Beiträge von GLAUBNIX

Dieser Benno#77 in eBay Kleinanzeigen ist nicht wirklich ein vertrauenswürdiger Mensch. Ein Uwe Förtsch aus Bamberg verkaufte mir ein angeblich tadelloses Dashboard für die 693er RC8R mit angeblich unbekanntem Kilometerstand (!?). Laut seiner Aussage ein "Ersatzteil für seine RC8R welches er seit 5 Jahren liegen hatte und nach dem Verkauf nicht mehr braucht". Ok, ich bin von einem höheren KM-Stand ausgegangen, aber da ich eh nur das Gehäuse und Display brauche ... war das Zweitrangig. Nur funktionsfähig und in gutem Zustand sollte es sein. Der Preis war durchaus ok. Als das Dashbord ankam, war die Begeisterung schon mal gedämpft. Der Zustand allgemein wäre eigentlich noch ok, wenn die Mode-Taste nicht defekt gewesen wäre. Das sieht man nicht auf Fotos, merkt man aber sofort wenn man drauf drückt oder es in den Händen hält. Nach Anschluss der Spannungsversorgung dann die Überraschung ... die Laufleistung war über 72000 km. Ich habe den zuvor recht auskunftswilligen Verkäufer dann angeschrieben wegen der defekten Taste, aber da kam keine Antwort zurück.

Das Gehäuse bzw. den Taster konnte ich reparieren, und die Platine tausche ich sowieso aus. Somit ausser einem gewissen Mehraufwand für mich kein Schaden.

Es sind also nicht nur Vermutungen bezüglich der Laufleistung dieser angebotenen RC8R. Deren eigentlicher Tacho liegt bei mir herum ...

Gruß

Stefan

Vielleicht liegt es am Schaltsensor. Wenn du mal eine längere Veranstaltungs-Pause hast, solltest du den Sensor mal ausbauen und dem Michael zur Überprüfung zusenden. Aber vielleicht weiß der Michael ja, was es generell damit auf sich haben könnte. Der Michael Lohmann ist ein lockerer Typ und steht mit Rat und Tat zur Verfügung ... ruf den doch mal an und frage nach Rat. Eventuell kann man das auch mit einer Änderung der Sensibilitäts-Einstellung ausgleichen.

Die serienmäßigen O-Ringe sind 2,5 mm dick ... der Durchmesser je nach Modell 27,5 mm (2008 - 2011) oder 24,0 mm (Doppelzünder ab 2011).

Der Durchmesser am Sensor ist allerdings 27,75 bzw. 25,8 mm. Warum KTM bei letzterem einen solch relativ kleinen O-Ring verwendet, bleibt mir ein Rätsel. Der wird erstens stark gedehnt und zweitens damit dünner.

Ich bestelle speziell für 693 ... also ab 2011 die O-Ringe aus Viton / FPM75 in der Größe 25,0 x 2,65 mm.

Also passender im Durchmesser und minimal dicker. Der Sensor mit eingeölter Dichtung geht minimal strenger in die Ausfräsung, bleibt aber nach meiner bisherigen Erfahrung dauerhaft dicht.

Bestellen kann man die in Kleinstmengen z.B. bei HUG Technik (https://www.hug-technik.com/sh…st=true&userInput=o-ringe). Der hat allgemein bei O-Ringen eine riesen Auswahl in verschiedenen Materialien.

Gruß

Stefan

Zitat von kumpfi

Hallo zusammen,

mir ist heut in der Kurve bei ca. 100km/h und einer Drehzahl von 5.000u/min das Motorrad einfach abgestorben...

Die Folge daraus war ein Ausbrechen des Hecks, konnte die Maschine gerade noch so ohne Unfall auf den Reifen halten.

Habe die Maschine mit gezogener Kupplung bis Stillstand laufen lassen, neu gestartet und lief wieder.

Das Vertrauen zur Maschine ist nun natürlich weg, wenn ich mir denke die gleiche Situation entsteht bei 200km/h auf der Autobahn... Die Maschine dabei unter Kontrolle zu bekommen... unmöglich...

Was denkt ihr dabei?

