Beiträge von Mr.Gibbs

Zitat von Asil'nur

2000 km später: Ich bin leider vom Sound des SC Projects SC1-R etwas enttäuscht. Er klingt mir nicht kernig genug. Ich höre während der Fahrt überwiegend nur das Geklackere des Motors und viel zu wenig vom Auspuff. Wie lange dauert es bis der SC Project seine volle Lautstärke entfaltet hat? Ich muss dazu aber auch sagen, dass ich nur laute 2-Zylinder Motorräder älteren Baujahrs aus dem Hause Ducati gewohnt bin, trotzdem ist es beunruhigend zu sehen, dass serienmäßige Auspuffanlagen neuerer Motorräder immer mehr zugestopft sind, sodass bald die mechanischen Geräusche des Motors lauter sind als die Schallemissionen des Auspuffs. Dann kann ich mir bald auch direkt ein E-Motorrad anschaffen.

Also mein Austin Racing klingt jeden Kilometer besser. Fast schon etwas zu brutal…

Ich hatte an eine Wechselwirkung zwischen Abstimmung und A.T.O.M gedacht. Ansonsten klingt es nach Luftmenge/Sensor o.ä. Oder irgendein Drucksensor, das war bei der 990 SD-R manchmal problematisch.

Du hast das Intake eingebaut und hattest das Drehzahlproblem und danach hast Du erst die ECU-Optimierug machen lassen und das Problem bestand dann nach wie vor, wenn ich das richtig verstanden habe?

Wenn die korrekt gearbeitet haben beim Abstimmen, kann das Gemisch ja nicht zu mager sein, deswegen stimmt man ja ab. Wenn Du das Intake ausbaust und sie läuft normal, weißt Du so viel wie vorher, nämlich, dass das Drehzahlproblem auf den ersten Blick mit dem Intake zusammenhängt.

Zweiter Blick:

Zu welchem Zeitpunkt hast Du den RS22 rangebaut? DeCat? Hast Du auch das A.T.O.M Device von AustinRacing drin? (C**ber Box)?

Orangene Kühlwasserschläuche habe ich noch dran. Und ne Abdeckung der Wasserpumpe in orange. Und noch anderen Schnickschnack….

Zitat von Kondos

Für Dein Selenheil: kfzprobleme.de/honda/honda-africa-twin-probleme-und-losungen/

Das kann nicht sein! Probleme gibt es ausschließlich bei KTM! Bei allen 7 und 890ern.

Neue Abdeckung für die Anhängerkupplung.....

Nimm doch das von der 890 R, die hat ein einstellbares Federbein für hinten, das passt dann auf jeden Fall.

Auch die Feder und die Dämpfung sind dann für die 890 passend.

Meinst Du mein Quad? Das ist ein Traktor…. Oder LoF-Zugmaschine, manche sagen auch Motorrad mit Stützrädern. Ganz wie Du möchtest

In einem Anflug an Unvernunft habe ich auf Kleinanzeigen ne Austin Racing V3 250 erstanden. Mit E natürlich.

Und was soll ich sagen, das Ding ist brutal. Satter Sound, Schläge beim Hochschalten und einfach brachial tief. Und tatsächlich nicht zu laut, geht ohne Ohrstöpsel.

Die C**ber Box macht ihren Job dazu, leichter, kaum spürbarer Leistungsverlust im unteren Bereich so bis ca. 5500, obenraus marschiert er gut.

Einzig und allein das Hitzeblech muss noch verbessert werden. Optisch.

Bei der natürlichen Alterung des KATs kommt es wie Du schreibst allmählich zur Ablösung der Kat-Schicht und zu Brennrückständen

Zudem ändert sich durch die hohen Temperaturen auch die Struktur der Oberfläche.

Also wenn das den Durchlasswiderstand nicht verändert, dann bin ich raus aus der Nummer.

Zu den Kennfeldern habe ich mich hinreichend geäußert. Vielleicht habe ich Dich da auch mißverstanden oder umgekehrt.

Zitat von TomE

Welche Referenzleitungen meinst du bei Sprungsonden?

C**ber misst einfach Spannungen außerhalb des Sprungbereichs (mit der entsprechenden Ungenauigkeit).

Das musst Du die C**bers fragen, ich programmiere die Teile ja nicht. Ich habe lediglich meinen Kenntnisstand weitergegeben, den ich (unter anderem) von C**ber habe. Vielleicht stimmt das ja nicht. Macht für mich aber keinen Sinn, warum die mich anlügen sollten.

Das muss jeder für sich selbst entscheiden.

