Beiträge von Highscore

Hi Holzi,

ich will hier nicht die Pferde scheu machen. Aber für das Schmiedefeuer das der Kat wenigstens auf dem Prüfstand im Remus-Inneren angezündet hat, gibt es einen Augenzeugen hier aus dem Forum. Der hat gesehen, daß meine Abgassonde, die ich durch einen modifizierten db-Killer hindurch in den Dämpfer gesteckt habe, hell-orange geglüht hat. Das Rohr der Sonde hat nach diesem Dämpfer-Exzess das Zeitliche gesegnet, ist einfach zerbröselt. Vorher hat das Ding immerhin 10 Jahre auf den unterschiedlichsten Eisen mit und ohne Kat klaglos durchgehalten.

Was mich aber auf jeden Fall an Deiner Stelle verunsichern würde, ist der Umstand, daß mit Kat der Remus leider kaum einen Deut besser geht als der Serienauspuff. Da bleiben locker 4-5 PS in den Metallwaben des Kats hängen. Das haben wir auf besagter Prüfstands-Session auch gelernt,

Allein das wäre für mich ein hinreichender Grund, den Kat raus zu operieren.

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Zitat von Holzi84

Hallo leutz! Hab heute den Nachrüst-Kat am Leo nachgerüstet und muss sagen das der Sound nur minimal leiser is! Naja wollte jetzt nur noch ma fragen ob ich jetzt wirklich legal unterwegs bin?? Danke!

Mfg Holzi84

Legal bist Du dann unterwegs, wenn Leo Vinci den Auspuff für Euro-III getestet und ein Abgasgutachten gemacht hat, sprich wenn der Kat mit-homologiert ist.

Sollte das nicht der Fall sein, verdienst Du zwar den Umwelt-Engel, bist jedoch de jure so illegal unterwegs wie ohne.

A´propos "ohne": Ich würde nach meinen Hochofen-Erfahrungen mit Kat im Remus auch mit Leo Dir schwer davon abraten wollen, längere Strecken, einen solchen Konverter und Brandherd im Auspuff zu lassen. Die Verhältnisse beim Leo sind am Endrohr auch nicht anders als beim Remus. Ergo pumpt auch der die Luft anlässlich der Single-Abgaspulsationen lustig noch vorne zum Kat, wo der Sauerstoff der Umgebungsluft ein Inferno mit den unverbrannten Anteilen im Abgas veranstaltet.

Auf Dauer grillt das auch einen Leo.

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Hi there!

Denke, ich brauche mich nicht vorzustellen, bin der aus der "Tuning-Küche".

Zu meinen Rezepten dort - so ab Stage II - III aufwärts - wird stets ein Auspuff, ein Krümmer dazugehören. Diese Röhren soll Remus nach meinen Vorgaben fertigen.

Es gib da nichts zu beschönigen, Remus hat akut so was wie ein massives "Qualitätsproblem". Die Systeme sind im Ansatz, im Entwurf wirklich nicht schlecht, aber auf den letzten 20% des Produktionsweg zum fertigen Produkt neigt Remus zum Hudeln und vergockelt den guten Ansatz.

Das gefällt mir selber natürlich auch nicht, will ich doch nur "Ware" in meine "Rezepte" aufnehmen, die perfekt ist, strebe ich auch selber in meiner Arbeit nach Vollkommenheit - das gilt jetzt für den Designer und Konstrukteur in mir, weniger für den Kaufmann (.....) .
Und daher tue ich alles, diese Mängel so rasch als möglich abzustellen. Einiges konnte ich schon bei Remus zum Besseren bewegen, nächsten Donnerstag fahre ich wieder dorthin.
Also irgendwann in erträglich naher Zukunft wird da noch Einiges, und zwar sehr Feines, von Remus noch kommen. Die Anlagen, die man jetzt bekommt, sind schon deutlich "besser" als die der letzten Saison. Das Problem mit dem db-Killer ist z.B. nun Geschichte.

Für die, die sich mit Remus - Qualitätproblemen herumärgern müssen, ist das natürlich nur ein schwacher Trost. Aber man kann über Remus sagen, was man will, kulant sind die schon und stehen zu ihrem Versprechen "24 Monate Garantie".
Die Sache mit den "ausgebrannten" Töpfen bei Remus ist leider eine delikate: Die Remus-Anlagen für die Einzylinder funktionieren nicht mit Kat inside. Bei Vollgas pulsiert die Gassäule so im Dämpfer, daß Umgebungsluft bis zum Kat gepumpt wird. Nur die ersten 3mm am Gasgriff, die ersten 12 PS, sind abgasbereinigt für Euro-III , überall sonst läuft der Motor mit einem fetten, Benzinreichen Gemisch. Normalerweise machen diese unverbrannten Reste dann im Abgas keinen Ärger, enthält doch das Abgas selber so gut wie keine Sauerstoff.
Wenn aber nun Frischluft und Sauerstoff satt zum Kat gepumpt wird, ändert sich das Bild schlagartig und das Dämpferinnere leuchtet hell-orange wie ein Schmiedefeuer. Das hält das Siebrohr, vor allem aber die Wolle, auf Dauer nicht aus.

Irgendwann wird auch dieses Problem gelöst sein. Dann gibt es echte und legale Euro-III-Remus mit Kat. Aber im Moment kann ich nur die Empfehlung geben: Der Kat muß raus. Das ist nicht fein, das ist nicht elegant, das ist eine mittlere Ferkelei, aber im Augenblick geht das nicht anders.
Hat der Remus ohne Kat noch ABE? Im Prinzip nein, aber die E-Nummer steht immer noch drauf und sein Geräusch ändert sich nicht. Ich biete daher den Remus ausschließlich mit "Steck-Kat" an, also einem Alibi-Kat. Denn steckt man rein, wenn man zum TÜV muß. Genauso machen es die Italiener a´la Quad und Leo auch (Oder man hängt für den TÜV gleich den Serienauspuff drauf, sind doch nur ein paar Schrauben).