VG,

Alex

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Er spricht von "abgestorben" ... nicht von blockierendem Hinterrad. Wenn in der Kurve unerwartet und urplötzlich eine ungewollte Bremswirkung hinzu kommt, kann so etwas schon vorkommen. Bei einem "Fressen" und blockieren des Hinterrades hätte das heftigere Auswirkungen. Zudem springt nach einem Fresser der Motor nicht mehr an oder läuft zumindest nicht mehr wie zuvor.

Ich denke da macht eine der elektrischen Komponenten ein Problem.

Wäre auch die Frage, ob die Bordelektronik komplett ausgefallen ist (keine Dashanzeige), oder nur die ECU aus unterschiedlichen Gründen das Kommando "Motor aus" für nötig gehalten hat.

Wer so schnell das Vertrauen in etwas verliert, darf heutzutage nicht auf Technik und Elektronik setzen (bzw. sich darauf verlassen). Zuletzt waren es eigene Wartungsfehler ... wer weiß!?

Die dünnere Zylinderkopfdichtung ist nur 2-lagig ... die normale Zylinderkopfdichtung hat eine Zwischenlage (also 3-lagig). Wenn du z.B. auf der rechten Seite zwischen die Zylinder schaust ... dort steht die Zylinderkopfdichtung etwas über und lässt sich so besser identifizieren.

Also der CR-Kit ist letztlich nichts weiteres wie eine Erhöhung der Verdichtung. Da diese jedoch bei der 2009/2010 RC8R eh deutlich unter der Werksangabe liegt, ist das weniger dragisch. Dann haben wir die Änderung der Steuerzeiten, welche aber identisch auch bei der "Serien-RC8R" ab 2011 eingestellt sind. Zudem sind sämtliche emissionsbedingten Funktionen deaktiviert (SLS, Lambdasystem komplett) und das ganze ist relativ fett abgestimmt. Die Verwendung der Serienanlage ist mit CR-Kit zwar nicht gerade ideal, aber durchaus möglich. Wie lange der Serientopf auf der Renne aber standhält ... steht auf einem anderen Blatt.

Die Titan-Anlage vom Rob ist deutlich leiser als die EVO4. Ob das für die Rennstrecken in DE aber ausreicht, kann ich nicht sagen.

Das Stopfen des EVO4 Topfes mit anderem Material verändert die Lautstärke nicht wirklich. Wenn der Topf schon recht leergebrannt ist, wird sie natürlich lauter und klingt blechern. Ein Indiz für fehlendes Dämmmaterial ist die Verfärbung der Außenhülle (Anlassfarben). Das beginnt immer auf der Oberseite direkt unter dem Motor und ist schlecht zu sehen. Dort ist der Abstand des inneren Siebrohrs auch am geringsten zur Außenhülle.

Hast du die FDTI-Treiber ordnungsgemäß installiert? Wird das Modul im TuneECU unter "Optionen" >> "Schnittstelle" >> "USB" erkannt und hast du es ausgewählt? Sonst versucht TuneECU automatisch mit der seriellen Schnittstelle zu arbeiten ... was natürlich nicht geht.

Das kann viele Ursachen haben. Hast du schon mal die Kupplung während dem Anlassen gezogen? Neutral-Position wird im Dash angezeigt? Seitenständerschalter? Klickt das Anlasserrelais wenn du den Starterknopf drückst? Hört man eigentlich deutlich. Die Frage ist ... wird der Start von der ECU bewußt verhindert oder ist es ein Defekt am Relais ...

Ja, ist ein 2009/2010er DKK ... das passt also schon mal.

Und warum überhaupt benötigst du den Rückhalt der "Leuts" hier, welche du ja offensichtlich ansprichst und für dich gewinnen möchtest? Fachwissen benötigt keine Zustimmung anderer ...

Weity1980 ... mal etwas runter vom Gas und keine persönlichen Angriffe!

Es ist immer interessant, das gerade Leute die selbst keine Ahnung von der Materie haben, hier mit aller Macht ihre lückenhafte Denkweise verteidigen müssen, indem sie "persönlich" werden und andere verunglimpfen.

