Beiträge von Highscore

Nachtrag:

Die neue Abstimmung und die Kennfeld-Modifikation bewirkt das "Kastl". Daher bleibt es, so wie der PC auch, am Motorrad eingebaut.

Anders als Dynojet aber lasse ich den Lambda-Regelkreis prinzipiell aktiv. Der ist eh nur im unteren Lastbereich aktv, und Lambda=1 ist nicht nur ein Garant für gutes Abgas sondern gleichzeitig auch für niedrigen Verbrauch - kein unwichtiges Argument bei den aktuellen Spritpreisen.

Mein Kastl übernimmt erst die Kontrolle, wenn heftiger am Gas gedreht und dem Motor ernsthaft Leistung abverlangt wird.

Bei allfälligen Abgas-Überprüfung bei TUV etc. gibt es ebenfalls keine Probleme: Der Leerlauf = Gas-Zu ist einer der uninteressantesten Betriebszustände. Wenn der unauffällig vorhanden ist, reicht es doch völlig. Drum ist das "Kastl" im Leerlauf sozusagen automatisch "ausgeschaltet", das Abgasverhalten im Stand ist daher absolut Serie. Damit gibt es auch - und zwar anordnungsgemäß - keine Probleme bei Abgas-Untersuchungen bei TÜV etc.

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Hi there!

Hat hier irgendeiner Leistungsprobleme im 2. und 3. Gang in der Stadt? Ausgeprägte Whellie-Schwäche, wenn er bei 50 km/h voll einschenkt?

Wenn nicht, kann er sich diesen Stunt mit Kontaken aus-pinnen usw. getrost sparen. Denn diese Mod bringt keine Performance. Die Lärm-Modullation von der ECU, bei der sie die Drosselklappe bei 50 km/h "vergisst" zu öffnen, die ist so subtil und intelligent gemacht, daß sie im normalen Fahrbetrieb nicht "anspringen" sollte.
Auf dem Prüfstand bemerkt man von diesem Apparatismus gar nichts Störendes oder Leistungs-Schädliches.

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Wie bereits irgendwann vorne schon gesagt, PowerCommander, Rapidbike, eine ECU, ein Mikroprozessor mit den vielen Beinen dran als solcher, das sind alles Werkzeuge, Instrumente, um den Motor das zu geben, was er braucht. Der Vergaser ist auch so ein Instrument. Und so, wie es keine "schlechten" Vergaser gibt, sondern nur schlechte Bedüsungen, funktioniert auch auch eine elektronische Einspritzung nur so gut, wie es es ihr Kennfeld vorgibt (sofern die Düsen passen).

Ob man ein sub-optimales Kennfeld, und in der Folge eine ungünstige Motorabstimmung, durch einen Software-Eingriff wie der Tuneboy korrigiert, oder durch eine Modulation der Steuergrößen für die Einspritzdüsen etc. wie der PC, bzw. das Problem gleich an der Wurzel angeht und die Serien-ECU gleich durch eine andere und frei programmierbare Einheit ersetzt - vom Effekt her kommt das immer auf dasselbe hinaus: Am Ende muß die Abstimmung perfekt sein, damit der Motor optimal läuft.

Was mein Kastl unterscheidet von den anderen ist nicht sein Hardware, sondern seine Software, die Art und Weise und das System, wie jene Kennfelder erzeugt werden, die dann den Motor kontrollieren.
PC, Rapidbike und Tuneboy spannen ein Netz auf, eine Tabelle mit z.B. 24 Drehzahlfelder und 8 Feldern, das sie über den Motor und die Vielzahl seiner möglichen Zustände werfen.
Wir hingegen benutzen eine eher graphischen Zugang und verwenden die Einspritzkurve als Ganzes über die Drehzahl als Eingangsgröße, um unsere Kennfelder daraus abzuleiten. Bei uns gibt es keinen Raster von 250 Umdrehungen, so notwendig passiert eine Modifikation auf die Umdrehung genau.

Außerdem ist dieses bildliche Verfahren viel intuitiver und erleichtert die Abstimmungsarbeit sehr. Zumindest empfinde ich das so. Aber ich denke, jeder, der das System mal ausprobiert hat, wird mir zustimmen.

Ein weiterer Unterschied zum Mitbewerb ist die Beschleunigungsanreicherung. Die ist nicht nur als schlichte Funktion (auch) vorhanden, sondern läßt sich zudem in drei verrschiedene Bereichen, je nach dem, wie schnell und heftig am Kabel gezogen wird, unterteilen, in welchen die Anreicherung seperat in Relation zu Motordrehzahl variiert wird.
Über die Theorie des Wandfilms habe ich mich hier bereits an anderer Stelle ausgelassen. Mit dieser sequentiellen "Beschleunigerpumpe" gelingt es, sensible Gasannahme am Kurvenscheitel ziemlich optimal mit einen spontane Response zu kombinieren - gut für den Katapult-Effekt und das Wheelie.

Japanische Vierzylinder, englische Triples, deutsche Boxer, Italliener, selbst für die KTM 990-1198-Baureihe gibt es Stecker. Für alle diese Bikes haben wir Kabelbäume für Plug&Play, allein für die 690 gibt es akut keine bessere Lösung als sich in den Kabelbaum hinein zu häcken.

FoX

Um das Benziingemisch an den den verbesserten Airflow ohne Kastendeckel anzupassen, da recht ein fix einprogrammiertes Kennfeld allemal. Damit setzt man um einen deutlichen und vor allen dingen spürbren Effekt.
Wer aber absolute Performance sucht, der sollte eine Abstimmung auf dem Prüfstand bevorzugen.