Wie gesagt, alles andere als eine "würdige" Lösung - die wird schon noch kommen -. "Kat-less" gehen die Remus-Röhren aber wirklich nicht schlecht und brauchen keinen Vergleich zu scheuen.

tor800 Du kommst doch aus St-Pölten? Das ist doch - im globalen Maßstab gesehen - Wien-Umgebung. Besuch mich doch mal mit Deinem Eisen in meiner "Ordination" im 21. und wir schauen mal, wie wir wieder alles gut machen können.

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Schöne Installation, BlackShadow. Gell, der Entlüftungsschlauch am Filter hinten dran sieht richtig gut aus, so als wäre das immer schon so gemeint gewesen.

Eine Sache möchte ich aber schon noch anmerken: Die ganze heiße Luft vom Kühler strömt, wenn der Kasten nicht mehr da ist, ungehindert zum Filter. Das ist gar nicht gut. So ein Motor ist halt eine Wärmekraftmaschine. Und die lebt davon, daß die Temperaturdifferenz zwischen "vorne" Einlaß und "hinten" Auslaß maximal groß ist. Die Luft hinter dem Kühler kann aber ruck-zuck mal auf 50-60° kommen. Und 10° wärmere Ansaugluft sind dann locker gleich 2-3% Leistungverlust.

Die wollen wir doch vermeiden. Drum braucht der RU-1750 unbedingt eine Luftführung, welche die warme Luft vom Kühler von der trennt, die den Motor füttern soll. Eine Minimal-Lösung für das Problem könnte so aussehen:

Luftblech.jpg

So was trennt die warme Luft von der kalten, die den Motor füttern soll, schon ganz brauchbar.

Im übrigen arbeite ich einer "professionellen" Lösung, wenn man so will an einer Evo-Version des "Handschuhfaches". Das ist ein Luftkanal, der die Luft, die vorne um den Lenkkopf und den Ausgleichsbehälter (für das Kühlwasser) herum streicht, gezielt Richtung RU-1750 führt.

Das wird ein gefalztes und Laser-geschnittes Bleichteil, das man an den Haltepunkten des Luftfilterkastens anschraubt. Warum ist das noch nicht fertig? Naja, CAD und CAM ist doch auch nur Theorie. Man braucht - so sieht das für mich aus - einfach 2-3 Anläufe, bis so was wirklich passt und was gleich schaut. Jeder Versuch braucht eine gute Woche.

Wir haben jetzt den Versuch # 3 vom Projekt "Luftkanal" gestartet. Nächst Woche sollte - endlich - die ersten Prototypen fertig sein vom endgültigen Design.

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Ich habe doch gesagt, Harald, Alles wird gut.

Es freut mich sehr, daß Du Dich so nun freust. Fast alle, die sich mein Zeugs eingebaut gaben, sind happy damit. Es gab aber auch schon mal jemanden, der hat es zurückgeschickt, weil er nichts, keinen Unterschied zu vorher, zur Serie gemerkt hat.
Aber so was kann doch nicht sein. Wer, speziell mit dem RU-1750 naher nichts merkt, dem würde ich für mein Teil dazu raten wollen, sich ein anderes Hobby zu suchen, Fliegenfischen oder Briefmarkensammeln vielleicht.

Denn was der RU aus der Kantn macht, ist schon was. Das geht dann auf einmal wie ein Jagdflugzeug: Unten alles andere als schwächlich und oben rauf brennt ein Feuerwerk, das bis zum Begrenzer nicht nachlässt.
Wenn ich so was sage, klingt das recht optimistisch und nach Werbe-Geklingel. Aber, Harald, genau so fühlt es sich doch an, oder?
Es stimmt auch, daß der eine oder andere Dynojet recht optimistisch ist in seiner Power-Anzeige.Das liegt dann meistens daran, daß sich die Leute die offizielle deutsche Software sparen und irgendeine "Geborgte" nehmen. Dann stimmt die Kalibrierung des Dynos nicht. Meine Prüfstands-Soft ist zwar alt, aber korrekt.

Ich gehe davon aus, daß Deine Leistungsangaben am Hinterrad sind. Denn 68 Plärrer am Motor wären auch nicht wenig, aber doch weit davon entfernt, einen zu beeindrucken.Was mich ganz besonders an Deiner Messung freut, ist wie objektiv und absolut gesehen gut Dein Eisen unten geht.
Denn sicher geht bei der SMC unten noch mehr, wenn man den Ansauger länger macht, entweder indem man den Kasten drauf läßt mit seinem Ansaugschnorchel drinnen oder den nochmals verlängert. Wir haben da ja eine heiße Diskussion im "Ansaugschnorchel-Tread" laufen.

