Beiträge von tom1.1

........ laß es mit den kurzen Trichtern, die SD reagiert nicht sonderlich "erfreut" darauf, ich hab die Woche eine 16'er an der ein "Mitbewerber" Produkt mit sehr kurzen Trichtern "verbaut war", wieder zurück gebaut auf die org. langen 100mm Trichter, meine Airbox und dann "richtig" über RBevo abgestimmt.

Die hatte mit den kurzen Trichtern im Bereich von 6000Umd. eine ganz schöne Delle, mit den langen Trichtern wurde aus der Delle ein "Hügel".

Beim Ernst seiner SD hab ich einiges probieren dürfen / sollen / müssen ... die kurzen Trichter waren immer die schlechtere Varianten, am besten war am Ende die Urform mit den großen Eingangsdurchmesser ..... der Witz ist, die war damit sogar obenraus "nicht schlechter" wie mit den kurzen.

Lange Rede kurzer Sinn, wenn dann frag den Ernst mal ob Er was raus rücken "würde"

Die Rottweiler weiß ich nicht, mit den Dynojet oder selbst gemachten hatte ich keine Probleme.

Lambda Sonden sind ja auch die alten!

ich find's ja schon das man aus zwei schnöden Widerständen eine "endless Love Story" macht

Widerstand 1 hat die Aufgabe das die ECU wegen der fehlenden Lambdaheizung nicht meckert

Widerstand 2 hat die Aufgabe das die ECU wegen des fehlenden Lambdasignales nicht meckert

Widerstand 2 hat weiter die Aufgabe das Fahrzeug im cloosed Loop abstimmbar zu machen, wenn die Sonden weiter aktiv bleiben kann ich gerne im PC oder RB rum drehen, die Sonden sagen aber nix da und regeln wieder dagegen .... dann wird's tatsächlich eine "endless Story"

Im Grunde passieren mit den Lambda Eliminatoren, Fuel Dongles oder wie immer man die zwei Widerstände sonst noch "wichtig" benennt - zwei Dinge, man verhindert das rum geregle der Lambda Sonden & meckern der ECU .... fertig.

Das die Bikes meist ruhiger laufen oder nicht mehr so hippelig sind, liegt daran das die ECU ein Konstant Signal bekommt und nicht mehr rum regelt.

Ich hätte dann sogar noch einen SLS Eliminator oder SLS Dongle oder wie immer man den Stecker mit Widerstand nennen will, der macht auch zwei Dinge .. ich kann das FETTE SLS Ventil ausbauen UND ....... ja .. genau die ECU meckert nicht

wie lange Zylinderselektiv dauert kann man schon grob abschätzen........

ein PCV (als Beispiel) hat folgende abstimmbaren Drosselklappenstellung

- 0%

- 2%

- 5%

- 10%

- 15%

- 20%

- 40%

- 60%

- 80%

- 100%

.......... bis auf die 0% kann und sollte man ALLE am Prüfstand abfahren und zwar vorderen und hinteren Zylinder getrennt.

Das sind schon mal mind. 9 Messungen für den Zylinder vorne und 9 Messungen für den Zylinder hinten ...... ich schaffe es auf "nur" 9 Messungen weil ich gleichzeitig mit zwei Sonden aufzeichnen kann, viele Kollegen haben dieses "nette" und teuere Feature NICHT - müssen also 18x fahren und die Sonde hin und her schrauben.

Man muß also mind. 9x fahren um überhaupt das einstellbare Kennfeld im "Kasten" zu haben um zu sehen wie der "Istwert" aussieht, dann gehts erst an's abstimmen der beiden Zylinder.