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Zitat von T-CAR

Nicht im Originalzustand. Das geht bei meiner erst mit fehlendem Filterdeckel.
Sehe gerade das du bis jetzt ne 640er fährst. Die geht homogener an die Sache. Die 690er ist beim wheelen zickiger.
Edit. Habe falsch gelesen Du meinst mit Kupplung. Das kann ich Dir nicht beantworten weil ich nie mit Kupplung hochziehe.

Hi T-Car!

Was Du "zickig" nennst ian Deiner 690 st die ruppige Gasannahme, die sie nun einmal hat, wenn man den Deckel wegläßt und nicht das Gemisch anpaßt.

Richtig abgestimmt sollte das Eisen noch 500 Umdrehungen früher die Vorderhand lüpfen, und das mit einem absolut willigen, doch weichen Leistungseinsatz.

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Hi Goofy,

danke für Deine PM und sorry, wenn ich Dich ein wenig scharf angegangen bin. Ich werde es bei Gelegenheit wieder gutmachen.

Mit der Filter-Bestell# sollte es jetzt keine Schwierigkeit mehr sein, in der Filter-Familie ein Geschwisterchen zu finden, das optimal in die SD hineinpaßt.

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Hi there!

Ich möchte zunächst einmal um Nachsicht bitten für die wenig professionelle Präsentation. Wir sind ein 2-Mann-Team, das dieses Produkt designt und produziert: da gibt es meine Wenigkeit, die vorgibt, was so ein Teil können soll und dann auf dem Prüfstand verifiziert, ob das auch wirklich der Fall ist, sowie einen Alt-Österreicher, der vor zig Jahren ins Slicon Valley ausgewandert ist und die Elektronik, die Hard- und Firmware macht.
Was Websites und sonstige Auftritte angeht, da hinken wir einfach immer hinter der aktuellen Entwicklung nach, das Feld bleibt ziemlich über. Da ist ein anderer Zweig unserer Entwicklung: http://www.airfuelmeter.com
Wir suchen schon seit längerer Zeit jemand, der uns bei den Websites und im Graphischen helfen könnte, haben aber bislang noch niemanden gefunden, der - außer heißer Luft - wirklich etwas weiter bringt.
Vielleicht findet sich ja auf diesem Weg jemand, der auch wirklich das kann, wovon er redet.

Back to topic: Jedes Kastl, das wir ausliefern hat natürlich ein Kennfeld drinnen. Die Maps unterscheiden sich je nach Motorrad-Modell, also ob 690 SMC oder 590 Adventure oder SM, sowie danach, welcher Auspuff vernwendet wird, ob schlichter Slip On oder Komplettanlage.

Natürlich sind diese fix installierten Maps so etwas wie Stangenware, welche die Individalität des Bikes, seine Serien-Streuung und akute Befindlichhkiet nicht berücksichtigen können. Sie kompensieren auf diese die Änderung der Motor-Füllung, aufgrund z.B. eines Auspuffs oder Airbox-Mod, etwa so gut oder perfekt, wie auch das Serien-Kennfeld in der ECU zu einem Serien-Motor paßt. So eine Abstimmung ist schon ganz o.k.. Serien-Motorräder werden schließlich auch nicht auf der Rolle individuell im Werk abgestimmt, bevor sie zur Ausliferung kommen.

Eine perfekte Abstimmung ist eine nach Maß. Bei ihr muß man, nicht viel, aber doch ein einigen Punkten, diese Standard-Map modifizieren. Je nach Serienstreuung, je nachdem, wie die Nockewelle akut "eingegradet" ist, unterscheiden sich die Bikes. Da gibt es welche, die tendenziell "unten" besser gehen, andere sind hier eine Spur zäher, bieten dafür aber mehr im Overrun, im oberen Drehzahlbereich.

Der beste Ort, um diese Eigenheiten zu erkennen, ist der Prüfstand. Dort sieht man nicht nur die aktuelle Drehmomentlage, sondern kann auch das Abgasverhalten beobachten, das anzeigt, welche Korrektur das A/F-ratio braucht.
Mit dem USB-Port am Kastl, dem Analyse-Programm im Laptop oder PC gibt es die Möglichkeit, das Kennfeld last- und drehlabhängig nach Belieben zu konfiguirieren. Wenn man noch das Signal einer Breitband-Lambdasonde als Feedback hinzu zieht, macht sich das Kennfeld (fast) von allein. Dieses Feature, die PC-Software etc. sowie der nötige Support, also unser privates "Powerlink" stellen wir jedem zur Verfügung, der einen Prüfstand hat oder nutzen kann, egal welchen Fabrikats.

Muß man auf einen Prüfstand fahren, wenn man eine individuelle Abstimmung haben will oder kann man das auch selber hin bekommen?
Wenn man den Laptop mitnimmt, geht das auch Onboard. Funktioniert super im Auto, da ist einfach Platz. Auf dem Motorrad sehe ich da ein Fahr-technisches Problem.
Das Problem, egal ob Profi-Tuner oder interessierter Privatmann, ist die Erfolgkontrolle, ob eine Modifikation einen positiven Effekt bringt oder nicht. Der fahrversuch und das Popo-Meter ist schon o.k., aber als Meßinstrument doch recht subjektiv.

Bislang ist der Prüfstand die beste Methode, um ein Motorrad individuell abzustimmen. "Bislang" heißt aber nicht, daß dies für alle Zeiten so beliben muß: "EBR" war die Abkürzung für "Einspritz-Basis-Regulator" um den Grundbaustein eines modular aufgebauten Systems zu beschreiben. Diesem Konzept sind wir auch jetzt noch treu:
Das Kastl, so wie es an der 690 zum Einsatz kommt, kann über die USB-Schnittstelle, über dieses Adapterkabel, mit weiteren Geräten und Kastln vernetzt werden. Das nächste Produkt, das schon n der Pipeline steckt (aber noch nicht ganz raus ist), ist ein Datenspeicher, ein Data-logger, den man dort anstecken kann.
Damit kann man dann die Lebensäußerungen seines Bikes aufzeichnen, in seiner wirklichen und natürlichen Umgebung auf Straße und Rennstrecke, und schaut sich dann nachher zuhause, sicher im Sessel am PC sich das Resultat, den Erfolg einer Tunung-Maßnahme an. Das ist dann der private Prüfstand für jedermann, der an so etwas interessiert ist.

