wie gesagt, ohne Ende gedauert, auf diesem Eisen keine Demontage-Arbeiten durchführen. Die Cup-Edition hat nun als Race-Bike diesen GfK-Unterbau, der auch gleichzeitig als "Oil-catcher" fungiert im Falle eines Motor-Platzers. So was braucht halt eine echtes Race-Bike. Darum sieht man auf dem Pic nicht, was unter diesem Plastik vorborgen ist: Ein Vorschalldämpfer, aber im Fall vom Acra keiner mit Kat und "Reflex/Umlenkung inside" ist wie in der Serie, sondern ein Siebrohr mit Wolle drum rum, also Acra-Standard-Design.
Wäre nochts nichts dagegen zu sagen, ABER: Der Krümmer vor dem Acra-Mitteldämpfer ist straight und normal, eben nix konisch, sondern nur gerade aus. Ja was soll denn das? War nicht immer "konisch" ein Merkmals eines Acra-Krümmers, wodurch er sich von der Serie unterschieden hat?

Hinter dem Vorschalldämpfer wird der Krümmer, der Abgaspfad, dezent dicker und geht in den Endschalldämpfer. Na ja, die Dimensionen sind für eine Großserie nicht so schlecht, aber "High-Performance" ist das wirklich nicht. Da ginge schon was in Sachen 2Krümmer-Design". Bin gerade ernsthaft am nachdenken - Remus ist wieder "lieb" zu mir und läßt mich mein Duke-IV-Mittelteil für den Serienauspuff bauen -, einen Austauschkrümmer für die Cup-Edition zu "bauen". Der könnte nicht nur die Teillast und das "Unten" deutlich "cleanen, sondern der legt dann noch s ein Brikett in der Spitzenleistung noch drauf.
Na das wäre doch lustig, oder?

Was weiters noch auffällt an der Cup-Edition, ist ihr Drehzahlbegrenzer, der ein echter Soft-Limiter ist. Das will heißen, der Limiter läßt den Motor nicht hart abriegeln mit einem spürbaren "Blab-Bab, wenn es an´s Ende geht, sondern auf der Cup wird ganz langsam am 8250 die Zündung zurückgenommen, dann kommt erst das "Blab-Bab", der ultimative Begrenzer.

Klingt ja eigentlich super, aber der Cup-Begrenzer wirkt so sanft, daß nicht wenige, fürchte ich, den Motor dennoch überdrehen. Denn der Cup-Motor macht bei 8250 zu, die Serie darf 8500. Die 250 Umdrehungen dazwischen werden eben so sanft bei der Cup abgeregelt, daß es schwer sein wird , wenn man keinen Schalt-Blitz hat, vor dieser Marke hochzuschalten und nicht in der 250-UpM-Zwischenzone, in der schon soft abgeriegelt wird. Ich denke mal, dieser Limiter kostet Zeit, Rundenzeit.

Was dafür das EVO-Map in der Cup-Edition der Duke-IV wirklich gut macht und kann ist der Schiebebetrieb, also "Gas-Zu" vor der Kurve. Hier gibt die Cup richtig Gas und minderts so das Bremsmoment des Motors. Ich habe mir sagen lassen, daß dies auf der Renne wirklich hilft, trotz der Anti-Hopping-Kupplung, die von Haus aus in jeder 690 drinnen steckt.

Aber, so oder so, 72 Hinterrad-PS = schwache 80 am Motor: Das ist schon eine steile Ansage. Vielleicht gelingt es ja, der EVO2-Nocke von KTM ein wenig mehr Kultur und Fahrbarkeit per Motor-Abstimmung (sorry - die hat nichts mit Gemisch zu tun, das ist eine eigen Baustelle, die am Schluß kommt) einzuhauchen. Dann wäre das wirklich mächtig.

Norbert, Du solltest Dein Postung noch einmal überarbeiten oder Dir einen "richitigen" Slick vergönnen, so einen wirklcih weichen

Also auf dem Bike war ein Slick oben - -10PS Verlustleistung.

Mir kam das nicht koscher vor. Drum habe ich drauf bestanden: Das nächste Mal messen wir mit einem normalen Straßenreifen.

Mehr habe ich zum Thema "Slick" nicht zu erzählen. Außer vielleicht, daß dieser spezielle Gummi auf dem Prüfstand vernehmlich "geschmazt" hat, gerade beim Ausrollen und in sich heiß wurde, wie ein Stollen-Enduro-Reifen.