Eine Ansaugabstimmung, die Geschichte mit der Trichterlänge, ist keine so einfache und straighte Sache. Und Prüfstands-Kurven zeigen da nur eine Seite der Medaille. Die werden doch stets bei Vollgas gemacht mit der Drosselklappe auf Anschlag.
Die Trichter wirken aber und machen ihren Teil auch, wenn die Drosselklappe nur einen Spalt offen ist, Dann ist sie eine Blende in der Ansaugleitung, die sie in zwei Längen teilt, nämlich der vor der Klappe bis zu den Einlaßventilen und der hinten raus bis zum Trichterende oder zum Filter.
Die Frage ist dann bei der Abstimmung immer, wie "gut" diese zwei Längen "miteinander" können. Das ist was, das sich allenfalls schwer (bis gar nicht) "modellieren" und berechnen läßt, das geht nur empirisch, das muß man probieren.
Ich meine auch, der Motor mit RU drauf fühlt sich in der Mitte bei Teillast deutlich besser, stärker und lebendiger an im Vergleich zur "langen" Abstimmung, als es die reinen Prüfstandskurven bezeugen.

Ein Motor, der in der Teillast agil, willig und flüssig auf Gasgriff-Kommandos reagiert, kann einen das eine oder andere NM im Spitzenmoment vergessen lassen. Und zwar ohne jeden Abstrich und Verlust: Der beste und ultimative Performance-Test ist immer der mit den Haberern: Solange man die herbrennen kann, ist die (Tuning-)Welt i.O.

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P.S.

Asche auf mein Haupt, daß ich irgendwo oben in diesem Monster-Thread behauptet habe, es passt kein K&N auf eine SMC.

Hi there!

Es gibt eine Abstimmungs-Variante serienmäßig von KTM für den 690er, welche dem Motor echte und massive Ansauglänge verordnet, nämlich auf der Duke -III:

Duke-Ru-Schnorchel.jpg

Das Bild zeigt den Duke-Schnorchel im Vergleich zum RU-1750, der nur einen kurzen Stutzen zum Drosselklappenkörper dazu addiert. Das ist ein Längen-Unterschied von 25 cm. Was passiert nun, wenn man den RU-1750 auf eine Duke installiert?

Duke-III-RU-1750-NM.JPGDuke-III-RU-1750-PS.JPG

Wir stören uns jetzt mal nicht daran, daß die Leistung mit so guten 64 PS am Hinterrad nicht so prall ist. Diese Duke hatte einen niegel-nagel-neuen Hinterradreifen aufgezogen. Und so lag ihre Verlustleistung, die Poiwer, die von der Kupplung bis zum Hinterrad versickert, rund 2 PS höher als gewöhnlich.
Na, sieht die RU-1750-Kurve so übel aus? Das geht doch auch unten recht anständig.

Die Faustregel "langer Ansauger" = Durchzug" und "kurzer Ansauger = Peak-Power oben raus" stimmt nämlich so nicht. Das läuft ein wenig subtiler. Die Physik, die dahinter steckt, ist die der "Orgel-Pfeifen". Und in eine Orgel-Pfeife von gegebener Länge und Durchmesser passen nun mal mehr als eine Welle, nämlich die Grundwelle und dann noch diverse Oberwellen. Das sind Wellen höherer Frequenz, aber eben harmonisch zur Grundwelle.

Die Grundwelle ist natürlich die mächtigste mit dem besten "Sog". Man setzt aber bei Motoren so eine Auslegung - so gut wie - nie ein. Denn der Nachteil der Grundwelle besteht darin, daß ihre Pump-Wirkung, ihr Intake-Ram, der die Füllung im Motor boostet, nur an einem Drehzahlpunkt im Leistungsband des Motors stattfindet.
Aus diesem Grund stimmt man die Ansauglänge gerade bei Motorradmotoren, also Saugern ohne Turbo, gewöhnlich auf die 3. 4 oder 5. Oberwelle ab.
Je höher die Oberwelle, umso kleiner ist ihr Ram-Effekt. Aber dafür wird diese Lade-Unterstützung öfter im Drehzahlband aktiv, nicht nur an einem Punkt, sondern verteilt von unten bis oben.

Die Leistungskurven, die ich oben gepostet habe, illustrieren diesen Zusammenhang recht gut: Die originale Abstimmung mit dem langen Schnorchel legt das ganze Drehmoment auf einen Punkt im Band. Der "kurze" RU-1750 hingegen macht eine flache Drehmomentkurve, die sanft unten ansteigt und sanft oben und nach hinten ausläuft.

Eine kurze und hohe Ansaugabstimmung, die auf der "richtigen" Oberwelle schwingt, kann also sehr wohl auch unten tun und arbeiten. Das einzige, was man dem RU-1750 in dieser Hinsicht ankreiden kann, ist, daß er nicht so ein einsames Drehmoment-High um die 4000-5000 zustande bringt.

Aber braucht man das wirklich? Da bin ich schwer im Zweifel. In unseren Tagen im Motorsport interessiert keinen mehr Spitzendrehmoment. Das ist doch was für die Werbe-Prospekte der Heizöl-Ferraris, die nichts können, als irgendwo im Band einen astralen Wert auf die Kurbelwelle zu wuchten.
Im Motorsport hingegen dressiert man die Drehmomentkurve auf Traktion. Man will keine durchdrehenden Räder, sondern die Leistung möglichst perfekt in den Asphalt füttern. Und wie sehen solche Motorsport-Drehmomentkurven aus? Richtig, flach natürlich, ohne Überraschungs-Gipfel in der Mitte.

70 NM am Hinterrad - oder sogar ein bisschen Mehr, wenn man den Ansauger verlängert - zwischen 4000 und 5000 ist schon ein Wort für so ein leichtes Motorrad, wie eine 690er. Da verbietet sich Vollgas in Schräglage, würde ich mal sagen, von selbst. Für "Angriffs-Modus", wenn es darum geht, am Kurvenscheitel früh Gas anzulegen und möglichst zügig wieder zu beschleunigen, würde ich für mein Teil hingegen die flache, "ereignislose" Zugkraft-Charakteristik´bevorzugen, welche der RU-1750 dem Motor verleiht. Das geht doch unten auch alles andere als schwächlich und die Power sollte jederzeit und überall absolut Highsider-tauglich sein, wenn man es übertreibt.

