Beiträge von Highfender

Zitat von Babsi

Alleine die serienmäßige Duke V ist der Duke IV deutlich überlegen.

Entkorkt schaut das nämlich ganz anders aus

Wer's glaubt...

Die Testvergleiche zwischen Duke V und IV wurden wie immer auf der Landstraße durchgeführt. Woher nur die Auffasung kommt, dass die Duke V angeblich NUR auf der Autobahn oder Rennstrecke die bessere ist (egal ob im getunten oder im nicht getunten Vergleich)...Als ob die neue Duke auf der Landstraße nichts kann und sich nur so richtig auf der Autobahn entfalten darf.

Die 5er Duke muss halt etwas höher gedreht werden als die 4er, wobei die Betonung auf ETWAS liegt. Dank zweiter Ausgleichswelle, besserer Laufkultur und besser nutzbarem Drehzahlband geht das auch sehr gut in der Praxis.

Zum Thema Entkorken:
Da schaut nichts ganz anders aus. Wenn eine Duke V richtig entkorkt wird, dann hat sie 87,4 PS. Ich möchte gerne eine Messung einer Duke IV sehen, egal von welchem Tuner, die auch nur annähernd in diesen Bereich kommt. Selbst wenn ein Zuwachs um 7 PS machbar ist, dann kann sich jeder ausrechnen wie weit die Duke IV unter der V bleibt. Das spricht nicht gegen die Duke IV, nur besser machen als sie es ist, muss man sie auch nicht.

Zitat von duke_diepholz

damit ist jetzt aber nicht, wegen der 500 U/min, eine Duke V gemeint, oder?

Hochtourig ist vielleicht alles was seine Nennleistung bei 12-13000 U erreicht.

Die Duke V ist alleine in der Serie der Duke IV deutlich überlegen. Das haben ja schön die Kurven im Motorrad Test 2016 gezeigt. Entscheidend ist die größere Leistungsfläche unter der Duke V Kurve ab 6300 bis knapp 9000 U. Dieser Gewinn kann nicht von der Duke IV untenrum „ausgeglichen“ werden.

Motorrad hat entsprechend geschrieben: „Unten und in der Mitte geht die neue zwar etwas verhaltener. Dennoch ist der neue Motor in der Realität draußen auf der Straße massiv überlegen.“

Es geht hier im Thread ausschließlich um die Aussage, dass man mit Serienmapping und ein paar extra Löchern in der Airbox normal auf der Landstraße fahren kann ohne dass der robuste KTM Motor mit seinen kühlenden, natriumgefüllten Auslassventilen Schaden nimmt. Um nichts anderes geht‘s und der einzige Tuner der für diese kostengünstige Tatsache sogar Werbung macht ohne daran etwas zu verdienen, ist der Pirat. (Ich bin kein Kunde von ihm.) Die vielen ForumsUser hier die von dieser einfachen Tuninglösung erfolgreich Gebrauch machen zeigen doch, dass es dafür einen Bedarf gibt. Dass es viel bessere Tuninglösungen gibt wissen all die Leute mit Serienmapping und offener Airbox sowieso.

Zitat von Babsi

Warum gibt´s dann nicht mehr Motorschäden durch Airboxmod ohne passendes Map?
Weil es eben Betriebsbedingungen gibt, in denen das Gemisch SELBST SO passt:

Das ist doch das alles Entscheidende! Für Leute die kostenbedingt oder des Aufwandes wegen keine Lust haben, irgendetwas anderes zu verändern als die Menge der Luftzufuhr durch ein paar extra Löcher, für die passt dieses einfache Tuning! Leute die das wollen und gute Erfahrungen damit gemacht haben, die wollen weder das spezielle KTM Mapping für das komplette Kit, noch wollen sie von Dir oder einem anderen Tuner ein angepasstes Mapping. Das macht ja den Piraten so sympathisch, dass er Leuten etwas anbietet, was sehr günstig und einfach durchzuführen ist, ohne dass er dabei Geld damit verdienden würde.