Ich hatte vor einer Weile den Fall (eigentlich schon öfter) da kam ein Kunde mit seiner SD an und meinte ich müsse mir die mal anschauen weil die geht "ned g'scheit" wie man bei uns hier sagt. Die SD wurde schon abgestimmt und und hatte über 180PS bereits in serie!!! Ich mußte dann lachen weil ich nur meinte "da bist falsch bei mir" ....... meine bis dahin stärkste hatte kompl. abgestimmte damals KEINE 180PS. Wir haben seine dann gemessen und die drückt bei mir nach 4-5 Messungen nur so um die 170PS. Da der Kunde bei der vorherigen Abstimmung dabei war hab ich einfach mal gefragt wie oft denn gemessen wurde als die SD "zylinderselektiv" Abgestimmt wurde, die Antwort war "ja SCHON 5-6x" ..... wenn wir oben nochmal nachzählen kann dann wohl was nicht stimmen ....... und ja ... so war's dann auch ;-)

Was die Abstimmerei betrifft, und ich hab ja inzwischen schon "einige" abgestimmt ... also so eine dreistellige Zahl, bin also nicht mehr der allergröße Noob, brauche ich wenn ich einen guten Tag hab pro Drosselklappenstellung ca. 3-4 läufe bis es so ist wie ich es mir vorstelle, in den "schlimmen" Bereichen wie 60% abwärts, wo man die Werksseitige "magermix" Abstimmung ausbügeln muß damit die Fuhre schön am Gas hängt und sauber duchzieht ..... sind es schon mal 5-6 läufe .. pro Drosselklappenstellung.

Das ganze ergibt dann ein kompl. neues Gemischkennfeld.

Möchte der Kunde auch noch die Zündungsseite abstimmen lassen ....... sind es wieder 9 Läufe bis man alle Istwerte des Serien Zündkennfeldes im Kasten hat, dann geht's los mit "die optimale Einstellung finden" ......... sind so mind. 3-4 Läufe PRO Drosselklappenstellung. Zündung geht aber schneller weil die Einstellungen für beide Zylinder gelten, man muß also nicht in den Kennfeldern hin und her springen.

......... ist ein haufen Arbeit ........................

Noch eine kleine Anmerkung, wenn Ihr ein Diagramm in der Hand habt das z.b. die "abgestimmten" 100% (Vollgas) Drosselklappenstellung zeigt, sagt das nicht das geringste über den Rest den Kennfeldes aus ...... nicht das ALLER geringste!! Viele Kunden meinen man kann auf den Prüfstand nur "Vollgas fahren" - das ist BLÖDSINN, je nach Software "könnte" der Prüfstand über die Wirbelstrombremse ganze Streckenprofile "nachfahren" und die entsehenden Lasten (Berg auf Berg ab, Beschleunigung) nach vollziehen - ist heute alles möglich.

In diesen Sinne ................

Sonnenritter .... für Dich immer noch Tom

Aber Du hast Recht, nachdem das Rottweiler System grundsätzlich sehr gut funktioniert ABER sauteuer und jedesmal ein RIESEN DRAMA ist zu besorgen, hab ich mir selber was einfallen lassen.

Rausgekommen ist ein kompl. umgebauter org. Airboxdeckel (ist praktisch ein riesen Luftfilter), mit geänderter Motorentlüftung (einfacher wie serie), Temp. Sensor bleibt wo Er ist. Airboxboden bleibt auch weitestgehend wie Er ist. RamAir Schächte kommen weg - die sind sowieso mehr Schalldämpfer (Ansauggeräusch) als Luftzuführung. Serienluftfilter wird durch was durchlässigeres aus Schaumstoff ersetzt (MWR) - das ganze sauber abgestimmt (RapidBike) - RENNT - FERTIG! Die letzten 5-6 SD's hab ich schon so gemacht, und alle zukünftigen mache ich auch so. Da ich Gemisch.- wie Zündungsseitig schon alles bis zum erbrechen ausprobiert habe bin ich Ansaugseitig Leistungsmäßig am Ende. Man könnt noch RamAir Kanäle machen lassen die zusätzlich richtig Luft in die Airbox schaufeln - das bringt's aber nur oben raus, was bei einen Motorrad wie der SD an sich für'n ist. Ohne Verkleidung ist es Schwachsinn hier riesen Arbeit in "Spitzenleistung" und "Topspeed" zu stecken, aus meiner Sicht ist es wichtig das die Karre aus tiefen Drehzahlen schön Gas annimmt und ordentlich durchzieht ........ und mit dem Drehmomentverlauf der nach der Abstimmung raus kommt gibts wohl wenig Vergleichbares was so dermaßen andrückt wie ne abgestimmte SD. Und mit um die 180PS in der Spitze stehen die alle auch da nicht gerade "schlecht" im Futter.