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Zitat von Duffyhs

ja, hab den originalen Duke Puffer drauf, das Kastl, eh klar, den K&N Plattenfilter, und einen offenen Luftfilterkasten

Aber die Leistung erreicht mein Moped NIE

Da dürfte echt die bei der SMC und der Duke verbaute "andere" Nockenwelle die Mehrleistung bringen.

Werde ich aber gemeinsam mit dem Highscore noch erkunden, woran es wirklich liegt. Er hat da schon wieder eine neue Idee was wir noch ändern könnten ......

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Hi DuffyHS!

Stress und Sonstiges ist keine Ausrede (Wenn einer hier so großspurig reden darf, dann ich): Du musst unbedingt mit Deinem SM/Duke-III-Klon zu mir auf den Prüfstand kommen.

Durch Glückes Geschick ist mir ein originaler Ansaugschnorchel von der Duke-III "übrig" geblieben. Dieses Teil ist substantiell länger als Dein originaler SM-Rüssel. Denn sollten wir unbedingt mal auf Deiner Kiste probieren.

Die Sache mit der Ansaugabstimmung ist nämlich reicht subtil. Es könnte gut sein, daß die zahmere SM-Nocke in Verbindung mit dem Duke-III-Auspuff nur ordentlich marschiert, wenn der Einlaß auf "Tief" gestimmt wird. Oder anders herum: Mit dem kurzen und "hohen" SM-Rüssel verliert der Motor übermäßg Spitzendrehmoment in der Mitte.

Da hilft kein Herum-Theoretisieren, das muß man probieren. Stehe Geweht bei Fuß.

LG

Christian

Hi there!

Wenn man auf der SMC die Airbox stanzt und durch den RU-1750 von K&N ersetzt, bleiben zwei Schläuche übrig und baumeln haltlos herum: Der Schlauch vom SLS links an der SMC und die Motorentlüftung rechts.

Was mit dem SLS-Schlauch zu tun ist, erklärt sich von selbst: Den macht man mit einem geeigneten Stoppel blind. Aber was macht man mit der Motorentlüftung rechts?

Das ist mein Vorschlag:

Filter-Spezial.jpgEntlüftung.jpgfull-Spezial-RU.jpg

Der Motorentlüftungsschlauch kommt hinten in den RU-1750. Hier wird eine Blechscheibe eingeklebt, damit der Schlauch fest und sicher hält. Der originale Schlauch mit seiner Kröpfung passt erstaunlich gut in das Essemble. Er ist dann aber ein Stück zu kurz, man muß ihn etwas verlängern.
Klar könnte man den Schlauch einfach ins Freie münden lassen. Das gibt aber immer einen feinen Ölnebel an der SMC und das Eisen müffelt ständig nach Sprit und Öl. Das ist unhübsch.
Den Filter gibt es im Set mit dem Kastl um 50 Eier (den Listenpreis des Filters).

Und wofür ist der RU-1750 gut? Wie schlimm ist den der Drehmomentverlust im Vergleich zur (alten) Kasten-Offen-Variante wirklich? Die folgenden Leistungkurven geben die Antwort. Sie stammen von zwei SMC, die eine mit Acra-Komplett, die andere"nur" mit Acra-Slip On. Die Referenzkurve "unten" zeigt die Performance der Kasten-Variante im Vergleich zu dem, was der RU-1750 dann noch zusätzlich lockt. Beide Runs sind mit abgestimmten Kastl.

SMC-Acra-kompl+RU-1750-NM.JPGSMC-Acro-kompl+RU-1750-PS.JPG

SMC-SlipOn+RU1750-NM.JPGSMC-SlipOn+RU1750-PS.JPG

Also sooo schlimm ist der Drehmomentverlust um die 4500-5000 doch auch wieder nicht. Vor allem nicht, wenn man sich anschaut, gegen was dieser Verlust oben raus getauscht wird. Ich halte die RU-1750-Abstimmung für ziemlich perfekt. Viel flacher läßt sich die Drehmomentkurve nicht gestaltet.

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Hi there!

Was nutzt einem das schönste Ramair, wenn durch die Ansaugschächte keine Luft hindurch kommt? Davon abgesehen, daß Ramair erst ab 220 km/h (oder so was) aufwärts einen nennenswerten Effekt bringt.

Das ist das Problem mit dem Ramair auf der RC8:

air-restriction.jpg

Das Raimair startet recht und links vom Scheinwerfer mit großzügiger Fläche. Wenn die Schächte sich aber in die Airbox "einfädeln", verjüngt sich der Schacht unnötig und unmotiviert auf eine kleine Düse:

schnorchel bike.jpg

Die zwei Löcher, durch welche die Airbox fie Luft für den Motor recht und links vorne "schnorchelt", sind ein Witz im Verhältnis zum Durchlaß der Drosselklappen. Und aus diesem Grund bleibt hier einiges an möglicher Leistung und Drehmoment einfach hängen.

Mit der Säge läßt sich schnell und einfach Abhilfe schaffen:

schnorchel cut.jpg

Ist zwar ein wenig "brutal", aber von außen gleichwohl unsichtbar:

cut on bike.jpg

Sicher gibt es nun keinen Staudruck mehr. Aber den gibt es auch nicht in der Serie. Denn alles, was jenseits der 200 an Druck da vorne um den Scheinwerfer herum zustande kommt, "versickert" in den Engstelle der Schacht-Einmündung in die Airbox.
Immerhin fächeln die beiden Airducts nun immer noch kühle Luft zum Motor. Das ist gut so, denn die braucht der Motor, um sein Bestes zu zeigen.

