Hallo,
In der Regel lassen sich mit entsprechenden KnowHow, Software und Hardware in den meisten ECUs die Wegfahrsperren deaktivieren.
Die Wegfahrsperre zu deaktivieren ist bei allen RC8-Modellen nur ein Switch ... also letztlich eine Zahl im Datenbereich, auf welche sich im Programmcode bezogen wird. Damit lässt sich der "Immobilizer" aktivieren oder deaktivieren. Genauso ist es mit den meisten Funktionen.
Du kannst dich ja mal per PN bei mir melden.
Gruß
Stefan
Ja, das ist korrekt! Auch in deinem Fall eine gute Ausgangsbasis.
Hi, wie bereits geschrieben wurde, hat die 693er RC8R (ab Modell 2011) serienmäßig die Nockenwellen auf Sport eingestellt (mehr Überschneidung). Das hängt mit besseren Homologationswerten durch die doppelte Zündung zusammen. Einstellbar sind die aber genauso.
Bitte beim Programmieren der 693er ECUs immer folgendes beachten:
1. Niemals einen Download von der ECU wieder auf die ECU uploaden. Jeder 693er Download mit TuneECU birgt die hohe Gefahr von Auslesefehlern in der Programmierung (keine Ahnung warum, aber es ist Fakt)! Diese Fehler sind oftmals nicht sofort erkennbar.
Also immer die "Änderungen" eines ausgelesenen Maps in ein "frisches" Map aus dem Pool übertragen, abspeichern und erst dann auf die ECU aufspielen.
2. Die 693er ECU-Programmierung beinhaltet insgesamt 4 mögliche Kennfeld-Modis (auswählbar über das Dashboard). Dort werden die zur ROZ-Auswahl genutzt. Das CR-Map hat davon 3 zur Auswahl freigegeben, das Serienmap nur 2 (95 und 98 Oktan/ROZ). Nun das Wichtige!
Beim TuneECU wird nur der 1. Modus angezeigt! Ändern der Kennfelder mit "TuneECU" betrifft ausschließlich Modus 1! Alle anderen Modis bleiben unverändert! Nur allgemeine Funktionen (Häkchen aktivieren/ deaktivieren) gelten dann für alle Modis.
Wer bei der 693er RC8R mit Serientopf unterwegs ist, und keinen Wert auf Vorschriften legt, dem ist eh das CR-Map empfohlen. 
Das harmoniert ganz gut mit auch mit dem Serientopf (ist auch nicht so fett wie das CR-Map der 691er RC8R (2009/2010 + Editions und Track).
Nein, 2008 und 2009/2010 unterscheiden sich in der Firmware!
Zudem hast du deine Frage gleich in zwei Threads gestellt ... 
Nein, das geht nicht! Du brauchst zwingend ein Dash von 2009/2010. Die Firmware ist unterschiedlich zwischen 2008, 2009/2010 und ab 2011 aufwärts. Kann mal schauen ob ich da für dich etwas passendes im Lager habe ...
Der TÜV oder Polizeibeamte haben wenig zu melden, wenn die Teile eine EU-Zulassung haben und ordnungsgemäß montiert sind! Und was bezeichnest du als TÜV ... Sachverständige? Sachverständige müssen sich an EU-Recht halten ... egal was deren persönliche Meinung dazu ist.
Natürlich lässt sich über die Viskosität die Dämpfung verändern. Aber wieso?
Der Originaldämpfer lässt sich doch von "offen" bis "zu" über die vielen Klicks perfekt einstellen.
Mit einer anderen Viskosität wird doch der Einstellbereich viel kleiner. Wieso?
Na überleg mal selbst! Der Einstellbereich hat doch nichts damit zu tun, auf welchem Dämpfungsniveau dieser Bereich letztlich liegt. Mit dickerer Viskosität ist halt "ganz offen" und "ganz zu" generell etwas härter im Vergleich.