Und nochmal... unbegründet angstmachende Behauptungen wie „gibt´s dann nicht mehr Motorschäden“, die sind unsachlich, denn die KTM Motoren kommen traditionell bestens mit Magergemischen aus, ohne dass es thermisch bedingte Motorschäden gibt. Es muss heißen, warum gibt es dann keine Motorschäden. Es haben doch nun hier schon genügend Leute berichtet, wie sie mit solchen Mods ohne Probleme seit zehntausenden Kilometern auf der Landstraße fahren. Diese Leute mit ihren Erfahrungen im Normalbetrieb auf der Landstraße sind der Maßstab dafür, ob etwas gut funktioniert oder nicht.

Naja, einen Golf nun mit einem Duke 690 Motor zu vergleichen....das bringt ja nun wirklich nicht sehr viel. Der Punkt ist doch der, dass der moderne LC4 offensichtlich super gut mit magerem Gemisch klarkommt. Das ist fast schon traditionell, dass die LC4 Motoren mit einem Magergemisch bestens klar kommen. Das ist systematisch funktionierend und wie die vielen Leute hier nach zehntausenden Kilometern im Forum berichten, kein Zufall. Mir ist schon mal ein LC4 schadhaft gekommen von einem zu fetten Gemisch, was auch nicht die Wunderlösung ist. Also immer zu sagen, fett ist besser als zu mager ist nicht wahr.

Zur Erinnerung, das KTM eigene SEHR FETTE MAPPING für das Tuning Kit ist für den echten Rennbetrieb (Only for Race) und komplett offenen Abgastrakt ausgelegt. Der veränderte Akra VSD (+ Krümmer) bringt bei der Duke im Gegensatz zum Serien VSD (und Krümmer und Kat) das entscheidende Leistungsplus. Klar ist, dass man bei Installation des kompletten Kits dann auch das DAFÜR ANGEPASSTE besonders fette Mapping drauf machen sollte.

Solange man aber nur ein paar Löcher in den Airboxdeckel bringt und dann eh nur im normalen Landstraßenmodus unterwegs ist - mit verhältnismäßig KURZEN Vollgasattacken - solange muss das besonders fette Mapping nicht zwangsläufig die optimalere Lösung sein als das teilweise leicht magere Gemisch.

Zitat Priate Racing : „Das Problem mit dem angefetteten Gemisch in den unteren Drehzahlen (bei KAT Betrieb) halte ich für grenzwertig da du hier die Ölverdünnung nur noch beschleunigst.“

Das darf wie gesagt jeder letztlich für sich entscheiden wie er will und ich gebe hier selbstverständlich keine Empfehlung (dazu bin ich gar nicht in der Lage). Viele sagen sich, lieber etwas zu mager als unnötig zu fett im Landstraßenbetrieb (Thema Ölverdünnung). Solange es hier diesbezüglich nur positive Meldungen dazu gibt, solange darf man diese ErFAHRungen als grünes Licht ansehen, denn das sind echte User-Erfahrungen - ungeschönt und frei von jeglichen kommerziellen Hintergedanken.

Beim Motor der Duke werden Natrium-gefüllte Auslassventile verwendet. Die Temperaturabsenkung beträgt bis zu 120 Grad, was der thermischen Überhitzung entgegenwirkt. Siehe dieser Artikel dazu, der auch betont dass solche Ventile bei extrem belasteten Hochleistungsmotoren verwendet werden/wurden. Der LC4 hat ja seine thermischen Härtetests auf unzähligen Wüstenrallyes durchgeführt (8 mal Dakarsieger bevor nur noch die 450er zugelassen wurden). Das mag einiges erklären, warum thermische Motorschrottungen hier nicht berichtet werden.

Man muss hier auch noch dazu sagen, bei SMC-R und Duke ist das besonders fette KTM Mapping der Tuningkits 1.) für den Racebetrieb („Only For Race“) vorgesehen, also da wo KTM davon ausgeht, dass wie auf der Dakar ständig am Anschlag gefahren wird (unnötig zu betonen dass KTM READY FOR RACE ernst nimmt und keine Floskel ist). Das macht man auf der Rennstrecke, beim DukeCup, aber halt nicht auf der Landstraße wo sich die Vollgasanteile auf irgendwas zwischen 5 und 15 Sekunden beschränken. 2.) ist das sehr fette KTM Mapping nicht nur für den offenen Airboxdeckel vorgesehen, sondern für den gesamten Abgastrakt mit entsprechend Durchsatz. Also Akra-Krümmer bei der SMC-R und Akra-Krümmer und VSD bei der Duke. In beiden Fällen fehlt auch noch der Kat, der im KTM Racing traditionell nichts verloren hat. Für die zwei Sachen - Rennstreckendauervollgas und in der Summe komplett veränderter Abgastrakt - ist das sehr fette KTM Mapping ursprünglich gemacht. Wenn man alles mit dem gesamten Kit entsprechend ändert, dann ist es keine Frage, dann sollte das fette Mapping drauf, selbst wenn man nur Landstraße fährt.