Hier sieht man Effekt der frischen neuen Luft:

RC8-PS.JPGRC8-NM.JPG

Die Kurven zeigen die Performance am Hinterrad. Ich weiß, hier wurden schon andere PS-Zahlen genannt. Bei mir auf dem Prüfstand hat eine RC8 ohne "R" - leider - nicht mehr. Was auf den Kurven zählt, ist der Unterschied vorher/nachher.

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Hi T-Car,

super Idee mit dem "Handschuh-Fach". Darf ich mich davon "inspirieren" lassen?

Wg. der Schläuche, die nach ohne Airbox nun auf der SMC herum baumeln: Den "linken" für das SLS macht man einfach mit einem Stopfen "zu". Eh klar

Für den "rechten" Schlauch, den der Motor-Entlüftung - die brauchen wir halt unbedingt - hätte ich einen neuen Vorschlag: Wir machen hinten in den K&N-Filter, den RU-1750, ein Loch und stecken da den Schlauch hinein.
Zu diesem Zweck werde ich eine Alu-Platte anfertigen lassen und hinten auf den Filter kleben, damit der Schlauch dort sicher hält. Die Kröpfung des originalen Schlauches passt dabei recht gut zu seiner "neuen Verlegung". Er ist dann aber freilich noch etwas zu kurz. Man muß ihn um ein paar Zentimeter verlängern.

Auf diese Weise recycled der Motor - so wie er es auch in der Serie tut - die Öldünste aus dem Kurbelhaus wieder geruchsneutral und umweltschonend.

So stelle ich mir das "Upgrade" für den RU-1750 vor. Werde bei nächste Gelegenheit mal ein paar Pics von dem Umbau hier rein stellen.

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Zitat von Clemsi

sehr fesch!

Wo hast du dir die REMUS Anlage geholt??

Hi there!

Der Remus ist von mir. Den gibt es im Power-Pack mit dem "Kastl" um den Listen-Preis vom Remus allein und startet für die3 Komplett-Anlage - die Leistung ist im Krümmer daheim - um 750 Eier.
Und den RU-1750 von K&N gibt es für die neue Evo-Tuning-Stufe - die mit der Extra-Leistung und der maximalen Drehfreude - es auf Wunsch um 40 Eier extra dazu.

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@ T-Car

Danke für Deinen ausführlichen Erfahrungsbericht.

Was meinst Du aber mit "hektisch"?

Es ist schon richtig, daß die SMC nun in diesem Setup mit Remus & RU-1750 auf einmal dreht, und zwar willig, als gäbe es kein Morgen mehr. Im Original-Trim ist der "rote Bereich" auf dem "Draher" eher Verheißung, fällt doch die Leistung schon weit vorher ab, sodaß es wenig Sinn macht, den Motor bis dorthin zu "melken".
Das ändert der Remus-Tune dann vollkommen. Nun schiebt der Motor mit Kraft bis zum Ende, willig, ohne Anstrengung. Und wenn man die Gänge nun ausdreht, fasst der Motor nach dem Hochschalten wieder in der Zone des "Drehmoment-Highs", d.h. mit Macht - und es geht im nächsten Gang mit Schmackes weiter, bis der Begrenzer dem Tun ein Ende setzt..

Also mit "Hahn auf", bei "WOT" schnupft die SMC jetzt die Gänge wie - ja wie ein japanischer Reiskocher. Das Ganze steht aber für echte und substantielle Beschleunigung. Man muß ständig aufpassen, daß man nicht in den Begrenzer kommt und der Schaltfuß hat echt was zu tun.

Das kann man schon "hektisch" nennen. Diese "Hektik" gilt aber nur für den "Herbrenn-Modus". Im unteren und mittleren Drehzahlbereich behält die SMC ihren Charakter und macht das, was da so einen Einzylinder auszeichnet: sie schiebt schon von "unten" weg, und zwar immer noch mit Nachdruck. Das kann ein japanischer Vierzylinder nur bedingt.
Drum, denke ich, kann man mit dieser Form von "Hektik" gut, sehr gut leben. Die folgt doch nur aus dem Umstand, daß der Motor nun überall und auch "oben raus" geht wie ein Stier.

Ich danke Dir auch dafür, daß Du Deine SMC zuerst mit den "Hardware-Sachen", mit dem Auspuff & dem Filter getestet und erst dann das Kastl montiert hast.
Die Power kommt von der "Hardware", das Kastl und das Gemisch glättet und kultiviert dann "nur" diese Power.
Wir zwei beide, T-Car, hatten am Anfang dieses Threads mal eine Diskussion: "Was bringt denn so ein "Kastl" an Leistung?" Die Frage war für mich gar nicht so leicht zu beantworten. Denn allein und für sich genommen bringt so ein Kastl (mein Kastl/Dein Kastl, auf welches Tool man immer setzt) und ein optimales Gemisch erschütternd wenig Power. Das sind vielleicht, wenn es viel ist, 5% (oder so), die man damit findet.
Denn nicht das "Kastl" macht die Power, sondern die neue "Hardware" am Motor, die Mods an Ein- und Auslaß. Diese Sachen "zeichnen" die neue Leistungskurve auf das Papier. Das Kastl und das Gemisch kultiviert dann diese Power, die einen von diesen Kurven als Verheißung anlacht, so, daß diese neue Motorzugkraft nun willig, aber kontrollierbar zur Verfügung steht und darauf wartet, vom Gasgriff abgerufen zu werden.