Ich habe mich in der Vergangenheit lediglich ausführlich mit Kennfeldern und closed und open loops befasst, bei der alten 990er ging das ja noch einfacher (da haben wir zum Beispiel eines der berühmt-berüchtigten Drehzahlprobleme der 990 Superduke R mittels Kennfeldbearbeitung gelöst) außerdem betreibt ein guter Bekannter unweit von mir einen Rollenprüfstand und macht unter anderem Kennfeldoptimierungen bei Autos, Motorrädern und Quads.

Zum KAT noch kurz: meines Wissens erhöht sich bei Alterung des KATs dessen Durchlasswiderstand. Dies hat auf die Druckverhältnisse im gesamten Abgastrakt Auswirkungen. Dadurch wird unter anderem auch das Gemisch beeinflusst. Die Lambdasonde wird doch in diesem Fall andere Werte (schlecht zu erklären, Werte gibt’s bei der Sprungsonde ja nicht so viel….) liefern bzw. diese Werte in anderer Ausprägung/Anordnung als bei einem KAT im Neuzustand. und entsprechend anders regeln wollen. Wenn man die Regelung im Auslieferungszustand kennt und die tatsächliche Regelung, hat man schon mal eine Vergleichsmöglichkeit. So stell ich mir das zumindest vor.

Moderne Lambdasonden, die für EURO 5 eingesetzt werden, arbeiten mittlerweile mit zusätzlichen Referenzleitungen, über die sich verschiedene Parameter sehr genau erfassen lassen.

Sonst würde der LM ja gar nicht so funktionieren, wie er das tut.

Wenn man den KAT ausbaut, verändert sich ja so ziemlich alles, von den Druckverhältnissen angefangen, die wiederum Einfluss auf die Luftzufuhr haben usw.). Auch vor dem De-Kat-Rohr. Darauf reagiert die Sonde ja spezifisch.

Kennfelder: beim Übergang vom cl in den ol oder umgekehrt werden keine Kennfelder gewechselt.

Es gibt für einzelne Parameter ein Kennfeld jeweils über den gesamten Drehzahlbereich, zylinderselektiv. Es wird lediglich im cl die Information der Sonde berücksichtigt und im ol nicht.

Einigen wir uns einfach drauf, dass der LM in den relevanten Bereichen das Gemisch anpasst, um von der mageren Abstimmung wegzukommen. Und das macht er doch ziemlich gut, oder?

Zitat von TomE

Nein, ich programmiere keine Kennfelder.

Kenne noch aber in der KFZ Technik ganz gut aus.

Und da kann ich jetzt ganz locker behaupten, dass, selbst wenn die Leute von C**ber es behaupten, es technisch einfach nicht möglich ist das Kennfeld nach dem vollständigen Umschalten zu beeinflussen.

Ich hab den LM Manager bei der 890 selbst verbaut und weiß daher, was für Anschlüsse (und damit Signale) er hat.

Er wird zwischen die Lamdasonden und dem Steuergerät geschliffen.

Damit hat er a) kein Drehzahlsignal und kann b) das Umschalten des Kennfeldes nicht beeinflussen.

Btw.: mit den Leuten von C**ber hatte ich beim Kauf des LM Managers Kontakt. Die wissen schon was sie tun, erzählen aber hin und wieder auch was was für den Kunden gut klingt (klassische Verkäufer).

Was sie also meinen ist Bereich, in dem das Steuergerät die Kennfelder wechselt, das geht über einen Drehzahlbereich in dem die Kennfelder quasi "gemischt" werden.

Der Einfluss dabei ist aber mehr oder minder vernachlässigbar, weil die Tabelle außerhalb des closed loop ohnehin auf die Werte zielt, die auch der LM Manager einzustellen versucht.

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Das Steuergerät wechselt keine Kennfelder. Im closed loop regelt lediglich die Lambdasonde mit und im open loop Bereich nicht, einfach gesprochen. Der LM erweitert somit quasi den closed loop Bereich.

Die Informationen, die ans Steuergerät gehen, werden ja vom LM verarbeitet. Über die Lambdasonde erkennt der LM auch, ob ein KAT verbaut ist oder nicht, da kommen ja auch spezifische Werte an bzw. das Verhalten der Lambdasonde (sind ja Sprungsonden) ist spezifisch.

Und: warum sollten die mir erzählen, dass der LM im closed loop +500 U arbeitet? Die hätten mir ja genau so gut sagen können, dass der LM nur im closed loop arbeitet, darüber hinaus würden die „festen“ Kennfeldwerte ja ohnehin ausreichen, das ist kein Verkaufsargument und verstehen die meisten eh nicht.

Noch besser soll übrigens der Fuel Guard von MCE arbeiten, der verwendet Breitbandsonden.

Aber wir schweifen vom Thema ab, das gibt bestimmt wieder Ärger mit den Mods….