Wer jetzt nur mit ein paar Löchern in der Airbox auf der Landstraße rumfährt (auch bei der Duke sind es nur 4 Löcher was in etwa dem offenen SMC-R PP-Deckel direkt überm Luftfilter gleich kommt) und ansonsten alles original lässt, der weiß sicherlich dass er sein Bike hin und wieder im mageren Bereich bewegt. Soll es jedem selbst überlassen sein, ob er das machen möchte oder nicht und ob er sich auf die positiven Erfahrungsberichte mit solch einem Setup hier verlassen möchte oder nicht.

Zitat von Babsi

Moped: Duke IV R Stage III
Strecke: Kalte Kuchl, Ochssattel, Annaberg,
Fahrgeschwindigkeit: nicht extrem angedrückt, aber doch sehr flott
Angststreifen: knapp 1 cm hinten

Hier ihr Testbericht zum S21 im Hochsommer

Der Duke LC4 Motor ist seit 1994 - also seit 24 Jahren - erfolgreich auf der Straße unterwegs. Im Jahr 2017 war die Duke 690 von allen neu zugelassenen Motorrädern in Deutschland das 5. meist verkaufte Bike. Noch irgendwelche allgemein relevanten Fragen zum Motorradgenuss?

Zitat von Babsi

Warum ist dukemichs Moped also nicht verröchelt?
Weil er (fast) immer brav im geregelten Teillastbereich rumfährt:

Komplett falscher Denkansatz, wie schon öfters hier in ähnlichen Threads gepostet! Die Frage muss lauten, warum fährt denn der Dukemich seit 20000 km ohne Probleme umher? Und der Cometeus ebenso...und der...und der...praktisch alle LC4 Treiber die sich hierzu mit Zehntausenden Kilometern ohne Motorschaden gemeldet haben?

Weil das im Landstraßenbetrieb die normale Fahrweise ist. Weil die Beschleunigungsgraden im Normalbetrieb auf der Landstraße üblicher Weise so kurz sind, dass man praktisch fast nie in einen kritischen Bereich kommt.

Das Tuning-Kit ist ja hauptsächlich (und klar und deutlich vom Hersteller deklariert) nur für den RACE-Betrieb zulässig. Also für den Extrem-Rennstreckenbetrieb! Aber racen will doch fast niemand der nur ein bisschen mehr Bums für die kurze Beschleungiungsaktion will.

Das bezog sich nur auf die Helferlein wie Rainmodus oder TK, die man bei so einem leicht zu beherrschenden Eintopf nicht wirklich braucht (meine Meinung). Nur weil es immer mehr PS Monster gibt die ohne Helferlein nicht mehr fahrbar sind, muss man nicht jedes Bike damit vollstopfen. Vielleicht kommen ja bald die ersten Abstandswarner für die schnellen Supersportler und dann setzt sich das bis runter zur Duke 390 durch. Aber ich will hier nicht so eine Diskussion eröffnen. Das RBW an sich ist gut weil es die Doppelzündung am Eintopf ermöglicht.

Zitat von Wolfgang.A

"ausgeprägtes Konstantfahrruckeln" hängt in erster linie mit den heutigen strengen Abgasvorschriften zusammen.

Ja und Nein. Die MV Brutale 800 hatte das gleiche Problem die letzten Jahre. Nun aber haben sie es mit der Motorsteuerung auch unter Euro 4 hinbekommen. Ich tippe eher auf die KTM typischen leichten Schwungmassen, denn die Brutale geht erst ab > 7000 so richtig voran und die Duke hat untenrum da wohl schon mehr Spritzigkeit...auf Kosten der Fahrbarkeit im Drehzahlkeller...was auch der V2 der 990er schon hatte.