Denn - das wissen wir von Pirelli: "Power is nothing without control". In diesem Sinn ist das "Kastl", die finale Abstimmung, der Schlußstein, der ein Tuning vollendet. Und, wie Du richtig sagst, T-Car , was nutzt einem all die schöne Power vom Leistungsdiagramm, wenn sie sich bei Anfrage über den Gasgriff allenfalls ruppig und holprig präsentiert?
Das zu "verhindern", dafür ist ein "Kastl" da.

@ Kami Kaze

Den Schlauch der Kurbelhaus-Entlüftung und und des SLS zusammenstecken - das ist keine gute Idee. Die Kurbelhausentlüftung muß unbedingt immer und die ganze Zeit offen sein, damit es keinen Überdruck im Gehäuse gibt, der die Dichtungen beleidigen könnte.
Das SLS ist jedoch nur in der Kaltstart-Phase aktiv und "offen", die übrige Zeit ist aber sein Magnetventil geschlossen. Würde man nun die beiden Schläuche miteinander verbinden, wäre daher die Kurbel-Entlüftung auch die meiste Zeit über "zu".

Aha - Du bist der Kumpel vom Ram. D.h. Du hast also schon ein "Kastl inside". Dessen Kennfeld ist aber für das "Standard-Tune" bestimmt mit "Deckel-runter" an der SMC.
Der RU-1750, der kürzere Ansaugweg, welchen man mit diesem Filter dem Motor "verordnet", sortiert nun das Drehmoment des Motors um und "packt" einiges davon von "unten" weg und schiebt es nach "oben". Dadurch verliert der SMC-Motor mit dem RU-1750 etwas an Power zwischen 4000 und 5000 im Vergleich. Diese Power kommt aber ab 6000 wieder zurück und sorgt dann "oben raus" für Drehfreude und einiges an zusätzlicher Spitzenleistung.

Aus diesem Grund braucht der RU-1750 eine andere Abstimmung für die SMC, eine andere Fuelcurve für den Motor. Man muß das Kastl-Kennfeld für die neue "Kraftverteilung" neu und entsprechend anpassen. Die Kiste wird auch so laufen - und nicht einmal so schlecht - jedoch bleibt die Performance ein wenig außerhalb ihrer Möglichkeiten.

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@ Hucky,

ich bin jetzt bald 20 Jahre verheiratet und daher gewohnt, immer und an allem schuld zu sein.

Der Stecker am Tank war auf "meiner Seite", als wir Dein Motorrad wieder zusammengeschraubt haben. Mithin bin ich an Deinem Ärger nicht so ganz schuldlos - "me culpa, me culpa, me maxima culpa". Aber auf dem Prüfstand ist doch Deine Kiste ohne Problem gerannt, und wie.
Der Pumpen-Stecker am SM-Tank mit seinem 160° U-Turn im Kabel ist aber auch eine delikate Angelegenheit. Man sieht den nicht, wenn man ihn anschließt und kann nur fühlen, ob er eingerastet ist.

Und so wird es einem nie langweilig mit dem Motorrad. Aber das Wichtigste ist, daß Du jetzt mit Deinem Eisen zufrieden bist. Das freut mich mindestens so wie Dich.

@ Kami Kaze

Der Stecker gehört zum Fühler der Ansaugluft. Wenn die ECU diesen Sensor vermisst, jammert sie sofort und setzt einen Fehlercode mit der Lampe im Drehzahlmesser. Das wollen wir doch nicht. Darum schrauben wir den Temperatur-Sensor von der Airbox herunter, und schließen ihn wieder an den Stecker des Kabelbaums an. Un damit er seiner Funktion, die Temperatur der Ansaugluft zu ermitteln, die in den Motor strömt, platzieren wir ihn doch am besten unmittelbar in der Nähe des RU-1750.

@ T-Car

Der Umbau mit dem RU-1750 für die SMC ist reichlich neu. Drum habe ich bis jetzt noch keine Zeit gefunden, dafür eine gescheite Einbauanleitung zu machen. Die Sache mit dem Temperaturfühler konntest Du den Bildern entnehmen, die ich Dir mitgeschickt habe.

Was die beiden Schläuche angeht, die zuvor am Kasten angeschlossen waren, so gehört der (in Fahrtrichtung) linke - der, an den auch der Stecker des Temperaturfühlers original mit einem Kabelbinder "angehängt" ist - zum SLS, der auf der rechten Seite ist die Motorentlüftung.

Grundsätzlich passiert nichts Schlimmes und für den Motor Schädliches, wenn man die zwei Schläuche im Freien baumeln läßt. Das ist alles "Emissions-Beiwerk" und so nötig wie ein Kropf, Und darum habe ich wohl bei meiner ersten Installation darauf schlicht und einfach vergessen, weil da die Leistung, die dieser Filter möglich macht, meine Aufmerksamkeit vollständig besetzt hat

Also den linken SLS-Schlauch kann man ohne Bedenken und Funktionsverlust mit einem Stoppel verschließen und blind machen - gibt es dann halt kein SLS. Das wäre mein Vorschlag, wie man mit dem linken Schlauch verfahren sollte. So einen Stoppel werde ich fürderhin meinen "Power-Packs" hinzufügen.

Um den rechten Schlauch der Motorentlüftung würde ich mir weniger Sorgen machen. Aus dem bläst es doch eh nur raus. Auf den Rallye-KTMs - ist halt schon länger her, daß ich so was in Natura und neu gesehen habe- endet der Schlauch auch nur im Nichts. Nicht ganz - man führte ihn zur Kette und benützte die Öldämpfe zu deren Schmierung.
Und wenn man es ganz sauber und elegant machen will, gibt es im K&N - Programm nette, kleine Entlüftungsfilter, die man auf diesen Schlauch stecken kann.