Wen interessiert wie viel Bewegung der Kolben am OT in ein paar Grad macht. An der Kurbelwelle hängt nicht nur der Kolben ... oder doch?. Entscheident für optimale Leistung ist jedes einzelne Grad der Nockenbewegung und somit der Ventilöffnung und somit dem Füllgrad des Zylinders. Ebenso entscheident ist es für das Ventil, welches nämlich vor dem Schließen dem Kolbenboden (Ventiltasche) verdammt nahe kommt (Fallhöhe).

Wenn du doch so ein ausgeprägtes Fachverständnis hast, warum gibst du dich denn hier mit uns ahnungslosen Laien ab ... und optimierst nicht selbst den 1290er Motor? Dann kannst du zeigen was du als Profi da rausholen kannst.

Du solltest alle Komponenten überprüfen ... Lichtmaschine, Regler, Batterie.

Der Regler gibt eigentlich um 14,2 bis 14,3 V Spannung weiter an die Batterie. Sollte die im angeschlossenen Zustand und laufenden Motor weniger haben, sind Lichtmaschinenrotor und Regler zu überprüfen. Der Regler braucht guten Massekontakt!

Habe gerade gesehen, dass ich auf deine letzte eMail gar nicht mehr geantwortet habe.

Was hatte der gute Mann denn sonst noch ausgetauscht? Eventuell auch den Drosselklappenkörper? Denn der ist bei der 2008er anders als bei der 2009er ... und das gäbe Leerlaufprobleme in Verbindung mit der 2009er Elektronik. Geändert wurde da die Nocke (Progression) des Leerlaufstellers ... also die Nocke, welche den Exzenter (Seilzug) um einige Grad aufdrückt und so den Leerlauf regelt.

Kannst du die Nocke mal fotografieren?

Manche Leute mixen oftmals Teile zusammen ohne den Hintergrund zu verstehen. Das geht selten gut ...

Wenn du es sagst ... obwohl du so einen Motor noch nie zerlegt, oder repariert hast ... dann wird das so sein! Es ist mit Sicherheit nicht meine Aufgabe dir etwas zu erklären.

Und wie schon zwei mal erwähnt ... NEIN ... für Ventilspielkontrolle oder Ventilshims wechseln braucht es keine Motorblockierschraube, kein Provisorium und keine OT-Einfräsung!

Lass ihn reden ... er muss noch viel lernen! Und was sich für Nockenwellen in der 1290er befinden weiß er auch nicht. Er hat einen 1190er/ 1290er noch nie offen gesehen ... will hier den 1290er Nutzern aber erklären was für sie gut ist.

Vermeintliche Zündaussetzer können auch an zu magerem oder deutlich zu fettem Gemisch liegen. Eine zu schwache Pumpenleistung würde sich damit ab einer gewissen Last/ Drehzahl bemerkbar machen. Den Druck bei laufendem Motor zu messen (Bypass) wäre von Vorteil. Der reinen Durchfluss mit "offenen" Schlauch wird dir nicht viel helfen.

Etwas anderes Wichtiges ist die Tankentlüftung (die beiden Schläuche am Tank unten (li/re). Wenn die abgeknickt wird oder zugedrückt werden ... entsteht nach gewisser Zeit im Tank Unterdruck und die Pumpleistung nimmt entsprechend ab.

Mit allen Änderungen zusammen ... würde ich persönlich schon eine individuelle ... zylinderselektive Abstimmung anstreben. Da kannst du aber auch später wenn du wieder fahren kannst, einen geliehenen PCV mit Autotune montieren und damit möglichst die gesamte Bandbreite der Drosselklappenstellungen/ Drehzahlen (Lastpunkte) gründlich abfahren. Zuvor muss aber ein entsprechend vorbereitetes Map geladen werden (L-Tabellen stilllegen).

Wenn die Korrekturwerte beim PCV vorhanden sind, kann ich diese auf "alle" Oktan-Maps in der ECU übertragen.

Ich denke das kommt billiger als ein Prüfstand und die Umgebungsparameter sind realistischer (u. a. RAM-Air-Effekt).

Aber das kann man offline klären ...

Dafür, dass du nicht einmal weißt wozu der genaue OT benötigt wird ... bist du im "herumschnacken" und "klugscheißern" aber recht lautstark.