Im Grunde weißt mich auch jeder Kunde drauf hin das Spitzenleistung zweitrangig ist, sie soll ordentlich am Gas hängen und sauber durchziehen, die aktuelle GT ist hier ziemlich mies, selbst bei 3500Umd. hackt sie schon in die Kette ..... aber auch das treib ich Ihr aus.

Was jetzt noch kommt sind die neuen Trichter vom Ernst, die probiere ich an der nächsten SDR aus, aus dem Grund weil die GT so scheisse zum schrauben ist ....... verbauter Mistkübel

tjo Sascha ........ sorry, aber jetzt bist der erst LOOOSSSERRR ;-)

Und das mit einer GT .......... mit org. Krümmer und Gratla'witsch

ausgerechnet ne GT .. OMG.pdf

Hab Dir auch was angehängt womit Du Dich trösten kannst

IMG_20190319_131149.jpg

Servus,

kannst bedenkenlos kaufen, die MWR Filter & das Filtermaterial verwende ich glaub ich schon bald 10J. für meine Airboxumbauten.

Die letzten 5 SD'r hab ich auch mit dem Material umgebaut (alle zukünftigen auch ;-) ), der Umbau steht inzwischen in Sachen Leistungsausbeute dem Rottweiler System kaum noch nach.

Es reicht aber die "normale" Version, die HE sind für reine Rennfahrzeuge gedacht die Probleme auf der Renne mit zu lauten Ansauggeräusch haben, hier hat sich MWR als einer der wenigen Gedanken gemacht.

Paßform ist bei der SD an sich perfekt, der Rahmen ist so schmal gehalten das quasi die ganze Frontfläche der Airbox "Filter" ist, wenn Du umbaust mach die Schnorchel (eher Korken) gleich raus ;-)

Gruß

Tom

Versuch macht klug ........... aber, probier mal Vesrah. Wirst eine Weile keine neuen Beläge brauchen, Scheibenverschleiß geht gehen Null ... sind übrigens Erfinder des Sinter Belags! Je nachdem was Du für Mischung wählst was von absolut linear (RJL-Mischung) bis sehr aggressiv (XX oder SS-Mischung) geht. Am interessantesten ist aber wenn man neue Scheiben (Hersteller eigentlich egal) mit neuen Vesrah Belägen fährt, die Scheiben bleiben "Spiegel'glatt". Um das Schliff'bild zu erhalten, das auf neuen Scheiben mit "normalen" Belägen schon nach wenigen hundert KM deutlich zu sehen ist, mußt Du mit Vesrah Belägen mehrere tausend km fahren - da tut sich praktisch gar nichts!

Schön das Du Suki ins Spiel bringst, Suki auch die ganz neue GSX-R die ja ebenfalls die Brembo M50 verbaut hat bremst MIT ABSTAND ....... am beschissensten, hab erst kürzlich eine umgebaut. Ausschlaggebend sind zwei Ziffern (andere Mischung) am ansonsten völlig identischen Belag zu meiner RSV4RF, die verglichen zur GSX-R bremst wie der Teufel. Ganz großes Problem sind bei GSX-R, RSV4 und der SD die ab Werk verbauten Alu Kolben, die fliegen bei mir in kürze raus! Alu Kolben waren bei der SC44 Anno 2000 schon DRECK .... 2018 ist nicht besser .... irgendwie lernen sie es nie!