Was mich am meisten bei dem Test gewundert hat, dass das "Skalpell" auf dem schnellen und langsamen Slalom Parcours von der 26 Kilo schwereren Ducati Monster geschlagen wurde. Das passt so gar nicht zum Werbeimage der neuen Duke.

Zitat von CreytaX

Nur ABS war damals schon bei den harten Eintopffans verpönt.
Ja wo fängt man an wo hört man auf

Gute Frage! Bin auch mit der alten 690 Enduro ohne ABS rumgefahren. Da hieß es, mit 21 Zoll Vorderrad und entsprechend Kreiselkräfte + top Fahrwerk sei ABS gar nicht notwendig. Hat gestimmt denn bei Vollbremsung ging es immer stabil gerade aus. Den ganzen Ride-by-wire Schnickschnack braucht man heutzutage bestimmt nicht bei 690 Kubik und 75-80 PS. Selbst bei strömenden Regen würde ich an meiner Duke nie den Regenmodus einschalten. Wäre ein Eingeständnis dass man nicht fahren kann und sich lieber auf techische Krücken verlässt. Und auf das Kurven ABS will ich mich auch nie verlassen, auch wenn es funktioniert. Lieber vernünftig in die Kurve fahren, ohne dieses Gimmick jemals brauchen zu müssen.

Wo fängt man an, wo hört man auf? Da wo die Emotion einen sagt, „das brauche ich nicht“. Wozu brauche ich ein 790 Bike was 240 fährt, wenn 180-190 einen auf der 690 auch schon alles abverlangt? Fahrspaß hat was mit Emotionen zu tun. Je schwerer das Bike, desto mehr schluckt das Fahrwerk und klaut einen die Emotionen. Also back to the roots und back zum eigentlichen Sinn des Motorradfahrens

Ich bleibe auch bei meiner Duke 5 R. Es ist ein besonders Bike - der stärkste Eintopf der Welt. Mehrzylinder mit > 100 PS und 185 -190 Kilo gibt es einige (Street Triple, Duke 790, MT 09, Brutale 800). Da fehlt mir das Besondere.

Ich vergleiche die Duke 690 gerne mit den Bikes die für die Enduro/Cross-Piste in Frage kommen. Da ist die „richtige“ Entscheidung ähnlich schwer. Willst du maximalen Spaß mit überaus großer Handlichkeit, nimm die EXC 250 (was der 701er Sumo auf der Straße entspricht). Willst du ein Bike für die längere Strecke mit weniger Handlichkeit und eine Power, die du selten auf der Piste ausfahren wirst, dann nimm die EXC 500 (was der 790 Duke entspricht). Willst du das beste von beidem - super leichtes Handling und trotzdem ausreichend Kraft in jeder Fahrsituation, dann nimm die EXC 350. Mit keinem anderen Bike kann man noch soviel sumomäßig im Kurvengeläuf unterwegs sein wie mit der Duke 690 und zeitgleich kann man aber auch flott und stabil bis 180-190 fahren. Besser kann man beide Welten nicht verbinden, mehr eierlegende Wollmilchsau geht nicht...

PS: Wer eine 690 als zu „nervös“ oder zu unkomfortabel empfindet, für den war die kleine Duke eh schon immer das falsche Bike

Zitat von Finnisti

Drei Schadenmeldungen gemeldet. Wobei der "go modem go" mit zwei kapitalen den Vogel abgeschossen hat. Um die Statistik nicht zu stark zu verfälschen nehme ich ihn mit 23'000 Kilometer.

Off Road Biker 75'000 km
go modem go 23'000 km

Durchschnitt 49'000 km

Am Ende hat Off Road Biker mit seinen 50'000 km recht

Alles anzeigen

Hallo, solche Statistiken mit 2-3 Motorrädern zu machen ist völlig zwecklos. Alleine in 2017 wurden in Deutschland 2.299 Duke 690 neu zugelassen . Nimm einfach die maximale Kilometerzahl von KTM zur Garantie (80.000) und dann kannst du davon ausgehen, dass das ein ordentlicher Richtwert ist.

Garantie gibt's bis max. 80 000 km. Das sagt doch einiges.

