Öl wird in die Honriefen der Zylinder gesaugt, weil die Zylinder aus Schwamm hergestellt sind?
Schwamm ist natürlich Quatsch, aber das mit dem Öl in die Riefen saugen stimmt schon: genau dafür sind die Riefen und Rillen in den Gleitflächen in Zylinderwand und Kolbenhemd ja auch da. Sie sollen das Öl verteilen und halten, wo es gebraucht wird. Wären diese Flächen glatt, würde das Öl abgestreift, ausdünnen und der Film irgendwann aufreißen. In einem perfekt konstruierten Motor berühren sich diese Flächen nie direkt Metall-auf-Metall, sondern es ist zu jedem Zeitpunkt immer ein Ölfilm dazwischen. Ein so perfekt konstruierter Motor verschleißt an diesen Stellen praktisch nicht, so etwa wie Dein erwähnter VW-Motor.
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Metallpartikel setzen sich fest, für immer und kosten Leistung
Dass die Leistung kosten, glaube ich auch nicht so recht, und dass sie sich für immer festsetzen, dürfte nur in toten Ecken auftreten. Ansonsten würde mir mehr Sorgen machen, dass sie sich später wieder lösen und irgendwo landen, wo sich nicht hingehören. Dort könnten sie o.g. Ölfilm stören und für vorzeitigen Verschleiß sorgen.
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gröbere Metallspäne werden im Getriebe zerpresst
Das ist zutreffend. Dabei kann es passieren, dass sich die Späne an den Oberflächen einpressen und dort die Oberflächen stören ? nicht gut.
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einen Tag am Ring genau und dann immer unmotiviert beschleunigen und abbremsen. klar, dafür ist die Rennstrecke der richtige Ort. wenn man sich und andere umbringen will. sei es durch einen verursachten Unfall oder weil man (mit Recht) von anderen Teilnehmern gelyncht wird
Nach meinem Eindruck ist das doch normal. Bisher hatte ich gedacht, dass das einfach nur unsichere Anfänger sind, aber jetzt weiß ich: das sind Einfahr-Profis... 
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das mit dem Polieren klingt auch wahnsinnig logisch.
Auch das ist durchaus so, wenn auch weit weniger dramatisch, als es sich liest. Bei modernen Motoren hat es eher akademischen Wert.
Man sollte sich einmal vergegenwärtigen, wozu das Einfahren dienen soll. Dabei sollen Fertigungsrückstände und mikroskopische Materialspitzen abgetragen werden. Diese landen dann im Öl. Damit das möglichst effektiv geschieht, wird das Einfahr-Öl oft weniger hochwertig gewählt, da für diese kurze Zeit eine gewisse Reibung durchaus gewünscht ist. Das bedeutet auch, dass der Verschleiß hier (gewolltermaßen) besonders hoch ist. Dabei gilt es zu verhindern, dass Verschleißmarken durch stellenweise Überlastung entstehen. Deswegen begrenzt man der Einfachheit halber die zulässige Drehzahl, weil man davon ausgeht, dass man die nur dann abfordert, wenn die Last besonders hoch ist. Zudem soll die Gefahr gemindert werden, dass durch Materialspitzen, im Öl schwimmende Späne und schlechteres Öl der Ölfilm reißt und zu Schäden führt. Auch ist es dem Verschleißgedanken dienlich, die Einfahrphase möglichst kurz zu halten -hier setzen die o.g. Methoden an, die offenbar diese Einfahrphase mal eben auf ein Zehntel eindampfen. Ob das tatsächlich klappt, weiß ich nicht aus eigener Erfahrung; für denkbar halte ich es immerhin. Man könnte es einfach prüfen, indem man nach ein- oder zweitausend km erneut das Öl und Filter begutachtet und vergleicht. Es sollte sich deutlich vom ersten Einfahr-Öl und Filter unterscheiden und frisch erscheinen. Dabei sollte eine Sichtprüfung genügen, Laboruntersuchungen halte ich für übertrieben.
Ist der Motor kalt oder warm, gibt es nicht das geringste Problem, nur in der Phase dazwischen.