BMW das ist richtig bremst sehr aggressiv, meines Erachtens zu aggressiv .... die haben bei den Leuten die Ihre R oder RR entsprechend bewegen aber auch ganz schön Ärger mit den Bremsscheiben - empfehle Garantieverlängerung .... ein Kumpel von mir hat fünf BMW's (nur S-Modelle) da sind schon einige Satz Scheiben und Beläge wegen Bremsrubbeln auf Garantie über den Tresen gewandert.

Andere Motorräder mit anderen Scheiben darfst nicht Vergleichen! Nicht alle Beläge passen zu allen verwendeten Scheibenmaterialien und umgekehrt.

Ich fahre bei mir Vesrah JL (Straßenmischung) Beläge auf der einen SP mit den 5,5mm MotoMaster Halo Racing Scheiben, auf Nr. 2 mit 5,5mm Brembo HP Scheiben, auf Nr. 3 mit Standart MetalGear Bremsscheiben - alle mit überarbeiteten Serien Bremssättel teileweise mit DLC bzw. Tin beschichteten Bremskolben. In der MG Stelvio (die dicke zum reisen) sind Serie extrem "hölzerne" Brembo Beläge verbaut, der hab ich die RJL Mischung verpasst, damit kommt man mit der im vollgeladenen Zustand 500KG schweren Karre auch mal in den ABS Regelkreis ...... mit den Serienbelägen glaub ich bricht eher der Bremshebel bevor man ins ABS kommt . Letztes Jahr war ich damit 3Wochen in Sizilien .. ca. 5500km gefahren, voll aufgeladen mit Sozius - Verschleiß Beläge .. kaum zu sehen!

Bremsen tun irgendwie alle Beläge, nur ist bei vielen der Verschleiß (auch der Scheiben) extrem, durch den hohen Verschleiß hat man permant völlig verdreckte Sättel, Bremskolben und Felgen, was eher früher als später zu Ärger mit den Bremskolben führt, bedingt durch den ganzen Schmodder den die laufend fressen müssen. Weiter geht es mit sehr hohen Scheibentemperaturen beim bremsen, was früher oder später zu bremsrubbeln führ, der Bremsstaub kann die Floater blockieren was auch zu Ärger mit den Scheiben führt ..... usw. usw. usw.
..... und natürlich zukünftig zu Fahrverbot wegen Feinstaub

Wie Eingangs geschrieben ......... Versuch macht klug ....... und ich hab schon verdammt viel probiert, und einiges nach nur wenigen KM "entsorgt".

Auf Vesrah bin ich übrigens gekommen durch einen Bericht eines Teams aus der Langstrecken WM, die sind mit einen Satz Belägen das ganze 24h Rennen gefahren ... da hab ich sie einfach mal bestellt! Jetzt importiere ich sie zusammen mit einen Kollegen direkt aus Japan ....... ich könnte mir das ganze auch einfacher machen, und mehr Kohle ist mit dem Zeug verdient das alle 5000km Asche ist und am laufenden Band Bremsscheiben frist! Aber so Brembo HP Scheiben sind ganz schön teuer, und die dicken MM sind auch kein Schnapper

noch ein "wink mit dem Zaunpfahl" ... Brembo stellt keine Motorrad Brembeläge her, des billig g'lump kommt aus Scandinavien, die sauteueren guten aus Japan, genau so wie die HP Scheiben.