Ja, stimmt! Ich bin vom schnellem GPS beim Datenlogger ausgegangen und nach den abgelesenen Max-Werten. Dann den vorhandenen Reifenumfang entsprechend korrigiert.
Um das grob ... aber besser wie Original einzustellen, habe ich mit Farbe/ TippEx einen Tropfen auf die Reifenmitte, habe mich darauf gesetzt und das Moppi ein paar Meter auf der Einfahrt gefahren. Dann den Abstand von Abdruck zu Abdruck gemessen. Damit kam ich schon mal nahe ran an den tatsächlichen Wert (also Abrollumfang mit Fahrer).
Dynamisch kommt aber noch ein bisschen Veränderung hinzu (Fliehkräfte, Auftrieb bei hoher Geschwindigkeit etc.) Aber soooo genau muss es dann doch wieder nicht sein! 
Aber der tatsächliche Abrollumfang mit Belastung ist ein guter Kompromis ... und der liegt ganz sicher nicht bei 1900 mm. 
Klar ist das Unfug! Und es sind Vorurteile gegenüber dem Großteil der Motorradfahrer.
Es ist eher ein geringer Anteil der Biker, die es möglichst laut wollen. Die meisten wollen zwar einen satten und schönen Klang (wer will das nicht?) ... aber eben nicht "laut". Daher gibt es ja eigene Bereiche im Automotiv-Sektor, welche sich ausschließlich mit dem Thema Klang beschäftigen.
Aber viel Leistung ist halt ein Kaufargument, welches bei sehr vielen Kunden gut ankommt. Wer das Rad ins Rollen gebracht hat, spielt keine Rolle! Das sind nur sinnlose gegenseitige Schuldzuweisungen. Und über Sinn und Unsinn lässt sich nach belieben streiten.
Fakt bleibt, ein (wirklich) leiser Auspuff mit KAT kostet spürbar Leistung, welche am Motor zuvor erst mühsam und aufwendig gefunden wurde. Also ist eine Klappe im Auspuff die billigste Lösung für den Hersteller.
Warum es der Gesetzgeber duldet ... ? Weil der Gesetzgeber der Freund der Lobby ist ... und nicht der Freund vom dummen Bürger.
Man darf sich eher fragen, warum sich in den letzten Jahrzehnten beim Auspuff generell nicht viel getan hat ... also keine neuen technischen Errungenschaften, die Leistung und Geräuschentwicklung besser miteinander vereinen. 
Die Hersteller folgen mit Sicherheit nicht den Kundenwünschen einzelner Kunden die laute Auspuffanlagen wünschen. Das finde ich sehr weit hergeholt. Eher ist es der Wunsch fast aller Kunden, möglichst viel "PS" zu haben ... egal wie. Was die meiste Leistung hat ... wird gerne gekauft. Wie sinnvoll das ist, mag dahin gestellt sein. Fakt bleibt ... es ist gesteuert vom Kundenverhalten. Jeder weiß, dass BMW, Ducati, Aprilia extrem laut sind ... aber was wird trotzdem mit Vorliebe gekauft?!
Und da das Verlangen von mehr Leistung sich schwer mit den Anforderungen immer strengerer Lärmvorschriften vereinbaren lässt, werden halt "offene" Auspuffanlagen gebaut, welche möglichst viel Leistung ab Serie stemmen ... und die auf diverse Bereiche beschränkten gesetzlichen Vorgaben per Klappen erreichen. Das dies nicht im Sinne solcher Vorschriften ist, dürfte klar sein. Aber trotzdem ... und das ist das beachtenswerte .... bleiben Auspuffklappen erlaubt. Ein Schelm wer böses dabei denkt.
Anwohnern von Rennstrecken (wer von beiden wohl früher da war?) sind Homologationsvorgaben egal ... denen gehts halt um tatsächlichen Lärm.
CAD Dateien wird niemand herausrücken ... schon wegen Copyright und Musterschutz.
Der Racer selbst vermutlich nicht, aber die exklusiven Teile daran. 