Sorry, T-Car, diese Imperfektion ist der Preis dafür, daß Du nun der zweite bist, der mit einer SMC unterwegs ist, die als Einzylinder nun auf einmal dreht, als steckten deren wir in ihrem Motorgehäuse.
Was mich interessieren würde: Wie fühlt sich denn das so an im Vergleich? Ich habe Dich als Feinspitz kennengelernt, der weiß, daß das Gas rechts ist. Bin echt neugierig auf Deine Praxis-Erfahrungen.

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Hi there!

Mit diesem "Leistungsproblem" steht aber der Remus nicht allein da. Der Acra ist da um nix besser.

Der Serienauspuff setzt den Krümmer im Schalldämpfer fort. Diese Länge fehlt den Nachrüstern. Das macht dann die ganze Abstimmung mit Remus oder Acra recht delikat.

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Hi there!

Indonesien? Wieso sollte der Igor seine Anlagen via Asien verkaufen und damit seinen Exklusiv-Deal mit KTM gefährden?

Indonesien - das klingt nach Marken-Piraterie. Schon gesehen auf Alibaba.com, der bevorzugten Internet-Auslage der Chinesen: wunderschöne - auf dem Bild - Titananlagen für Motorräder im Acra-Design. Und das Marken-Logo ist auf Wunsch auch gleich dabei.

Also ich wäre echt vorsichtig bei diesem Ebay-Angebot.

Und überhaupt: Hätte ich eine RC8, würde ich nur einen Krümmer draufhängen, dessen Krümmer symmetrisch, will heißen gleich lang sind. Das ist eine Minimal-Anforderung an das Design, keine besondere Eigenschaft. denn in den zwei beiden Zylinder sind dieselben Steuerzeiten drinnen, dieselben Ventile, dieselben Ansaugabstimmung mit identen Trichtern. Drum, wenn "vorne" am Motor alles symmetrisch ist, sollte auch das, was "hinten" drauf hängt diesem Gesetz folgen.
Da wirkt auf mich der Serienauspuff deutlich vernünftiger, was seine Auslegung angeht.

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Hi there!

Die LC4 mit Vergaser verschwindet nicht von den Straßen, aber so langsam, aber doch aus dem Blick des Tuners. Das ist ein Beruf wie jeder andere auch und wird daher auch von der Marktwirtschaft bestimmt, die doch uns alle zu ökonomischem Handeln zwingt.

Die "alte" LC4 zählt daher nicht mehr zu meinen "Entwicklungs-Schwerpunkten". Zudem dachte ich doch, ich hätte in meiner "Sinus-Zeit" dieses Thema "LC4" eigentlich hinreichend "erforscht" und meine Komplettanlage sei - wenn schon nicht in der leisen Kat-Version, die ganz unten Leistung weglegte, dann schon in der offenen Racing-Version - so ziemlich das beste, was man auf den Motor hängen könnte.

Und dann passiert so was:

660-SMC-NM.JPG660-SMC-PS.JPG

Das Diagramm zeigt die Leistung am Hinterrad vorher/nach, Die 58 Pferde repräsentieren das, was so eine SMC kann, wenn man sie nach Werksanleitung entdrosselt. Die Power entspricht schon recht gut dem, was das Prospekt verspricht. Und dann hat das Teil auf einmal 65 davon?

Die Zutaten dafür waren nämlich sehr bescheidene:
1.) Der Lufterkasten wird belüftet, bis der Filter so gut als möglich im Freie steht für minimalem Ansaug-Widerstand. Das ist "Backyard-Tuning", aber gut für so 2-3 PS über den ganzen Bereich, wenn die Bedüsung stimmt.
2,) Der originale SXC-Auspuff, wie er halt so oben ist, besteht aus zwei Kammern, einer vorderen und einer hinteren. Die vordere Kammer wird modifiziert, ein Diffusor wird in sie eingesetzt. Von außen bleibt alles ident (drum auch kein Bild hier, die letzte Kammer in ihm mit dem Austritt bleibt, wie sie KTM schuf.

Und auf einmal brüllt die SMC oben raus, als keine sie keine Grenzen mehr und mobilisiert in Drehzahlregeionen, in denen sie vorher w.o. gegeben hat, eine Leistung, daß sich das (LC4-) Tuning-Universum biegt,
Da kommt auch kein Acra-Komplett mit. Diese Leistung ist eine Sensation, umso mehr, als sie nur mit diesen zwei "Zutaten", ohne den Motor aufzumachen, bolt on , nur mit Draufschrauben realisiert wurde.

Der originale dicke Krümmer, den die LC4 seit der "Highflow"-Revision hat, ist nämlich gar nicht mal so übel. Seine Gesamtlänge (in Relation zum Durchmesser) passt recht gut zur Konstruktion und Geometrie des dieses Motors. Die Umbauten im Schalldämpfer "überreden" nun den Krümmer, zu "meinen", er sei Teil eines Megaphon, und zwar eines bedämpften. Denn die Klangfarbe des Auspuffs hat sich zwar geändert, es klingt nún irgendwie dezent nach Zweitakt (ist auch kein Wunder, weil der Auspuff wirkt nun wie eine "Birne"), will heißen etwas hochfrequenter, aber wirklich lauter ist er nicht geworden. Und auf einmal läuft der Motror, als sei hinten auf den Krümmer ein eine Mega, offener Trichter ins Nichts installiert.