Xtremnature
Das hast du wohl etwas falsch verstanden. Entscheidend auf der Auslieferungsurkunde ist die Unterschrift des Händlers, der damit garantiert, dass du ein einwandfreies Bike bekommen hast. Klar, du sollst nicht selbst das Bike überprüfen. Die Auslieferungsurkunde und Checklist ist dafür gemacht, weil man sich eben nicht darauf verlassen kann, dass ab Werk alles 100% in Ordnung ist. Wenn in 2-3 Jahren die neue Duke 790 aus China angeliefert kommt, dann ist’s nach so einer weiten Anreise umso mehr notwendig, dass der Händler alles nochmal genau checkt. Zumindest die äußerlich schnell zugänglichen Schrauben die auch in der BA mit Drehmomentvorgaben gelistet sind.

the Ace
Ein neues Bike zu bekommen, wo wie du schreibst, jede Schraube am Kupplungs- und Generatordeckel noch um mindestens 1/4, eher 1/2 Umdrehung festzuziehen war, ist ein NoGo. Ein guter Mech zieht diese Schrauben mit einem T-Schlüssel innerhalb von einer Minute fest. Soviel Zeit muss sein. Ich mache das selbst auch mehrfach in der Saison, dass ich alle Schrauben am Bike mit T-Schlüssel auf festen Sitz prüfe. Gerade bei einem Motorrad muss man sich 100% darauf verlassen können, dass die Werkstatt hier absolut ordentlich arbeitet. Was wäre passiert, wenn du ohne es zu merken gleich zu Beginn massiv Ölverlust auf der Fahrt bekommen hättest, vielleicht mit Schädigung des Motors? Was wäre passiert wenn der nicht richtig angeschraubte Motorschutz aus diesem Beispiel etwas unglücklicher durch die Windschutzscheibe des folgenden Autos geschossen wäre...? Sowas geht alles auf schlampiges Arbeiten der Werkstatt zurück.

Zwischen Werk in Mattighofen und Händler kann viel passieren...Deshalb gibt es eine Auslieferungsbescheinigung (sie nennen es sogar “Urkunde” wegen Gewährleistungs- und Garantieansprüchen), die du beim Neukauf deiner Duke V mitbekommen hast. Da sollten viele Häkchen gesetzt sein, u.a. bei Überprüfung nach der Probefahrt:

„Dichtheit des Motors“
„Motorrad reinigen und auf Beschädigungen prüfen“
„Festsitz aller sicherheitsrelevanten Schraubverbindungen“
„Motorbefestigungsschrauben auf Festsitz prüfen“

Und ganz am Ende haben der Händler und du unterschrieben: "Der Kaufgegenstand wurde in einwandfreiem Zustand....ausgehändigt".

TheAce
Dir eine neue KTM zu übergeben mit Schrauben ohne richtiges Anzugsdrehmoment (wie in Gebrauchsanweisung vorgeschrieben) halte ich für grob fahrlässig.

Zitat von TheAce

Ich hab den Bereich gereinigt und die Schrauben des Kupplungsdeckels nachgezogen. Da war keine einzige mit dem gem. BA korrekten Drehmoment von 10 Nm angezogen. Jede Schraube konnte ich mindestens noch 1/4, eher 1/2 Umdrehung festziehen, bis der Drehmomentschlüssel ausgelöst hat.

Wenn ich das alles hier so lese und anderswo, dann will ich behaupten, dass 50% aller KTM-Probleme durch Inkompetenz der jeweiligen "Fach"-Werkstatt zustande kommen. Man liest hier soviel haarsträubende Dinge wie neue Bikes an den Kunden übergeben werden oder mit wenig Kilometerstand nach der Inspektion Mängel aufweisen. Hier werden Wartungsarbeiten in vielen Werkstätten anscheinend schlampig durchgeführt. Manche Mechs verstehen offenbar nichtmal dass man bei einem KTM Eintopf die Schrauben mehr sichern muss als bei einem 4-Zylinder Japaner. Und dann brauchts eben auch ein bisschen Erfahrung wie man die hochgezüchtete Leichtbauweise einer KTM zu warten hat.

KTM ist sicherlich nicht die haltbarste Marke, aber für einen großen/gleichen Anteil aller hier gemeldeten Probleme ist eher die inkompetente Werkstatt verantwortlich. Ich habe bei meinen KTMs nie ernsthafte Probleme gehabt (abgesehen von selbstverschuldeten) und werde sie vermutlich weiterhin nicht haben, weil in meiner Werkstatt nicht gestümpert wird.