Ich habe beide Mopeds hier im Haushalt. Tatsächlich sind die Luftdruckangaben in den Handbüchern unterschiedlich. :D
Hab es mal ausprobiert, SMC vorne 2 bar geht noch, aber hinten geht für mich garnicht. Auch die Husky fahren wir mit mehr Luftdruck. Vorne und hinten mit 2.0 ist für uns nix.
Die 790er ist von meinen very best Friends, ich selber habe meine 700km neue Sumo bei dem gleichen Händler hingestellt mit Ölleck am Ölfilterdeckel. Wartezeit 2 Wochen bis die Dichtung gewechselt war. In dem Zuge wurde dann freundlicherweise auch die 1. Inspektion gemacht. Ich habe daraufhin den Händler gewechselt und bin zu einem Husky Händler, klein und schon fast nervös beim Helfen. Ändert aber nichts an der Lieferzeit von einigen Teilen von Seiten KTM. Und letztendlich ist dies das Problem, welches m. m. n. nicht mehr mit Corona zu entschuldigen ist.
irgendwie haben hier Einige nicht gelesen, worum es ursprünglich geht. Es geht um die Wartezeit auf Ersatzteile bei KTM, die weit über die normalen und akzeptablen Zeiten hinausgeht. Im Übrigen, die 790er steht immer noch mit ungewissem Ausgang in der Werkstatt, seit Pfingsten. Bei dem TE sind es drei Monate.
Es ist völlig egal, wie inovativ das Gerät ist, wenn es nicht fährt, weil Teile fehlen, Garantieanträge zwei Monate dauern und der Händler an der Zeit auch noch seinen Anteil von 3 Wochen hat, weil er "keine Zeit hat" nachzuschauen und erst ein Termin gemacht werden muss.
Das ist nicht akzeptabel. Fertig.
Aprilia sagt man ja einen katastrophalen Service und eine sehr schlechte Ersatzteilversorgung nach, da habe ich aber jedes defekte Teil an drei Tuonos innerhalb von 7 Tagen während der Coronazeit erhalten. In der Regel sind Garantieanträge in 48 h geklärt und die Händler hier um Neuss und Viersen extrem schnell und zuverlässig.
lass mal Aprilia in Ruhe, damit habe ich weniger 9x weniger Probleme als mit der Marke KTM und genauso wenig Probleme wie mit Kawa, nämlich keine.
ne lass mal, gefühlt reichen zwei KTM nicht. Die 790er hat z.b. 2 mal den Motor defekt innerhalb von 3000km. Das wäre ja für eine 6 monatige Saison ein Bedarf an 6 KTM. Ist zwar ein Geschäftsmodell, aber funktioniert nicht mit mir.
Bekannte von mir warten wegen einem defekten Motor in ihrer 790er seit Ende Mai auf Nockenwelle und co. Liefertermin ist noch nicht absehbar. Also ist das soo abwegig nicht, das KTM mit Ersatzteilen Probleme hat.
Keine Ahnung, was da bei KTM grad los ist. Ich würde allerdings in der Hauptsaison nicht ohne Maßnahmen 5 Monate auf Ersatzteile warten.
Zum Füllen von Sekundenkleber funktioniert Natron oder Backpulver oder professionell Aerosil 200.
Deshalb schreiben die auch: bis max 35 Nm. Habe ich noch nie gebraucht ;)
Alles anzeigenDann muss etwas mit deinem D.I.D KM500R Cutting and Riveting Pin nicht stimmen.
KM500R Cutting and Riveting Pin.JPG
Der Hohlniet wird nämlich mit dem Werkzeug von D.I.D eher mehr aufgespreizt als mit dem Kellermann Werkzeug. Nach Angaben von D.I.D Ø 5.5mm - Ø5.8mm Im konkretem Fall bei mir auf Ø 5.60mm. Wichtig ist das du den Pin bis auf den Anschlag zudrehst. Das benötigte Drehmoment ist bei 35Nm. Kellermann nennt 20Nm bei einer 520er Kette.