Früher, in der "guten alten Zeit" waren Slick Reifen ohne Rillen. Echt solider harter Gummis,. Super am Prüfstand.

Das neue Zeugs nun klebt wie die Pest. Wohl nicht nur am Asphalt, sondern auch auf der Walze?

Vielleicht ist dies das "Problem".

Du "Fauler", du: "Zwick" halt einfach einmal - nur versuchshalber - eine "normalen" , gut eingefahren Straßengummi auf Deine Cup und schau´, was der Dyno auswirft.

Statt uns darüber zu ereifern"Welcher Gummi ist am weichsten" wäre es zielführender, Norbert, wenn Du von Deinen Erfahrungen mit dem Lambda auf der Cup-Edition berichten würdest.

Sicher, Du darfst laut Renn-Reglement, nichts am Mapping machen. Aber "mal in den Auspuff Schnüffeln", das geht doch immer.

Wozu hat man denn so eine Lambda-Messung am Prüfstand?

Problem nur beim Motorrad: Da schaut halt leider, anders als beim Auto, nirgendwo ein Kurbelwellenstumpf aus dem Aggregat heraus.

Der einzige Ort, an dem sich beim Motorrad die Leistung abgreifen läßt, ist der Getriebeausgang. Die Power, die hier anliegt, läßt sich aber auch so leicht und recht genau messen, denn die ist Hinterrad-Leistung (gemessen auf der Dyno-Walze) + Verlustleistung in der Kette, am Prüfstand selber und der Kraftübertragung zur Walze, indem man nach dem eigentlichen Dyno-Run die Kupplung zieht und die Ausrollverluste nach hinten zur Walze nicht schätzt, sondern echt misst.

So gesehen kennt man die Motor-Power, wenn man diese Verluste einmal bestimmt hat, recht gut.

Eigentlich ist diese Diskussion doch eine rein statistische: Was interessiert, ist Vorher/Nachher.

Die höchste Leistung hat ein Motor am Kolbenboden. Ab hier addieren sich dann die mechanischen Verluste. So soll der Primärantrieb auf den Kupplungskorb am Motorrad 2% "fressen". Diese 2% "Antriebsleistung" schlägt z.B. der Amerschläger P4-Dyno auf die per Ausrollversuch gemessenen gemessenen Verluste noch mal drauf und errechnet seine "P" (= Power?) -Norm, eben weil die Norm nach Leistung an der KW verlangt, die halt leider beim Bike ohne Flex nie abgegriffen werden kann.
Klar ist dannP-norm die stärkste Messung mit den meisten PS/NM auf der Kurve.

Also belassen wir hier es doch einfach mal der Einfachheit/Reproduzierbarkeit halber bei der Power am Hinterrad. Solange am Motorrad ein Pneu mit Dot-#, also Straßenzulassung montiert ist, nehmen die Reifen untereinander sich alle nicht viel,was ihre Effizienz der der Kraftübertragung angeht.

Echt Rennreifen spielen da in einer anderen Liga, in einer, in der es nur um Grip geht. Gut möglich, für mich sogar recht wahrscheinlich ist, daß so eine klebrige Race-Pile auch auf dem Asphalt der Rennstrecke ähnliche Verluste erzeugt wie auf dem Prüfstand. Das macht aber in der "echten Welt" gar nichts, denn da gibt es immer einen echt heftigen Schlupf am Hinterrad so in der Größenordnung con 15-20%, bei echt starken Bikes sogar mehr.

Alle Power, die hier via Klebe-Kraft eines Slicks in/auf den Straßenbelag geleitet wird, verbessert den Wirkungsgrad der Kraftübertragung. Da nimmt man dann die mechanisch/chemischen Verluste innerhalb des Gumimis gern in Kauf,welche auf dem Prüfstand die Leistung mit Slick am Rad so verfälschen.

Ob KW- oder sonst eine Leistung, gemessen am Prüfstand mit hartem oder weichem Reifen, die Frage, die ich hier schon mehrmals gestellt habe, ist Folgende:

Hat noch sonst wer "merkwürdige" Lambda-Werte auf der Cup festgestellt oder bin ich der einzige und habe einfach Pech gehabt mit dem Exemplar, das ich in der Reißen hatte?

Selber abgestimmt oder mit dem Wideband-Controller?

Was ist nun das Lambda, das es "bringt" (Eine alte Frage von mir in Bezug auf die Cup-Edition), oder ist diese Frage ein Betriebs-Geheimnis?