Das 690er-Kastl ist ein Stück zukunftsträchtiger Technik, das zu einem perfekten Instrument werden wird, mit dem jeder, dem daran liegt, sein Bike individuell und perfekt abstimmen kann.
Wenn ich hier von einem "Forums-Produkt" zum Sonderpreis rede, dann nicht, weil ich auf diese Weise irgendeinen überständigen Schrott verramschen will.

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Das ist die Technik, mit der ich arbeite. Das Kastl betrat als Sinus-EBR die Bühne im schlichten Plastik-Gehäuse. Jetzt hat es ein eloxiertes Aluminium-Gehäuse, kann USB und wird vom einem der großen der Branche unter dem Handelsnamen "Powerizer" vertrieben. Es war und ist aber mein Baby, das Tuning-Tool, das genau das kann, was man für eine gute Abstimmung braucht, wie ich meine.

Die beiden Screenshot zeigen die Benutzeroberfläche am PC, über die man mit dem Kastl kommuniziert. Das linke Bild zeigt die Analyse-Funktion mit Echtzeit-Lambda über Drehzahl, Drosselklappenstellung und das Einspritz-Timing einer 690 , welches die Serien-ECU an den Injektoren exekutiert; das rechte Bild zeigt die neue Einspritzmap, bzw. die Modifikation des Original-Timings, das die Serien-ECU vorgibt.

So schaut das Produkt aus (hier im schlichten Plastik-Kleid):

Das Kastl wird, so wie der PowerCommander auch, zwischen Einspritzdüse und dem Stecker vom Kabelbaum eingebaut, der an diese angeschlossen ist. Dazu gibt es gewöhnlich ein Steckerpaar, von dem der eine Adapterstecker statt der Einspitzdüse in den Original-Stecker vom Kabelbaum eingesteckt wird, während der andere Stecker anstelle des Originals auf die Einspritzdüse kommt:
Der Adapterstecker im Kabelbaum-Stecker ist der Input vom Kastl. Über ihn "sieht" es die Einspritzimpulse, mit denen die ECU die Düsen ansteuert und deren Drehzahl. Diese Impulse werden in Echtzeit gemessen und über den zweiten Stecker vom Kastl, der auf der Einspritzdüse sitzt, als dessen Output ausgegeben. Als weiterer Eingang gibt es noch das Signal vom Drosselklappensensor für die Last, d.h. Gasgriffstellung. Damit wird dann, so notwendig, last- und drehzahlabhängig, über ein Meta-Kennfeld in meiner Device, der Einspritzimpuls am Injektor verlängert, wenn das Gemisch zu mager ist, bzw. der Impuls wird verkürzt, wenn es zu fett ist.

Um mit dem Kastl kommunizieren zu können, also um Kennfelder zu laden oder in Echtzeit die Steuergroßen zu erfassen, gibt es ein USB-Kabel zum Anschluß an den PC oder Laptop:

Das Gerät selber ist dabei so etwas wie ein Universalteil. Die Anpassung an das spezifische Motorrad-Modell erfolgt über einen Kabelbaum, den man an seinen Zentralstecker anschließt. Wenn man daher mal auf ein anderes Motorrad umsteigt, kann man das Kastl übernehmen und braucht nur den Kabelbaum tauschen.

Das ist alles nicht sensationell, das ist Stand der Technik. Was an dem gerät hier anders und besser ist als bei den Mitbewerbern, ist die Art und Weise, wie die neuen Kennfelder erzeugt werden. Das geht nicht über starre Tabellen, sondern dynamisch, unter Einbindung der Analysefunktion. Denn was nutzen mir alle Abstimmungsmöglichkeiten, wenn ich nicht weiß, wohin ich den "Regler" drehen soll?

Leider gibt es so etwas in dieser Art nicht für die KTM 690 - für die SD und auch die RC8 (selbe Einspritzung) habe ich das in der Schublade - , denn die hat eine ganz neue 12-Loch Einspritzdüse, deren Eigenschaften voll super sind, aber für diese Düse gibt es keine Adapterstecker:

Fürchte, so eine Plug&Play-Lösung wie für die SD geht sich heuer für die 690 nicht mehr aus.

Darum bin ich auf die Idee gekommen, so etwas wie eine professionelle DIY-Lösung für die Enthusiasten anzubieten, die nicht warten können und wollen. Und weil diese Lösung etwas von brutaler Bastelei an sich hat, möchte ich sie überhaupt nicht offiziell als Produkt anbieten, sondern nur hier im Forum als ein exklusives Produkt für die Mitglieder.

Brutal ist nämlich dieser Schritt, der einem nicht erspart bleibt, wenn die Adapterstecker fehlen:

Schnipp schnapp und der Original-Stecker ist ab vom Kabelbaum. Alles andere als "professionell", aber unvermeidbar, wenn man JETZT das Kennfeld einer 690 dressieren und nicht warten will.

Wie es nun weitergeht, ist eigentlich für das Kastl "business as usual", der eine abgeschnittene Ast, der am Motorrad baumelt, der wird mit dem Input verbunden, der nun haltlose Stecker für die Einspritzdüse kommt an den Kastl-Output.

In einem ersten Anlauf dachte ich daran, Stecker auf die Kable zu crimpen und so den Anschluß herzustellen. So habe ich das auch bei den ersten 690ern gemacht, die ich "veredelt" habe:

So fahren diese ersten 690er und zwar ohne Probleme. Allerdings habe ich mich daran erinnert, wie lange ich selber gebraucht habe, bis ich halbwegs mit der Crimp-Zange umgehen konnte. Und so wirklich kann ich das bis heute noch nicht.