Der Hauptsächliche Unterschied bei den zwei Werkzeugen ist das D.I.D beim aufpressen des Kettengliedes und dem vernieten beide Male auf Anschlag arbeitet. Kellermann arbeitet beim aufpressen des Kettengliedes mit der Positioniereinheit (Elendes Gefummel) auf Anschlag an die nebenliegenden Kettenglieder und beim Vernieten mit dem Drehmoment (20Nm)
Ich hab mal bei meinem Kellermann nachgemessen. Die Niete hat tatsächlich auch 5,6-5,7mm wenn man mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anzieht. . Vorher habe ich das DID Produkt benutzt. Funktioniert beides einwandfrei.
Windmühlenmesser haben auch in ihrer Heimatstadt einen guten Ruf.
kann aber auch an den Einstellungen vom Fahrwerk liegen. Der CRA3 ist zwar nicht der schnellste beim Umlegen, aberr das er keine Kehren mag, das ist glaube ich nicht richtig.
Ich zitiere mal, und solange es keine Klopferkennung gibt, oder die Verdichtung erhöht wurde, bringt es aus wie nachstehend erläutert nix. Und das mit dem sauberer möchte ich auch in die Gerüchteküche verschieben:
Der 1000ps User zygmunt, seines Zeichens Chemiker, weiß zu dem Thema folgendes anzumerken:
auto oder motorrad ist das gleiche, ein verbrennungsmotor!
bei der konstruktion wird festgestellt welche klopfgrenze der motor hat, und nachdem wird der treibstoff gewählt, wenn er also auf 95okt ausgelegt ist, sollte man NICHT darunter gehen, darüber bringt nachteile bzw. vorteile....
der nachteil ist, dass der treibstoff mit der höheren oktanzahl schwerer entzündlich ist, das macht sich aber nur in sehr hohem drehzahlbereichen richitg bemerkbar (lange zuvor riegelt der motor ab), aber da das ganze natürlich nicht abrupt ist, wird sicher ein (nur) auf dem prüfstand meßbarer unterschied zu sehen sein.
der vorteil ist, dass der treibstoff mit höherer oktanzahl längere molekülketten hat, und damit einen größeren verbrennungswert, wenn du zb die gleiche menge 95 und 98 verbrennst, wirst mehr energie aus dem 98 rausbekommen... meßbar wird dies aber sicherlich auch nur auf dem prüfstand sein!
bei reinen rennmotoren werden methanolzusätze bzw nur methanol gefahren, das ist sehr klopffest und sehr leicht entzündlich... allerdings ist natürlich die haltbarkeit des motors nicht vergleichbar mit der einem straßenmotorrad!
Faktum ist, dass die Verbrennung von höheroktanigem Sprit nur dann kräftiger ausfällt, wenn die Grundverdichtung des Motors erhöht wird. Das ist in sehr begrenztem Maße durch Frühzündung möglich. Und dann auch nur, wenn der Motor über einen Klopfsensor im Brennraum verfügt, über welchen er den Erfolg der Verbrennung sozusagen live feststellen kann. Einspritzmotoren in Autos haben das in einigen Fällen, Motorräder gibts leider keine die einen Klopfsensor haben...
AUTO BILD hat einen 1,4l Polo am Prüfstand gehabt, der von 107 auf 113 PS erstarkte, und der war die totale Ausnahme.
KoflAIR's Fazer büßte sogar 3 PS Spitzenleistung ein, wobei die gemessene Kurve von Shell Optimax bis 7500 U/min deckungsgleich mit der von 91 Oktanigem Sprit war. Ab 7500 jedoch, verlor der 100 Oktan Sprit 2-3 PS gegenüber dem wesentlich billigeren 91 Oktan Sprit. zygmunts Erklärung passt hier daher haarscharf: Langsamere Verbrennung bei höheren Drehzahlen.
Fazit: Genau die Oktan einfüllen, die mindestens vorgeschrieben sind. Mehr bringt nix
Hab mal gelesen (wenn mich jetzt nicht alles täuscht) dass man den Sensor mit exakt 9NM anziehen soll.
Könntest ja eventuell mal mit 10NM versuchen Isegrim92?