Hast du ein spezielles Dash im Auge, welches dafür in Frage kommen würde? Inwiefern lassen sich da die serienmäßigen Sensoren einstellen/ kalibrieren? Ebenso muss es mit dem serienmäßigen Tachosignal zurecht kommen.
Die beiden Lenkerhälften sind eine Leihgabe vom Wolfgang Felber. 
Allerdings könnte er mir diese oder die mit 20 mm Versatz (wie die der Martin hatte) nachfräsen lassen. Das ist eine Fräserei in Österreich.
Da aus dem Vollen gefräst, sind die aber sicher nicht billig.
Schräggestellte Beläge gibt es meinen Erkenntnissen nach erst ab 2020.
Bei den serienmäßigen PASC Kupplungen der ADV, GT, SDR Modelle gibt es aber Unterschiede in der Konfiguration. Für das Setting sind die Gesamtdicke der Kupplungsscheiben/ - beläge und die Härte der Kupplungsfedern (Farbcode beachten!) entscheidend. Mechanisch passen die Kupplungen natürlich in die RC8/R.
Und als Hinweis ... die RC8R 691 hat Aufgrund der leichteren Kurbelwelle und deren stärkere Lastwechsel zwischen den Takten, Doppelfedern im Kupplungskorb verbaut. Also diesen Kupplungskorb "nicht" gegen einen Korb aus anderen Modellen austauschen! Zudem greift das dünne Ölpumpenrad in das kleine Zahnrad am Kupplungskorb. Wird der Korb nun ganz oder auch nur wenig herausgezogen, verliert sich die Zahnstellung und beim Einschieben des Kupplungskorbes liegen dann die Zähne aufeinander anstatt inneinander. Wird das nicht bemerkt und die eingebaute Kupplung später festgezogen, bricht das Ölpumpenrad! Dann funktioniert die Ölpumpe nicht und die Öldruckleuchte bleibt beim Anlassen des Motors an. Dann heißt es sofort abschalten, alles wieder raus und Zahnrad tauschen! Auf keinen Fall den Motor ohne Öldruck laufen lassen!
Gruß
Stefan
Die Ursache ist doch längst bekannt! In aller Regel liegt es am QS oder dessen Einstellung.
Wenn die QS Steuerung beim Schaltvorgang nur die Zündung abschaltet, wird von der ECU (die von dieser Unterbrechung ja nichts weiß) weiterhin fleißig eingespritzt. Wärend dieser Unterbrechungszeit, welche meist zwischen 65 und 75 ms liegt, ergeben sich bei hoher Schaltdrehzahl gut 5 - 6 Einspritztakte. Das heißt bei gut 600 ccm Gasgemisch (des einzelnen Zylinders), werden 3 bis 3,5 Liter unverbranntes ... also brennfähiges Gasgemisch in den Krümmer/ Auspuff geschoben. Unter ungünstigen Parametern verpufft dieses Gasgemisch mit bis zu 8 bar Druck im Krümmer/ Auspuff. Dieser Druck reicht aus, um das Auslassventil entgegen der Ventilfederkraft aufzudrücken. Dann verliert der Schlepphebel den Kontakt zur Nockenwelle und darunterliegenden Shim. Und wenn es dumm läuft ... fliegt der Shim eben raus. 
Deswegen ist es wichtig, dass ein nachträglich installierter Schaltautomat beides abschaltet ... Zündung und Einspritzung! So machen es auch intern programmierte Schaltassistenten z.B. bei den 1290er Modellen ab der GT 2016 und SDR ab 2017. Auch Tellert und Lohmann hatten nach diesen Erkenntnissen ihre Schaltautomaten für diese Modelle angepasst und beides abgeschaltet. Auch der intern programmierte Quickshifter der RC8R 693 schaltet beides ab. Damit gibt es dieses Problem nicht.
Die Ventilfedern wurden nicht geändert (auch sonst nichts). Würde bei 8 bar Gegendruck auch kaum helfen ...