Darum habe ich diese Crimp-Lösung ad acta gelegt und mache nun so etwas wie eine semi-professionellen Kastl-Anschluß. Hierzu muß man immer noch das Kabel zum Stecker abzwicken, dann geht es aber relativ ordentlich und "clean" weiter:

Es gibt ein Steckerpaar aus zwei, Männchen und Weibchen, Steckern, wasserdicht und automotive, mit je zwei Kabeln dran in den Farben des Serien-Kabelbaums. Das Weibchen kommt an den abgeschnitten Stecker, das Männchen auf den Kabelast am Motorrad, jeweils Farbe zu Farbe.
Die Verbindung mit den Kabelästen wird gelötet, und zwar mit einem "Solder-Sleeve", das ist ein Schrumpfschlauch mit einem speziellen Lot drinnen, das mit der Heißluft schnell schmilzt. Zur Not tut ein Feuerzeug auch diesen Job. Man braucht nur die Enden abisolieren, die Litzen verdrillen, den Lot-Schlauch drüberschieben, anheizen - fertig.
Wenn es in Satelliten was zum Anschließen gibt, kommen bevorzugt diese solder sleeves ran.



(Das Senkrechte in den Pic ist der solder sleeve)

Im Prinzip baut man auf diese Weise haltbar und (semi-)professionell ein Steckerpaar in den Kabelast zur Einspritzdüse ein und macht den Stecker absteckbar. Denke, wenn man nicht weiß, daß das so nicht gehört, sieht es ziemlich original und gut aus.
Der Input und Output von Kastl, bzw. seine Anschlusskabel sind bereits mit den entsprechenden Steckern in der richtigen Anordnung ausgestattet und konfektioniert. Da ist nichts mehr zu tun als die jeweiligen Stecker miteinander zu verbinden.
Wenn man irgendwann einmal die Kantn in den Originalzustand zurückversetzen will, schließt man das Kastl ab, verbindet das angelötetete Steckerpaar - und alles ist (fast) wieder so wie zuvor.

Ich denke, man kann das schon semi-professionell nennen, zumal das Kastl selber alle features hat, die das "richtige" Produkt auch hat. Der einzige Unterschied ist dieses - zugegeben - schon brutale Hinein-Hacken in den Kabelbaum.

Aber dieser Enthusiasmus und die Entschlossenheit, die notwendig ist, um den Seitenschneider anzusetzen, die sollen auch belohnt werden: das Preisschild auf dieser DIY-Geschichte wird deutlich unter 200 Eier zeigen.
Den genauen Preis kenne ich, wenn ich nächste Woche die ersten Kabelbäume habe.

Wie bereits gesagt, ich will dieses Lösung nur hier in diesem Forum und an seine Mitglieder anbieten Denn nur hier, denke ich, finde ich die Leute, die verrückt genug sind, bei einem neuen Motorrad an den Kabelbaum zu gehen, um die wirkliche Leistung aus dem Motor - standfest und haltbar - herauszukitzeln.

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Hi Jörg!

Hatte auch mam eine Honda SP1. Es war mein Versuchs-Kaninchen für die Entwicklung meines Einspritz-Kastls. Weil die Serien-Airbox so verflucht schwer zu demontieren war, habe ich der besseren Zugänglichkeit hallber auf Einzel-Luftfilter umgerüstet, die auf kurzen Stutzen saßen.

Ich halte es für wenig sinnvoll, die Oberseite der Serien-Airbox aufzuscheiden und dort einen Zusatzluftfilter zu plazieren. Da ist einfach zuwenig Platz zum Tank, als daß durch diese Maßnahme effektiv und wirklich mehr Luft daher kommt.

Was diese Geschichte mit der berühmten "beruhigten Luft" angeht, so weiß ich auch nicht, wer zum ersten mal diese Storys in die Runde gebracht hat: bei einem Kolbenmotor mit seinem "unsteady flow" gibt es halt einfach konzept-bedingt keine Ruhe wegen der Pulsationen, die jeder Zylinder einbringt.

Was eine Airbox kann, ist - wie der Klangkörper eines Musikinstrumentes - dieses Pulsationen sozusagen zu verdichten und zu verstärken, sodaß der Motor mitsamt der Airbox-Resonanz gleichsam die Luft "tiefer" in sich hlnsaugen und mehr Leistung produzieren kann als mit nackten Trichtern allein.
Damit das aber funktioniert, braucht es schlicht und einfach ein gewisses Volumen in der Airbox, welches deren Eigenfrequenz hinreichend auf "tief", passend zur Ansaugfrequenz, abstimmt.

Platz für ein derartiges Volumen gibt es an der SD unter dem Tank halt einfach nicht. Also ist bei disem Bike das beste Arrangement für Leistung Trichter, die im Freien stehen.
Die US-Airbox wäre eine vergleichsweise elegante Umsetzung dieser Idee, ohne auf die Filterung der Ansaugluft zu verzichten.

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Hi there!

Es gibt da eine Faustregel, nach der ein Ansaugtrichter wenigstens soviel Abstand von einer Wand vor/über ihm haben soll, wie er Duchmesser hat.

Diese Faustregel verletzt bereits die originale SD-Airbox am hinteren Zylinder, weil da zwisschen Tank und Airbox-Deckel zuwenig Platz ist. Allerdings öffnet sich wenigstens der Serien-Deckel hin zu seiner Mitte, wo sein erhabener Dachfirst ist
Die US-Airbox ist im Konzept eine nette Sache. Allerdings scheint sie, was diese Abstands-Regel angeht, recht rustikal designt zu sein. Immerhin sind dann beide Zylinder im selben Maß benachteiliigt. Ist das der Weisheit letzter Schluß?