Und schaue mal über deinen Tellerrand hinaus ... Motortuning mein Freund, das bedeutet exaktes Auslitern der Verdichtung und des Kolbenunterstandes (schon mal gehört?), dann Zylinderköpfe nach deren Bearbeitung auf die gewünschte Verdichtung abfräsen. Damit rutscht alles weiter nach unten ... und die festen Nockenwellenräder sind unbrauchbar. Dann brauchst du verstellbare Nockenwellen und diese sind aufs Grad genau einzustellen. Ohne genauen OT ... geht bei solchen Arbeiten überhaupt nichts. Und wenn zuvor einer der Vorbesitzer fachmännisch tätig war und die Einfräsung vermurkst hat, darf man nach guter alter Methode umständlich den OT mit Messuhr suchen.

Ebenso kannst du mit dem genauen OT eine Steuerkettenlängung und Abweichungen bei den Steuerzeiten feststellen. Da gehts aber um Revisionen und Reparaturen.

Und für weitere Informationen tuts auch entsprechende Fachlektüre ... aber die klugscheißert ja auch nur.

Wie gesagt ... jeder soll mit seinem Motor machen, wozu er lustig ist! Nagel und Hammer geht auch ...

Diese Einfräsungen sind nun mal dazu gedacht, den genauen OT festzustellen. Das ein Laienschrauber den nicht benötigt ist klar. Aber wenn es um Reparaturen oder Motortuning geht, brauchst du den sehr wohl. Gerade bei letzterem geht es um jedes einzelne Grad KW.

Wenn jemand improvisieren möchte ... kein Problem, aber wozu braucht er dann die Markierung überhaupt? Ventile kontrollieren oder auch Ventile einstellen ... kommt man auch ohne aus. Dazu reichen die Markierungen der Nockenwellen ja völlig aus. Diese auf die beschriebene Position bringen und dann während der Arbeiten die KW in Ruhe lassen. Im WHB muss halt alles so beschrieben stehen, dass auch der DAU (dümmste anzunehmende User) damit klar kommt.

Mit Rücksicht auf den Motor und seine noch unbekannte Zukunft, sollte man mit solchen Improvisationen jedoch vorsichtig und bedacht umgehen. Nicht jeder verwendet einen Bleistift oder weiche Baustahl-Gewindestangen für so eine schnelle Lösung und hat das entsprechende Gefühl beim Eindrehen. Wenn die Flanken der Einfräsung ruiniert werden, freut sich halt der Fachmann ... wenn der diesen OT mal genau benötigt. Aber ... das ist dann euer eigenes Problem.

Hallo Stephan,

das CR-Map der 693er passt eigentlich mit EVO4 und der dünneren Dichtung zusammen. Da sollte eigentlich nix zu mager oder zu fett sein. Es sind auf beiden Zylindern die dünneren 0,55 mm Kopfdichtungen verbaut? Das Map ist ansonsten unverändert von den Kennfeldern?

Am besten wiederholst du die Programmierung mit einem frischen 33er Map aus dem Pool, bei welchem du die 2. Drosselklappe entfernst ... nur um sicher zu gehen.

Der hintere Zylinder wird NICHT heißer als der Vordere! Wir haben es hier mit Wasserkühlung zu tun, nicht wie früher Luftkühlung! Beide Zylinder haben einen thermisch ausgeglichenen Haushalt.

Was sein könnte, ist eine nicht mehr ideale Abstimmung der Einspritzmenge durch das Entfernen der 2. DKK. Immerhin kommt in unteren bis mittleren Drehzahlen nun etwas mehr Luft ins System. Wenn du dann die letzten km mit gediegenen Drehzahlen gefahren bist, wäre das Farbbild zumindest denkbar. Komisch ist allerdings, dass dies nur beim hinteren Zylinder der Fall ist.

Du kannst mir die ECU aber auch zur Analyse für ein paar Tage zusenden, wenn es dir noch nicht mit dem Fahren pressiert. Ich ziehe mir dann die komplette Programmierung von der ECU (mit anderer Hard- und Software) und checke das File.

Gruß

Stefan