@ Spawn Bin genauso verwirrt, wie Du, weiß auch nicht, wie mir das passiert ist, aber das Teil ist nun einfach so stark.

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Hi there!

Ja, den TM 40 sollte man im 21. Jhrd. nicht mehr nehmen. Der stammt konzeptionell aus den 70er-Jahren. Für einen Vintage-Racer ist das die richtige Ware, aber sonst...

Sein Pferdefuß ist meines Erachtens auch der Schieber, der vom Unterdruck des Motors in der Teillast gegen seine Führung gezogen wird. Das bedeutet nicht nur unnützen Kraftaufwand, weil er da zum Klemmen neigt, sondern auch Verschleiß.

Also ich bin nie auf die Idee gekommen, so einen Vergaser auf die LC4 zu hängen. Rollengelagerte Vergaser gibt es seit dem Beginn dieses Jahrtausends.

Ich stehe auf den TM-24 oder HSR42. Den gibt es genauso lang. Der ist natürlich rollengelagert und für zudem Harleys konstruiert worden. Die pumpern und zutzeln auch nicht weniger am Schieber als eine LC4. Der Vergaser hält, hat mit 42mm ein Loch, das echt perfekt zum LC4-Schädel passt, und ist vergleichsweise preiswert.

Und wenn es mal ganz ernsthaft wird mit dem Murdl, reicht die Vergaser-Familie rauf bis 48mm Durchlaß.

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Zitat von Killer Katschinski

@ Frank,

dieses Woche sind endlich meine bestellten Siebrohre angekommen. Ich kann es kaum erwarten diese einzupassen.
Dämmwolle ist auch schon bestellt und wird demnächst geliefert. Es ärgert mich nur ein wenig, dass man so lange
auf die benötigten Teile warten muss. Und preislich ist das auch nicht ganz ohne.
Für die zwei Siebrohre habe ich 40 euronen gelöhnt und die Wolle kam auch 20 öcken.
Fotos von den Teilen stelle ich so schnell wie möglich rein.

Mfg Matze

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Will mich hier nicht wichtig machen, noch Deinen Tuning-Enthusiasmus einbremsen. Aber ich würde schwer davon abraten wollen, auf den Kat ein Siebrohr drauf zu schweißen, das dann in einem durch bis nach hinten in die Atmosphäre geht.
Mit ein bisschen "Pech" pulsiert die Gassäule auch bei der SM im Siebrohr, pumpt Luft an den Kat - und Du hast auch einen "Vulkan" im Dämpfer, der bei Vollgas hell-orange glüht wie das Höllenfeuer.

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Hi there!

Remus hat in der Tat ein Problem mit den db-Killern im Hexacone gehabt, speziell bei den Motoren mit den großen Heferln. So ein Einzylinder, aber auch eine Superduke, pumpert halt schon ganz anders auf den db-Killer im Dämpfer als so eine japanische 600er mit ihren Bonsai-Kolben.

Und so richig massiv tritt das Problem deshalb auch nur bei den 690ern auf. Es ist kein Ruhmesblatt für Remus, aber doch auch wieder ein externer, quasi unabhängiger Beleg dafür, wie gut und damit heftig der Gaswechsel in so einer Kantn abgeht.

Jetzt sind die db-Killer umfangreich verstärkt worden. Damit sollten sie fürderhin an ihrem Platz bleiben. Das neue Design kostet im Vergleich zum alten und fragilen keinen Deka Leistung (wie überhaupt der Db-Killer im Remus zwar akustisch das Schlimmste verhütet, aber im Vergleich zu "voll offen" , was die Performance betrifft, angenehm neutral ist).

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Zitat von brumbrum

@ Highscore: Ich finde das alles sehr interessant. Nur kann ich leider nicht nachvollziehen, wie ein weit aufgeschnittener Airbox-Deckel Leistung kostet und das Weglassen des Deckels Leistung bringt. So weit der Deckel auf dem Bild geöffnet ist, dürfte doch da kein Unterschied sein ...

Kannst du das kurz erklären?

Vielen Dank!

Ich denke, ich habe hier den Ruf als "Märchenonkel" auch deshalb weg, weil einiges, was ich hier so erzähle, so seltsam und wider den "gesunden Motor-Verstand" ist.

Als ich den von Wietschmasta - siehe PIC im Post oben - modifizierten Deckel sah, dachte ich mir auch: das ist schon reichlich "offen", das sollte keinen Unterschied machen zum komplett offenen Kasten ohne Deckel.
Das eine ist das, was man erwartet, das andere ist das, was geschieht. Die Kurven zeigen das Resultat für die Leistung. Den Knatter-Sound haben wir nicht aufgezeichnet, den kann ich hier nur aus meiner Erinnerung heraus beschreiben.

Wir sind dann noch einen Schritt weiter gegangen, nach diesem unerwarteten Ergebnis mit der beschnittenen Lufthutze oben auf dem Deckel, haben diese dann zur Gänze gekappt und nur mehr den Kunststoffrahmen stehen gelassen. Aber auch das änderte seltsamerweise nichts am Leistungsverlust, noch am Sound im Vergleich zur Variante "Deckel-weg".
Dieser "Knatter-Oberton" stellt sich natürlich nur bei Vollgas ein. Den hört man auch nur am Prüfstand, wo es keine Windgeräusche gibt.

Ich habe Wietschmasta als Augen- und Ohrenzeuge für diese Eigenartigkeit. Für mich ist das ein weiterer Beleg dafür, wie subtil die Schwingungs- und Resonanz - Geschichte um den Motor herum in (der wirklichen) Wirklichkeit ist.

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