Ich denke nein. Eine optimale Airbox braucht in ihrem Deckel oder oberen Abschluß ja "nur" einen entsprechenden Bauch oder Ausnehmung, die die Trichter maximal frei stellt, entsprechend dem Platz, der unter dem Tank zur Verfügung steht.
So einen Deckel bringe ich doch auf die Welt, und zwar für überschaubares Geld. Was halt für diese optimale und in dem Sinn finale SD-Airbox fehlt, ist ein passender ovaler Filter, der die beiden Ansaugtrichter umschließt und gleichwohl in den Rahmen paßt.

Eigentlich, Goofy, habe ich auf Dich gesetzt, daß Du hier diese Info einbringst, was das für ein Filter ist. Aber offenkundig ist Deine Recherche zu Ende, weil Dein SD-Airbox--Kit ist ja schon an Dich unterwegs.

Finde ich ein bißchen Schade. Wollte eigentlich diesen Thread dazu benutzen, gemeinsam mit Euch hier ein SD-Tuningteil zu konzipieren, das es so noch nirgendwo gibt und das einfach "besser" ist.
Gibt es sonst eine mildtätige Seele im Forum, die weiß, was das für ein Filter ist?

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34 - 70 - 100 - 200 PS ..........

Motorradfahren als solches ist keine Sache der Vernunft.

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Hi KTMax,

Du bist ja ein Tuneboy-Fan der ersten Stunde:

http://www.superduke.net/forum…s=0&postorder=asc&start=0

Liest man sich diesen elends-langen Thread durch, sieht man, wo die Probleme beim Software-Tuning liegen: Software und Windows, das ist für sich genommen, auch ohne Tuning, schon Quelle für Arger genug und Anlaß, Stunden mehr oder weniger sinnvoll am Keyboard verbringen zu dürfen.
Bis die Kommunkation zwischen Laptop und ECU steht, da kann vieles schiefgehen, was gar nichts mit dem Tuneboy zu tun hat, sondern seine wahre Ursache im Reich des Herrn Bill Gates hat.

Ich weiß, wovon ich spreche. Ich muß zwar immer nur mit einem Kastl, nämlich meinem, kommunizieren. Aber auch da hat es lange gedauert und viel Schweiß gekostet, bis der Dialog zwischen Laptop und Mikrocontroller halbwegs "plattform-übergreifend", d.h. hin bis zum Vista funktionierte. "Halbwegs" steht hier deshalb, weil nach dem nächsten Windows-Update kann die Sache schon wieder anders aussehen.

Darum, denke ich, leidet das echte Software-Tuning unter diesen Trouble aus dem Windows-Wasserkopf doppelt und massiv. Davon weiß nicht nur jeder System-Adminstrator ein Lied zu singen, sondern sicher auch der Wayne McDonald als Schöpfer vom Tuneboy.

Wenn man diese Kommunikations-Hürde genommen hat, ist der Tuneboy sicher ein leinwandes Werkzeug. Wie gut das Bike, die Kantn, nachher rennt, hängt allein davon ob, wie gut man auf der Klaviatur der Möglichkeiten dieses Werkzeugs spielt.
Der TB bietet "alle" Möglichkeiten, das Serien-Mapping zu modifizieren. "Alle", das ist für meinen Begriff schon zuviel. Die Zündung, also ihren advance, würde ich nicht angreifen. Das mache ich bei einem sonst serienmäßigen Motor aus Prinzip nicht. Nach meiner Erfahhrung ist das, was man serienmäßig an Zündung in einem Bike findet, nie wirklich schlecht. Es ist so etwas wie ein optimaler Kompromiß aus Leistung und Haltbarkeit.
So standen bei BMW-Salzburg eine Handvoll Boxer mit defekter Zylinderkopfdichtung, bei denen ein australisches Tuning-Produkt installiert wurde. Weiß nicht, ob das der Tuneboy war. Auf jeden Fall ist das extrem rufschädigend für meine Arbeit, weil BMW hat daraufhin eiine ganz klare Anweisung an die Händler herausgegeben: "Map-Tuning = Murks = niemals keine, auch ansatzweise, Garantie oder Kulanz".

Darum, egal für welches Tuning-Werkzeug ihr Euch entscheidet, bitte denkt wenigstens zweimal darüber nach, ob und um wieviel ihr an der Zündung drehen wollt. Ich würde sagen: laßt die Finger von der Zündung! Viel Vorzündung ist ein brutaler Trick, um einen Motor, der mit einem (zu) fetten Gemisch zu kämpfen hat, trotzdem das "Rennen" beizubringen. Das funktioniert schon, der Preis dafür ist aber jede Menge Lagerbelastung durch einen unnötig harten Motorlauf.
Wenn man dagegen "nur" an der Gemisch-"Schraube" dreht und das A/F-ratio sensibel und adäquat über die Last- und Drehzahlbereiche führt, erreicht man dasselbe Ziel, dieselbe Motorleistung, und das mit dem originalen und sicheren Zundzeitpunkt.

Das ist der Weg, den ich beschreite. Wobei, so ein Re-mapping alleine, ohne weiter Modifikation am Motor, nichts oder allenfalls wenig bringt.
Wenn das mal 5% Performance sind, die man im Vergleich zur Serie findet, so ist das schon viel Denn original ist ein Motor selten wirklich schlecht abgestimmt, das sind doch keine Idioten in den Eintwicklungs-Abteilungen.