Der Sensor arbeitet (wenn mich jetzt nicht alles täuscht ?) mittels Dehnungsstreifen deshalb ist es auch relevant mit wieviel NM der Sensor angeschraubt wurde
Starlane empfiehlt 9NM ;) 10 dürfen nicht überschritten werden. Ich müsste jetzt lange suchen, ob ich irgendwo noch eine alte Einbauanleitung habe. Ich meine mich erinnern zu können, das da früher auch was weniger (6Nm) angegeben waren. Auf den oben angeführten Tip hin habe ich mit 8-10 Nm rumprobiert und ein zufriedenstellendes Ergebnis gefunden. An der MT07 ist der jetzige Healtech auf jeden Fall mehr als 5Nm festgeschraubt worden, denn die Testfahrten mit 5Nm waren mir zu "nervös". Teilweise hat der Sensor schon auf Vibrationen reagiert.
Nach meinen Erfahrungen, leider nicht mit der KTM, liegt man bei meinen bisherigen 2 Zylindern bei einer Unterbrechungszeit von 85-95mS. Zumindest war das bisher so. Bei meinen Supersportlern waren die Unterbrechungszeiten deutlich kürzer.
In der MT07 habe ich auch den Healtech eingebaut. Auf einen Tip hin (Noch aus alten Starlanezeiten, die ja anscheinend den gleichen oder einen ähnlichen Sensor haben) , habe ich aber den Sensor etwas fester als angegeben angeschraubt. Danach konnte ich die Auslösekraft vom Healtech viel sauberer einstellen und nun löst der Sensor nicht mehr bei jeder kleinen Berührung aus.
Zur Zeit schaltet das Teil an der MT07 ähnlich sauber und ruckfrei wie bei unseren Tuonos. Der Schaltvorgang vom 1 in den 2 ist aber meines Wissens konstruktionsbedingt angeblich immer etwas problematisch. Funktioniert am Besten unter Volllast und am Ende der Drehzahltabelle.
Leider kann ich da nichts bei speziellen KTM's beitragen, aber das ist eben die Erfahrung von mehreren Montagen an diversen Mopeds.
Backpulver hilft oft
Und wenn ich das gewährleisten kann, darf ich„ wenn ich“ behalten?
Da Du vom Fach bist, erklär doch bitte wie man es richtig macht.
Aber bitte ohne originelle Ratschläge, dass man das Zeug nicht zu lange einwirken lassen darf... Wa-a-as???? Restlos abspülen??? Wahnsinn ! Hätte nie gedacht...
Außerdem was willst da restlos abspülen, wenn die Kette schon nach fünf Sekunden trocken ist? Schon mal einen Kettenreiniger in der Hand gehabt?
ich weiss zwar nicht, welchen Kettenreiniger du benutzt, aber gehe einfach mal davon aus, das ca 50% der Kettenreiniger auf dem Markt Gummi und Kunststoff angreifen und nicht unbeschadet hinterlassen. Ist einfach so. Und das du nach 5 Sekunden keinen Reiniger mehr auf der Kette hast ist ein sicherer Hinweis für hochflüchtige Kohlenwasserstoffe. und die sind nunmal besonders schnell, nicht nur weg, sondern auch im Angriff ;)
Ist aber jetzt das Letzte was ich dazu schreibe. Wer sich ein wenig mit Google auseinandersetzt wird sogar hier fündig.
Das Gleiche gilt für die hohe Alkalität bei eintrocknenden Motorradreinigern. Aber was sollst....
Zum Thema „Falsche Pflege“:
Wenn ich einen „speziellen“ Motorradkettenreiniger nehme, worauf „für A bis Z Ringketten geeignet“ steht, dann gehe ich davon aus, dass es so ist.
Und wenn ich den Kettenreiniger jahrelang benutze, um Regina (damals OEM) und DID-Ketten zu reinigen und die Dichtungen bleiben auch an der Kettenverschleißgrenze dicht, gehe ich davon aus, dass ich alles richtig mache.
Wenn aber bei zwei neuen Motorrädern, ausgerüstet mit komischen DID-Ketten, die es nicht mal zu kaufen gibt, die Dichtringe fangen an rauszufallen, bezweifle ich schon die aktuelle Kettenqualität und nicht meine Vorgehensweise beim Pflegen.
Da ich vom Fach bin, zumindest was die Chemie angeht, kannst du mir einfach glauben und die ganzen "Wenn ich" weglassen. Der Bestimmungsgemäße Gebrauch ist immer damit verbunden, das man die Chemie nicht zu lange einwirken lässt und vor allem restlos abspült. Wenn du das gewährleisten kannst, dann ist ja alles in Ordnung.