Gruß
Stefan
In der IDM beim Werksteam wurden in der Regel aus dem Vollen gefräste individuelle Lenkerstummel verwendet. Die hier vom Stefan Nebel waren für ihn näher zum Tank angefertigt. Der Martin Bauer hatte 20 mm Versatz nach vorn, aber ansonsten gleiche Bauart. Die Fußrastenanlage war eine komplett andere Konstruktion mit eigentlich guten Lösungen. Aber auch diese individuell angefertigt.
Der 1290er Motor der 1.0 und der 2.0 unterscheidet sich nicht nur bei den Zylinderköpfen. Dort wäre der Unterschied weniger bedeutend. Das Brennraumdach hat halt mehr Quetschflächenanteil, was aber eher für die Homologation von Bedeutung ist. Ob der nochmals geänderte Einlasskanal im Vergleich zum 1.0 ein Fortschritt oder eher ein Rückschritt ist, darüber lässt sich streiten. Streiten lässt sich ebenso über den zusätzlichen Resonanzkörper. Im 2.0er stecken halt jetzt wieder die Titanventile der RC8/R.
Prinzipiell lassen sich die Teile der 1.0 und 2.0 miteinander kombinieren.
Schwerwiegender sind die geänderten Sensoren im Motor-Unterbau. Der Gangsensor der 1.0 entspricht dem alten System wie bei der RC8R 693. Bei der 2.0 werden neue magnetisch arbeitende Senoren für Gangsensor und Schaltwelle verwendet, wie sie bereits bei der 1290 GT im Einsatz waren.. Damit schließt sich die Verwendung des 1.0 Motors in einer 2.0 schon mal aus.
Ein Motor der 1290 GT würde da eher in Frage kommen.
Die Frage ist aber grundsätzlich hier im RC8 Bereich falsch platziert!
Den Racer hatte ich zum Zerlegen gekauft. Das Zeuchs ist ein Vermögen wert und für die Rennstrecke viel zu schade ... 
Für dich heißt das, ein zumindest frei konfigurierbares Dash zu besorgen, und dann provisorisch auszuprobieren. Wenn alles funktioniert, kann der Kabelbaum für den Dash-Anschluss modifiziert werden.
Bei dem RC8R-Modell 2009/2010 kann mit deaktivierter Wegfahrsperre definitiv ein anderes Dashboard verwendet werden. Damals im Sidecar vom Sepp Sattler hatten wir ein Dash von AIM dran, welches aber als "Schnittstelle" den EVO Datenlogger verbaut hatte. War zwar die RC8R ECU, aber ansonsten war da eh nicht viel Serie. Ich selbst hatte aber vor längerer Zeit einen extrem teuer ausgestatteten RC8R-Racer gekauft, bei welchem ein Stack-Dash verbaut war. Das Dash sollte halt konfigurierbar sein, um die vorhandenen Sensoren kalibrieren zu können.
Die Wegfahrsperre kann bei der 691er RC8R mittels dem 36er Map deaktiviert werden, oder von mir in jedem anderen Map ebenso (das geht dann aber nicht mit TuneECU zu programmieren).
Bei der 693er müsste man zwangsweise "ausprobieren" und eventuell versuchen, die ECU-Programmierung anzupassen.
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With the 2009/2010 RC8R model, a different dashboard can definitely be used with the immobilizer deactivated. At that time, in Sepp Sattler's sidecar, we had an AIM dash on it, which, however, had the EVO data logger installed as an "interface". It was the RC8R ECU, but otherwise there wasn't much series anyway. A long time ago, however, I had bought an extremely expensive RC8R racer that had a stack dash installed. The dash should be configurable to be able to calibrate the existing sensors.
The immobilizer can be deactivated on the 691 RC8R using the 36 map, or by me in any other map (but this cannot be programmed with TuneECU).
With the 693 you would have to "try it out" and possibly try to adapt the ECU programming.