Darum, bevor man mit dem Re-Mapping anfängt, sollte man irgendetwas am Motor modifizieren, das ihm eine neue Drehmoment-Charakteristik verleiht, seinen Füllungsgrad im Vergleich zur Serie ändert.
Das muß nicht gleich eine neue Nockenwelle sein. Eine dezente Modifikation am Einlaß, an der Airbox kann da schon sehr effizient sein, wie die 690 beispielhaft zeigt. Dasselbe gilt für eine neue Auspuffanlage, wobei ein neuer Schalldämpfer allein, ein Slip-On, meistens nicht so der Bringer ist:

Die Leistung wird vom Krümmer gemacht, der Dämpfer macht nur das, was seine Name besagte, er dämpft den Schall. Das Beste, was man von einem Dämpfer erwarten kann, ist, daß er die Leistungsproduktion im Krümmer nicht stört.
Das Allerbeste für die Leistung ist folglich überhaupt kein Dämpfer, bzw. einer, der den "Murmel"-Test besteht. Wird dann halt mörderlaut und läßt den Aspalt im Motortakt beben.

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Hi there!

Das CO, das man auf der Yamaha XT660 im Diagnose-Modus einstellen kann, ist der Leerlauf-CO. Diese Einstellung ist sozusagen aus elektronische Gegenstück zur Leerlaufgemischschraube am konventionellen Vergaser. Dies Einstellung wirkt in der Teillast, bei Vollgas leider nicht.

Aus verständlichen Gründen, wie ich meine, gibt keiin Hersteller einer Werkstatt, oder wem auch immer ein Tool in die Hand, mit die Motorrad-Kennfelder wild und unauthorisiert verdreht werden können.
So hat das Tooll beim KTM-Händler aud nur den Funktions-Umfang, daß es Fehlercodes auslesen, die vitalen Sensor-Werte an der ECU für eine allfällige Suche scannen und dann zuletzt noch als Zuckerl fertige Maps laden kann, die aber keiner editieren darf/kann.

Eine freie Software, um mit der KTM-ECU "sprechen" zu können, gibt es nicht, es gibt meines Wissens nach nur den Tune-Boy, der aber auch reichlich 300 Eier kostet.

Was der Tune-Boy aber für Werte in die ECU hineinschickt, die dann ein neues Costum-map ergeben, ist ein Geheimnis, das Geschaftgemeimnis dieserr Firma. Programmiert dieses Teil wirklich eine neue Core-map (das ist die echte Anpassung an den Motor, sein elektronsiches Abbild) in die ECU oder verdreht/verstimmt sie "nur" die Trim-map, wie sio manches Cup oder Eprom-Tuning, in der Luftdruck. Temperatur und andere Sensorwerte zur Korrektur eingehen? Auf diese Weise könnte man auch die ECU und das Gemisch auch "Trimen" mit einem Poti in der Leitung von der ECU zum Ansaugluft-Fühler.

Das Problem mit dem Software-Tuning ist nicht nur, sich in die ECU hinein zu häcken. Das ist schon schwer genug. Dann muß man auch verstehen, welcher Befehl, welcher Hex-Wert an welchem Ort, für welche Funktion zuständig ist. Und das sind Hunderte von Zeilen mit Hex-Werten. Sich da hindurch finden von den oberflächlichen Trim-Größen zu den essentiellen Core-Daten, das ist eine ambitionierte Aufgabe.

Diese Aufgabe ist ncht unlösbar, aber sehr mühsam und zeitaufwendig, eine Sache von Versuch und Irrtum. Und sie stellt sich für jede ECU, ob Bosch oder Weber-Marellii, auf das Neue. Darum nehmen wir die Serien-ECU als Black-Box, die nach ihrem inneren Ratschluß den Motor steuert und greifen deren Steuerimpulse z.B. für die Einspritzdüsen am Ort ihrer Bestimmung ab, um dann die Düsen durch andere neue Impulse zu kontrollieren ersetzen, die nunmehr last- und drehzahlabhängig, quasi durch ein Meta-Kennfeld von unserem Kastl erzeugt werden. Das ist das Verfahren, das auch Dynojet und Rapidbike anwenden.

Die Leistungskurve, die T-Car gepostet hat, zeigt einen Allgear-Beschleunigungs-Run auf einem Dynojet vom 2. bis in den 6. Gang. Man sieht schön, daß im 2. Gang das Hinterrad ziemlich auf dem Prüfstand durchdreht und durch den Schlupf nur relativ wenige PS bis zur Walze kommen. Vom 4. bis zum 6. Gang arbeitet sich der Motor aufgrund der Gangspreitzung nur im letzten Drehzahldrittel. Dort "wirkt" aber die Airbox-Mod mit dem weggelassenen Deckel nicht oder kaum, dort ist die Leistung nicht viel anders als bei der Serie.
Entsprechend ist das Gemisch dort auch nicht so übel und weit von der Serie entfernt, sodaß die Kurven hier ganz brachbar ausschauen.
Der einzige Gang auf dem Diagramm, bei dem die Magersituation unterhalb von 5000 auftritt, ist der 3 und zwar in der ersten Hälfte seines Bogens. Das ist der Drehzahlbereich, in dem der 690-Motor durch die Mod massiv zulegt.

Diesen Airflow erkentt die Serien-ECU nicht. Ihr Unterdrucksensor funktioniert nur im Teillastberecih, dort wo auch die Lambdasonde ihr Arbeitsfeld hat. Bei Vollgas "weiß" die ECU nichts von diesem neuen Luftzufluß und dem Schwall von Drehmoment, den dieser bewirkt. Das verurcaht in der Folge diese Mager-Situation für das Gemisch in diesem Drehzahlbereich.

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Hi T-Car,

Auch auf die Gefahr hin, noch mehr als es bereits jetzt schon den Anschein hat, als besserwisserischer Klugscheißer da zu stehen, wie hat denn Dein Werkstattmester herausgefunden, daß die 690 früher zu fett lief und jetzt, mit offener Airbox, alles paßt und das Gemisch voll o.k. ist?