Das könnte man jetzt noch ziemlich massiv ausweiten, kann aber sein dass dann die kleine aber heile Welt hinter mancher "Markenbrille" zusammen bricht ... und des woll'mer ned

Ich bin übrigens selber auch drauf rein gefallen da ich "deutlich" über 5 Motorräder habe und halt neue Beläge rein stecke wenn es notwendig ist, hab ich mich zwar gewundert das ich schon wieder Beläge brauchte, aufgrund der "Fuhrpark'größe" wußte ich aber nicht mehr, das ich in die Karre an der ich grad rum wurschtle eigentlich erst vor knapp 4000km welche eingebaut hatte ...... und so irre bin ich nun auch nicht auf der Bremse.
Das Faß zum überlaufen brachte dann ein Kumpel, der regelmäßig in Brünn fährt und "täglich" die ehemals tollen AP SRR Beläge wechseln mußte Irgendwann wurde es dem auch zu blöde und hat mal angeklopft ..... ich bin dann ein paar "Nächte" im I-Net verschwunden und hab recherchiert & bissl rumtelefoniert .... mit den neuen fährt Er locker 5Tage Brünn und das bei 2.12 Zeiten mit einer ollen VTR1000SP1. Das mit den "neuen" Belägen der Scheibenverschleiß nahe Null ist ... ist noch ein netter Nebeneffekt!

Es gibt noch Qualität ...... man muß sie aber suchen & finden, leider ist das Mühseelig, aufwendig und teuer .... und wer will das schon

ich würde Vorschlagen Ihr vergleich mal die Maßzeichnung der Bremsbeläge von AP, Brembo (rot, grün, blau), Braking, TRW, MotoMaster und zum Vergleich Ferodo .. vielleicht fällt einen was auf.

Es ist aber recht interessant das die 699€ Matratze viel besser ist als die für 199€ .. obwohl exakt gleiches Material und Hersteller! ... so als kleiner Wink

Ich hab ca. 10J. AP Beläge verkauft ... die "waren" mal gut ... hat sich leider geändert!

Zum Thema, Wave vs. Runde Bremsscheiben schreib ich besser nix, ich hab von Wave wieder alles auf Rund umgerüstet, und rate Kunden inzwischen von Wave aus div. Gründen ab, haben durch die Bank nur Nachteile!

Digga ... des einzig was Du verbrennst ist die unterdimensionierte Kupplung von Dein Kürbis ...... ob'a a'boa NM kann i wieder raus nehm'a, 3° weniger Zündung dann "könnte" Deine Kupplung halten
Über Herbrennen brauchst gar nicht sinnieren ...... Du haste ja schon Probleme wenn ich bei der "original" SP1 sanft Gas anleg, wenn ich mein Full Carbon HC-Piston Monster anstarte, is g'scheider Du simulierst an technischen Defekt .... stehst eh bloß im Weg

Mit Deinen Mupo Glump kannst vor der Eisdiele den wilden aufführen, am ersten Kanaldeckel hast eh schon a Vorderradrutscher weil des Haus zuwenig Negativfederweg hat UND viel zu hart ist, aber so a Glatt'straßen'pussi wie Du merkt des äh ned ... ausser wir fahren in Südtirol ..
Übrigens, im Urlaub hab ich mein "Plüsch'gepolsterten" 32/34 ned dabei, damit man des rot eloxiert's Mupo zeig's einstellen ko. Do kannst dann drei Tempo's rum wickel'n und schrauf'a

leonbandit, wir können gerne mal fahren ..... den Digga nehmen wir auch mit, der kann hinter her fahren und den Abrieb vom Mitas ........ ähm Feinstaub fressen, aber dann Er wid'a

Ähm Digga, sollen wir den Leonbandit den Pum mit der "TripleR" auf den Hals hetzten??? TripleR = S1000RR (R) im R Kleidchen (sieht genau aus wie ne org. S1000R), also auch mit der Rentner'stange + leicht verfeinert und gemessenen 204PS, der ist übrigens über 50 .... gibt also keine Ausreden, Krankenhaus zahlt übrigens jeder selber ... nicht das heisst "des wenn i g'wüsst hätt"

Kennst Di aus ........ Gas is rechts

Ernst, ne das war noch die Messung die Du auch hast! Nach wie vor mit das "Maß der Dinge" Beim Subway hab ich jetzt die kurzen Trichter der neuen SD's eingebaut, weil Deine ja nicht drunter passen ..... der wäre aber auch "unwürdig" für sowas. Die Muschi hat den 6...5...4...100%/TP Test ja ned mal getraut zu probieren ..... die MUSCHI!!!

