Wir schreiben seit 26 Tagen das Jahr 2021,
der letzte Beitrag ist 8 Jahre her
PhilTheThrill war zuletzt am 13.07.2016 online 
Beiträge von ghost2
-
-
Ich hatte meine SE 2018 mit dem R&G gekauft, optisch top,
- aber, auch bei schönem Wetter und langsamer Fahrt hat es mir Split von hinten hoch geschaufelt, bei Regen
- gewechselt auf den Orgi, weniger Split, Optik
, bei Regen weniger - gewechselt auf den PP, weniger Split, bei Regen weniger
zurück gewechselt zum R&G
und es gab/ gibt gute Lösungen, auch für vorne, aber wer will so ein Hinterteil heute an einem Sportbike
-
Das waren noch Zeiten, am Tankdeckel einfach ein Schlauch zur Be-/ Entlüftung,
ein einfacher Vergaser, die Motorentlüftung direkt nach unten,
kurzum Technik überschaubar, bei Pannen Selbsthilfe möglich...
und heute...
und, ich werde meinen verfassten Stuss streichen....
-
Oh Ben, natürlich braucht es eine Pumpe, logo.
Ein Kollege hat in #62 folgendes geschrieben:
"Die Spritpumpen aktueller Bikes bringen mehrere Bar (3-teilweise 8) auf die Düsen bzw. dann auch einen Teil davon negativ auf den Tank..."
Meine Stellungsnahme dazu war/ ist das, der hohe Einspritzdruck beim Motorrad nicht durch die Pumpe, sondern durch eine Querschnittsverengung
in der Einspritzdüse entsteht...... das war es.... -
Es ist im Sommer auch eine Entlüftung, durch Temperaturanstieg entsteht Überdruck. Sonst wäre das Aktivkohlegedöns ja auch unsinnig. Oder muss die Zuluft in den Tank gefiltert werden? :-D
wo käme denn der Druck her, wenn nicht von der Pumpe? Druck entsteht nicht von alleine... p=F/A stimmt zwar, ist aber hier fehl am Platz....
Das habe ich geschrieben und nichts anderes:
"An der Saugseite der Spritpumpe liegen, wenn überhaupt 0,5 bar an,an der Druckseite ca. 2-3 bar.
Der Einspritzdruck von 6, 8, 12 bar, was auch immer ist über den Durchmesser der Einpritzdüsefest eingestellt (p=F/A).".........Es ist eine Erklärung, wie der hohe Einspritzdruck entsteht..... -
Eine Riesensauerei, da hilft nur RÜCKWÄRTSFAHREN
-
GTchris , ich als amtierender "Raketenwissenschaftler" (danke für die Lorbeeren), der bisher mit keinem einzigen Wort daran gezweifelt hat
das sich durch Unterdruck ein Tank verformen kann ( bitte einfach mal meine Posts aufmerksam durchlesen,
und nur lesen was da geschrieben wurde)
sage mal, das Teil wurde früher als Tankbe- und Entlüftung bezeichnet.....
eine Notwendigkeit bei allen Behältern aus denen Flüssigkeit mit Erfolg entnommen werden soll...
-
Sage mal so:
An der Saugseite der Spritpumpe liegen, wenn überhaupt 0,5 bar an,
an der Druckseite ca. 2-3 bar.
Der Einspritzdruck von 6, 8, 12 bar, was auch immer ist über den Durchmesser der Einpritzdüse
fest eingestellt (p=F/A). Die Einspritzmenge und -dauer wird über das Motormanagement geregelt und angepasst.
Den abgedichteten Tank um 20° C abzukühlen ist ein alter Hut,
da das spezifische Gewicht von kalten Sprit geringer ist, er wird also "weniger". Dadurch entsteht bei abgedichtetem Tank ein Vakuum,
der herrschende Luftdruck drückt den Tank bis auf die Spritmenge zusammen.
Wenn die Verformung im elastischen Bereich bleibt ist er nicht hin, sondern geht in die Ausgangslage zurück
sobald die Abdichtung entfernt wird und der Druckausgleich wieder hergestellt ist.
Habe fertig
-
Doch schon, Physik war eins meiner Lieblingsfächer, auch wenn es lange her ist, warum???
-
Naklar geht die Bude aus. Bis dahin ist aber ordentlich Unterdruck auf dem Tank.
Die Spritpumpen aktueller Bikes bringen mehrere Bar (3-teilweise 8) auf die Düsen bzw. dann auch einen Teil davon negativ auf den Tank....
Die Spritpumpen aktueller Bikes bringen mehrere Bar, logisch, aber doch nicht auf der Saugseite...
-
Und wenn du an der Befestigung vom Kotflügel mit längeren Schrauben was unterlegst, dann hast du doch was du willst..
-
Hat nicht nur was mit Vergasern zu tun, auch bei leistungsfähigen Spritpumpen geht dann der Motor aus...
-
......
Die Tankentlüftung wurde übrigens geprüft, da ist alles in Ordnung.
Für was die Tankentlüftung prüfen?? Wenn sie dicht ist entsteht im Tank ein Vakuum und der Motor geht aus...
Hilft jetzt aber bei den Rissen auch nicht wirklich weiter.
Vielleicht ein kleines örtliches Dekor lackieren lassen....
-
Ventiltrieb LC8... mit außengelagerten Schlepphebeln
Einlassnocke läuft "mit dem Schlepphebel", Auslassnocke "gegen den Schlepphebel"
-
Wenn jetzt die Drehrichtung der Nockenwellen gestimmt hätte, dann wäre es ein sehr informatives Video geworden
Bei BMW scheint das so üblich zu sein.....da innenliegende Schlepphebel bei der GS;
(bei der S1000r ein innen-u. ein außenliegender Schlepphebel)
-
....Meine Erfahrungen kommen von meinem ersten Mopped, einer GS 500. Die hatte Tassenstößel.Klaus, es gibt mir allerdings zu denken, dass du diesen Post, mit so wenigen Worten 5 mal editieren musstest
Auch bei Tassenstößel wird das Ventilspiel kleiner...
und, hätte auch 3 Extraposts machen können, okay dann noch 2 Schreibfehler
-
Ventilsteuerung KTM...
Nach der vielen Theorie zur Praxis....hier ist für jeden was dabei....
Ventilantrieb mit Schlepphebel wie bei BMW und KTM üblich...
-
siehe #46....
-
19,91...
Dann hast jetzt eine schwinge die 0.1mm Luft hat in der lagerung, auch nicht schlecht...
Mehr Platz für Fett und bei richtigem Drehmoment ist das doch okay, da dann ja alle Hülsen und Scheiben
absolut starr mit dem Rahmenverbunden sind
-
......
.......Diese häufigen Kühlerdefekte machen mir schon etwas Sorgen.
........
Dann mach es doch so wie ich Kühler
(Vorsorge ist besser als Bohren....)