Hat er mit einem Abgas-Analysator auf CO oder mit einem Lambdatester das Abgas vor und nach dem Umbau geprüft? Oder beschränkt diese Aussage darauf, daß der Verlauf der Kasten-Ohne-Kurve so ebenmäßig und glatt aussieht?

Ich hänge prinzipiell bei jedem Motorrad den Abgas-Sniffer in den Auspuff und schau, was sich dort ereignet: Die 690 verlangt da nach 4-5% Co, während "alte" LC4 mit 3-4% die beste Leistung lieferte. Das entspricht einem Lambda von 0,85-0,87 zu vormals 0,9-93.

Ich verstehe nicht so recht, was das Urteil Deines Werkstattmeisters, T-Car, besagt:
Zu fett läuft die 690 sicher nicht. Wenn dem so wäre, gäbe es nicht die recht, fast schon sensationelll, niedrigen Verbräuche, die an anderer Stelle hier im Forum gepostet wurden.
Zu "fett", zu "mager", das sind relative Größen. Schon richtig, daß die 690 fetter läuft als das Gros der übrigen Motorräder. Aber das ist kein Fehler von KTM, sondern der Motor, so wie er hergerichtet ist, braucht einfach so ein Gemisch, damit er gesund und stark funktioniert. Der Grund dafür ist im Wesentlichen die für den Einzelhubraum knackige Verdichtung.

Einen so streng abgestimmten Motor - von nix kommt nix, ist ja auch der stärkste Eintopf auf dem Markt - würde ich nie und nimmer mit Lambda=1 oder einem CO von 2-2,5% laufen lassen wollen, wenn die Drosselklappe halbwegs Richtung "Schub" gedreht wird. So ein Motor braucht ein schlicht und einfach fettes Gemisch für die Innenkühlung und als Versicherung gegen Kilingeln, gegen Detonation.

Mit Deckel runter fällt das Gemisch nicht unter Lambda=1. D.h. es bleibt im - prinzipiell - leistungsträchtigen Bereich und zeichnet eine schöne Kurve auf dem Dyno.
Allerdings außerhalb jeglicher Sichrheitsfenster für Thermik und Klingeln. Wenigstens bei mir auf dem Prüfstand war so etwas wie ein kurzes Ting/Ting - wenigstens für mich - zu hören, wenn ich um die 4000, dem Bereich des größten Zugewinns und der heftigsten Abmagerung Gas gegeben habe.

Wenn man allerdings das Gemisch in dien Bereichen, in denen der 690 serienmäßig so von echter Füllung verschont ist, wieder auf das "fette" Maß rückt, das diieser Motor gewohnt ist und einfach braucht, stimmen nicht nur die Sicherheitsfenster wieder, sondern man wird darüber hinaus noch mit ein paar zusätzlichen PS und Nm für diesen Aufwand belohnt.

Das klingt jetzt so, als wollte ich meine Arbeit und mein Produkt promoten. So ist das aber wirklich nicht. Ich erzähle das hier absolut objektiv und sachlich und als Fact.

Wer unbedingt so fahren will, soll es tun. Das Minumim, daß er sich aber vergönnen sollte, ist das nobelste 100er-Super, das Tankstellen so bieten. Wenn man mit dem Gasgriff Zurückhaltung übt, sollte das dann ziemlich gut halten: Die alten KTM-LC4 haben, was solchen Mißbrauch angeht, Erstaunliches ausgehalten. Denke mal, diese Gene hat auch der 690. Von der Abstammung her, kennt man auch das Bauteil, das am ehesten w.o. gibt: das große Pleuellager unten an der Kurbelwelle.

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P.S.

Habe noch gar kein Produkt für die 690 hier offeriert.
Der Grund: Arbeite an so etwas wie einem DIY-Produkt, das als solches nur hier offeriert wierden soll. Denke, da hängt dann ein Preisschild drauf, daß solche Aktionen völlig obsolet macht.
Brauche aber noch ein 3-4 Tage, bis ich das in einer präsentablen Form habe. Bitte noch um ein wenig Geduld, stelle ich Euch (und dem admin) mein Konzept und den Kit dann vor.

Hi there!

Mit der Leistung - egal welches Vehikel - ist es so, die braucht man nicht, die hat man.

Zum Schnell-Sein auf der Landstarße reichen 70 PS. Alle übrigen PS, die man so hat, eben weil man sie hat, warten auf die besondere Situation, bei der man sie halt auf die Weide läßt: das Erlebnis ultimativer Beschleunigung. Dieser besondere Zweck ist natürlich ein vollkommen sinnfreier, fern ab jeder ökonmischen und ökologischen Vernunft.

Ich persönlich schätze an 200PS-Motorrädern, daß sie mir mit aller Macht verdeutlichen, wie klein, schwach und unwürdig/unfähig ich bin.So ein Ritt ist eigentlich ein Schreckensritt und hat was von Bunji-Jumping. Braucht man solche Granaten? Eigentlich nicht, aber ich bin froh, daß es sie gibt. Einmal im Jahr sollte man so etwas ausführen können, damit die Relationen wieder zurecht gerückt werden.

Macht das Spaß? Wenn man ehrlich ist, nicht wirklich, aber geil ist es schon.

Ein gewisser Thrill-Faktor sollte aber immer da sein, finde ich, und dafür braucht es so etwas wie eine Minimal-Motorisierung. Denke, die SD paßt da ganz gut in dieses Anforderungs-Profil.

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@ Kurvenkratzer et al.

Kürzere Übersetzungen braucht nur der, dem effektives Tuning abgeht. Es ist ein simpler Trick, um ein bißchen mehr Zugkraft ans Hinterrad zu zaubern.

Wirklich effektives Tuning zaubert soviel Drehmoment und Zugkraft in die Kantn, daß man sich über eine längere Übersetzung freut, damit das Vorderrad nicht dauernd in der Luft ist.
Das geht auch bolt on, ohne den Motor aufzumachen (daran denkst man vermutlich, wenn man von "professionell" sprichst).