Eigentlich ist das was ich bei dem mach eh für die Katz ......... nutzt der gar nicht

Digga Digga ....... nächste Woche wird teuer für Dich ........ ALLE Capo's gehen auf Dich

Aber mit 179,1PS/Giggal hat Er nicht die stärkste, das ist die vom Role mit 179,2PS und den schönen Belly Trichtern ;-) ....... der Kampf ist aber Sinnlos, weil mit dem 'Fahrwerk des Kürbis wirst von der RSV4RF nur sehen.

Aber Du weißt ja, an der nächsten Eisdiele hast wieder die Chance Meter zu machen, da wart ich ja auf Dich bei 3-5Kugel (kommt drauf an wieviele meter ich raus fahren konnte)

Vielleicht bin ich gnädig und fahr mit der SP1 ;-)

Unfallfrei und Mördergrip

grad bei der RSV4RF geschaut - hat ja das gleiche Problem, Aufbau ähnelt stark den RCS Pumpen von Brembo und da kann man schon was ein zu stellen.

Aber ich seh's dann ja wenn ich meine RF umrüsten soll / muß ;-)

SUPER - dann kann ja nichts passieren ;-)

Hast Du das schon mal selber zerlegt??

...... den Geberkolben kann / muß man einstellen, wobei es sehr genau geht und auch viel (wie man sieht) schief gehen kann. Fraglich ist wie exakt KTM die Rückrufaktion die zu erledigen ist beschreibt, weil mit Kolben raus.- rein ist es schonmal nicht getan. Wenn die Positon des Kolbens zwischen Vor.- Nachlaufbohrung NICHT stimmt ..... kann das Böse ausgehen!

Im erst beschriebenen Fall hört es sich so an als wäre der Kolben zu weit "draussen", beim anziehen der Bremse baut der Kolben dann erstmal den entstehenden Druck in den Ausgleichsbehälter ab, bis die Nachlaufbohrung dicht ist, erst dann baut sich der Druck richtung Sättel auf, aber besser so wie anders rum .......... weil, in den fall macht heiß gefahren die Bremse zu ..... noch blöder ;-)

Meine RSV4RF ist auch betroffen ...... ich mach's dann lieber selber

eigentlich ist der ganze Bereich der mit Lambda 1 läuft genau das Problem, das "magere" Lambda 1 bringt die Probleme wie schlecht oder schlecht dosier.- abrufbare Leistung, Kontantfahrruckeln und natürlich Leistungseinbußen, heisser Laufen tut sie auch, was in dem Bereich wegen der überschaubaren Belastung aber relativ egal ist.

Ich persönlich halte überhaupt nichts davon das Kennfeld gerade in diesen Bereich (cloosed Loop) nicht zu bearbeiten, da der Kunde (mal abgesehen von Rennfahrern) die meisten Zeit genau in dem Bereich fährt. Ergo - genau da wo der Kunde das meiste von "hätte" ändert man nichts ....... irgendwie

Volllastabstimmung ist "Kindergarten", das geht am schnellsten und ist am einfachsten weil es meist Recht gut paßt, im Bereich 5-60% TP liegen die Probleme begraben ..... aber das ist vielen zuviel Arbeit ..... also läßt man es einfach.