Zitat von TomE

Der LM Manager hat kein Drehzahlsignal und kann auch kein Gemisch beeinflussen, wenn das Steuergerät nach dem closed loop auf das andere Mapping umschaltet.

Die +500 U/Min halte ich daher für ein Gerücht.

Hast Du den LM programmiert oder programmierst Du Kennfelder? Wenn doch, hielte ich das auch für eine Gerücht.

Kannst Dich aber gerne direkt an die Jungs von C**ber wenden. Ich würde es allerdings als Frage formulieren, da kommst Du wahrscheinlich weiter.

Zitat von Asil'nur

Danke für den Hinweis mit der LM ECU, wusste nicht, dass es sowas gibt :) Wie muss ich mir deren Funktionsweise vorstellen? Hat die ein universelles Mapping, welches das Gemisch insgesamt fetter macht und damit der Abmagerung durch nicht-serienmäßige ESD entgegenwirkt oder passiert da tatsächlich eine dynamische Anpassung, die je nach ESD-Typ variieren kann? Wie sieht es aus mit der KTM Garantie, wenn man so ein Teil verbaut bzw. wie begeistert sind die Händler darüber?

Das würde ich vor dem Service abstecken, sind 4 Stecker. Ansonsten arbeitet der LM ECU im Closed Loop +500 U. Darüber ist das Gemisch ohnehin so stark angefettet, das es sich nicht lohnt, nachzusteuern.

Das Gemisch wird durch den LM also etwas angefettet, da die originale Map zu mager ist. Die aktuelle Variante merkt außerdem, ob ein Kat verbaut ist oder nicht und stellt entsprechend automatisch um.

Kannst denen auch schreiben, die antworten sehr schnell.

Zitat von Asil'nur

Habe mich jetzt auch für den SC1-R (Euro 5) entschieden. Gefällt mir optisch super. Kann bestätigen, dass der Klang tiefer und bassiger ist. Mir kommt er allerdings nicht lauter als der Serienauspuff vor, eher sogar dezent leiser. Vielleicht muss er noch freigebrannt werden? Das Sprotzeln konnte ich auch noch nicht feststellen, aber vielleicht entsteht es erst bei höheren Drehzahlen. Momentan dreh ich den Hahn noch nicht so weit auf, da ich mich noch in der Einfahrphase befinde. Mich reizt aber immer noch der AR V3 Mini. Vielleicht schaffe ich mir den zu einem späteren Zeitpunkt auch noch an und lasse die ECU remappen, damit die Duke nicht zu mager läuft.

Kauf Dir den Lamdasondenmanager LM ECU von C**ber, der passt automatisch an, egal welcher ESD dran ist.

Aber immer dran denken: die ganzen Zubehör-ESD gehen zu Lasten der Leistung und des Drehmoments. Egal, ob abgestimmt oder nicht. Der originale ESD ist einfach perfekt. Auch, wenn er nicht jedem gefällt.

Einige Zubehör-ESD führen zu einer Abmagerung des Gemisches, das kann auf Dauer ungesund sein.

Am ehesten gehen bei KTM die Akra und die Remus, Akra ist glaub mit anderem Mapping. Alle anderen gehen zwar ohne Mapping, ich persönlich würde die aber abstimmen. Oder nen [illegalen] Lambdasondenmanager o.ä. einbauen.

Die sind nur vom Klang her lauter und man meint, man wäre schneller.

Zitat von Alessio_Pss

Ne, normalerweise ist das bei strassenzugelassenen Auspuffanlagen nicht nötig, da der gleiche Abgasgegendruck gegeben ist. Wenn man allerdings ohne Kat fährt, sollte man das schon machen.

Naja, das stimmt so nicht. Jede Abgasanlage verändert auch das „Abgasverhalten“. Zumeist äußert sich das durch einen tlw. erheblichen Leistungsverlust, der aber selbst durch geändertes Mapping nicht geheilt werden kann.

Bei den heutigen Fahrzeugen ist für den legalen Straßenbetrieb immer der Original-ESD die erste und leistungstechnisch beste Wahl. Der Akra ist annähernd gleich, alle anderen kosten bis zu 10/15 PS und Nm.

Beim letzten Service noch Samco-Kühlerschläuche in Orange rangemacht…..

Zitat von JensHH

So nun ein Update von mir.

Wir waren gestern mit 2 x 890r bei Daniel.

Wir sind beide begeistert.

Daniel hat sich sehr viel Zeit genommen, viel erklärt und getüfftelt.

Das Ergebnis ist sehr gut, trotz eines nicht optimalen Endtopfs.

Klare Empfehlung für Daniel.

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Um welchen nicht optimalen Endtopf handelt es sich?

Ich verwende ja immer noch den Original-ESD….