Bei der Fehlersuche sollte man sich nicht auf die Qualität der Kette beschränken. Diverse Kettenreiniger greifen bei Dauerbelastung die Dichtungen trotzdem an und lassen die quellen, aber nicht verspröden. Viel schlimmer für das Dichtungsmaterial können Motorradreiniger sein. Manche Inhaltstoffe lösen die quasi auf. Da es keine echten Beständigkeitstabellen für die Dichtungen gibt, ist das schwer nachzuweisen. Ich denke, das Dichtungsmaterial ist auf Verschleissfestigkeit ausgelegt und nicht Chemikalienbeständigkeit.
Alles anzeigenIch frage mich allen Ernstes, wem gegenüber ich denn unbedingt Recht haben will? Dir etwa?
Von mir kommt lediglich eine sehr klare Empfehlung und dafür kann ich auch sehr gute Gründe anführen (sie alle meine Beiträge zum Thema 690 Duke)
Und die R-Version ist wegen des Kurven-ABS wichtig, das es bei der Standard Version ja nicht gibt.
Das hat die "R" allen anderen hier genannten Bikes voraus und ist ein echtes Sicherheits Plus!
Jetzt schau Dir mal an, was Du selbst für eine Empfehlung abgibst:
eine 750er Shiver von Aprilia (kein Wunder, Du kommst ja auch aus dem Aprilia Forum und bist nur da, um mich blöd anzumachen)
Du findest also eine 750er V2 Maschine mit hohen Wartungskosten und fast 210 kg Gewicht für eine Anfängerin besser, als das beliebte Fahrschulmotorrad KTM 690 Duke, das lediglich 169 kg vollgetankt wiegt und wohl das einfachste Handling vorweisen kann, das man in dieser Leistungsklasse bekommen kann?
Kann das sein, dass Du da einfach eine Markenbrille aufhast?
Eine Shiver bietet gegenüber der KTM KEINEN EINZIGEN Vorteil, hat aber viele Nachteile:
1. rangieren (hohes Gewicht, Lenkeinschlag)
2. Wartung (teurer, aufwändiger)
3. Bezinverbrauch (3 Liter höher)
4. Wiederverkauf (schlechter WVW)
5. Händlernetz
6. keine Bezinstandsanzeige
7. weniger Zubehör erhältlich
8. weniger handlich (Fahrverhalten)
9. teurere Versicherung
10. verzögerter aber dann harter Leistungseinsatz
11. kleiner Tank (nur 15 l bei 6 liter Verbrauch)
12. teurere Reifen und Verschleißteile
Das sind eine Menge Sachen, die sie schlechter hat, als die KTM.
Und dann führst Du ja noch einmal die Triumph an, obwohl Verena schon gesagt hat, dass ihr das Bike von Design her nicht zusagt.
Mit einem Wort: Deine Einlassungen sind eine Themaverfehlung.
Und die ganze Motzerei ist einfach unangebracht.
die Ausführungen über die Shiver/Dorsoduro sind inhaltlich und sachlich überwiegend falsch. Ich könnte da jetzt im Detail drauf eingehen, denn ich habe hier eine in der Garage, und die 690er bin ich auch schon gefahren. Allerdings finde ich die Diskussion über Empfehlungen generell sehr schwierig.
Da Motorradfahren eh eine emotionale und gefühlstechnische Sache ist, sollte man das fahren, was einem optisch und fahrtechnisch gefällt und nicht, was einem andere Leute empfehlen, bzw subjektiv anders empfinden können. Jeder Sepp ist anders. Und das ist gerade beim Mopedthema, Reifen und Öl so eine Sache.
Und Eines kann ich mir leider nicht verkneifen: Leonbiker, lass einfach die ständigen Maulereien über Leute aus dem V4 Forum. 1. gehört das hier nicht hin, und 2. ist es auch wie vieles andere von Dir einfach unsachlich und oft falsch. Nach deinem Gusto dürften die hier garnicht mehr schreiben wenn diese anderer Meinung sind als du es bist. Wenn doch, wird in obiger Art geantwortet. Langsam nervt das aber extrem.