Die häufigste Vorgehensweise (das sagen wir aber nicht weiter) ist wohl, den Kunden ein ein "Internet" Mapping auf zu spielen damit Er im Kennfeld veränderungen sieht, und Vollgas etwas rum zu spielen damit man Ihm was in die Hand drücken kann ....... ich würde dann bloß in der Map Beschreibung den Text raus löschen ...... sonst könnte ggf. jemand der sich auch damit auskennt nach "gucke und staune" und die Katze aus dem Sack lassen ;-)

Frohes Autotuning

naja .. arbeiten müssen die Dinger auch sauber, sonst kriegst sofort Ärger bei der AU. Müsste man einfach mal probieren.

die SD sollte ganz "normale" Sprungsonden haben, keine kalibrierbaren Breitbandsonden wie es die AFR/Lambda Aufzeichnung der Prüfstandhardware verwendet.
Das RB hat eine Anzeige wann es modifiziert, mir war wie schon geschrieben der Bereich zu klein wo der Spaß aktiv ist, zudem fehlt mir jegliche Möglichkeit das ganze zu Überprüfen, ich kann nicht wie am Prüfstand meine Sonden kalibrieren, oder überhaupt prüfen ob die das tun was ich mir vorstelle. Gleiches gilt für das erhoffte Ergebnis, ich kann ein Ziel AFR vorgeben, was die Kiste macht .... weiß man erstmal nicht.

Ich müsste mich mit Autotune mehr beschäftigen, macht für mich aber wenig Sinn weil ich auf den Prüfstand viel schneller nachprüfbare Ergebnisse habe, zudem brauche ich den Prüfstand zwingend zum erstellen der Zündkennfelder und zum ermitteln in welchen AFR Bereich die Fuhre am besten läuft. Und ehrlich gesagt .... hab ich auch keine Lust mehr mit Motorrädern mit um die 200PS 60, 80 & 100% TP auf der Straße "durch zu ziehen" ........ das hab ich früher mal gemacht mit dem Laptop auf dem Tank ....... wenn'ste "zuckst" war die Messung fürn Arsch!

Ich hab's nicht so mit Umbauten / Tuning nach den Motto: "gemacht hab ich was, wird schon passen" .... praktisch zur "Gewissens beruhigung"

Alles was man nicht merkt war für'n

Das Rapid Bike hat zwar die Möglichkeit per Autotune gewisse Bereich des Kennfeldes selbstständig ab zu stimmen, allerdings sind die Sonden weder in allen Drosselklappenstellungen noch in allen Bereichen des Drehzahlbandes aktiv! Es ist nicht ganz so einfach wie man meint.
Ich müsste nochmal nachlesen, soweit ich im Kopf habe, weißt Dimsport extra darauf hin das 80 & 100% TP in jeden Fall abgestimmt werden muß.
Ich habe dann ein paar Sachen probiert, das Modul nimmt nur in eingeschränkten Bereichen selbstständig verstellungen vor, das klappte relativ fix und machte keinen schlechten Eindruck. Mir persönlich war der Bereich aber zu eingeschränkt und hab es dann auf die klassische Methode gemacht. Experimente kann ich mir keine Erlauben wenn der Kunde 350km anreise hat.
Ich hab aber mehrere RB-Module verbaut, ggf. frag ich mal einen Freund mit einer 16'er Duke oder Er Lust hat nochmal zu fummeln ...... glaub ich aber kaum, weil die Kiste perfekt läuft!

Ich zieh das RB den PC vor weil ich:
a. alle für mich wichtigen Verstellmöglichkeiten in einen (sehr ordentlich gemachten) Gerät habe
b. der Verkabelungsaufwend viel geringer ist als beim PC mit Zündmodul = auch weniger Fehlerquellen
c. die Möglichkeit hat den Umfang des Kennfeldes zu beeinflussen
d. das Rapid insgesamt wesentlich professioneller Aufgebaut ist als ein PC.
e. der Kunde das RB-Modul auf ein neueres Fahrzeug "mitnehmen" kann (neuer Kabelbaum ist im Regelfall notwendig)

Da der Subway ja auch ein RB will, kann der mal spielen ..... der hat mehr Zeit wie ich ... dafür weiß Er nicht was Er tut :-)

wo brennt's?? Ich hab die letzten SD's alle mit dem RB Racing Modul abgestimmt.