Im übrigen bekräftige ich hier nochmals meine Ansicht, daß der Serien-Dämpfer, vom Leistungs-Standpunkt her, absolut o.k. und alles andere als eine Bremse ist.
Und bitte hört auf mit dem Schauermärchen der zerbröselnden Kats. Das ist Unsinn, der auch durch häufige Wiederholung nicht zur Wahrheit wird.

A´propos: Hat den hier einer eine SD, bei die mit Motor-Eingriffen und "professionell" so richtig "heiß" gemacht ist?

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Hi Goofy,

jetzt müßte man nur noch wissen, was das für ein Filter ist, der da so haarscharf über die Trichter und unter den Tank paßt, und dann bringen wir so eine Luft-Geschichte doch mit überschaubarem Aufwand auf die Welt.
Die Amis werden doch nicht die einzigen sein, die einen Deckel aus einer Alu-Platte knabbern können.

Die Differenz, die auf dem Dynojet-Run am Anfang dieses Threads zu sehen ist zwischen Serie und besagtem Umbau, entspricht ziemlich genau dem, was auch ich auf dem Prüfstand gefunden habe, als ich die SD mal ohne Kastendeckel testete: Der Gewinn an Spitzenleistung war mit ca. 4-5 PS schon o.k. aber nicht so berauschend. Das Drehmoment, sowohl sein Maximum als auch sein Verlauf, war dagegen der Hammer.

Mit der Info, was das für ein Filter ist, bauen wir SDs, die die Reifen rauchen lassen. Damit sollte der Thrill, den das Bike beim Fahren vermittelt, in Hayabusa-Dimensionen vorstoßen.
Weiß nicht ob das vernünftig ist, aber Motorradfahren an sich ist keine Sache der Vernunft.

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Hi there!

Um auf den ursprünglichen Gegenstand dieses Threads zurückzukommen:

So ein Filter direkt auf dem Drosselklappenkörper ist eine nette Sache und Garant für maximalen Airflow. Aus dem Grund war dieser Ansatz auch für mich eine der ersten Mods, die ich auf der Sd durchgetestet habe.

Allerdings stieß ich da auf ein essentielles Problem: Der 990-Motor braucht die Trichterlänge, die KTM vorgesehen hat. D.h. ohne die schwarzen Plastik-Dinger oben auf dem Drosselklappenkörper gibt es keine gescheite Füllung und das Drehmoment fällt, und zwar ohne Vorteil für die Spitzenleistung im letzten Drehzahlbereich.
Ich persönlich entdecktte aber im Aftermarket keinen Filter, der dem Trichter ausreichend Freiraum zum Atmen gibt und nicht am SD-Tank angestanden ist.

Die Geschichte hier in den Thread sieht so aus, als hätte jemand einen K&N-Autofilter für einen Ami-V8 auf die KTM gesetzt. Die Frage ist, ob unter diesen Filter-Aufsatz auch die originalen Trichter passen.

Das ist in der Beschreibung der Mod, sowwiet ich sehe, nicht dokumentiert. Wenn wirklich die Trichter reinpassen, könnte die Geschichte funktionieren wie ein Jagdflugzeug.

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Hi Chris,

Offensichttlich ist für Dich die Prüfstands-Chose mehr als nur Hobby, sondern Du scheinst damit beruflich zu tun zu haben.

Wenn es um die reine und wirkliche Motorleistung geht, ist der einzige Ort, an der man die "abgreifen" kann, der Kurbelwellenstumpf.

Darum ist es auch klar, wenn der Motor beieinander bleibt und das ganze Fahrzeug auf die Rolle oder den Chassis-Prüfstand geschoben wird, daß man dort allein die Leistung des gesamten Antriebs-Paketes aus Motor und Kraftübertragung mißt, und zwar am Ort dieses Outputs: dem Rad, an dem diese Prüfstände die Kraft abnehmen.

Aber ist diese Limitation so schlimm? Schließlich trifft man einen Motor nur selten außerhalb des Fahrzeuges, für das er konzipiert wurde. Letztendlich geht es doch auch nur um die Fahrleistung eines Vehikles. Die soll maximal sein/werden. Und die herausragendste Eigenschaft dabei ist nicht der Topspeed - der ist Nebeneffekt - , sondern die Beschleunigung.
Mein persönliches Ideal ist eine Beschleunigung, die so vehement ist, daß sich unter ihrer Einwirkung die Augäpfel verformen und es Sehstörungen gibt.
Die Antriebsquelle, welche dieses Erlebnis ermöglicht, ist dabei sekundär. Feststoff-Raketen scheiden leider wegen mangelnder sozialer Akkzeptanz und schlechter Verfügbarkeit aus. Stand der Technik ist eine Kolben-Brennkraftmaschine. Na dann nemm ich halt den Motor, der bereits im Werkel eingebaut ist und tune den auf maximale Effizienz.

Mit meinen Einlassungen bezüglich der Leistung am Hinterrad und der Leistung am Motor - sei es Kupplung oder Wellenstumpf - wollte ich nur auf das Phänomen hinweisen, das Du, Chris, hier aufzeigst: Rollen-Prüfstande messen KEINE (wirkliche) Motorleistung, sondern die Fahrzeugleistung, und zwar am Rad als der Kontaktfläche, an der diese Prüfstände die Kraft abnehmen.
Und so - das ist mein Vorschlag an die Community hier - laßt uns doch auf diese abgeleiteten Leistungs-Ansagen "PS an der Kupplung oder der Welle" verzichten. Denn die mißt ein Rollenbprüftstand nicht, sondern errechnet sie nach einer mehr oder weniger plausiblen Arithmetik.
Statt dessen laßt uns nur von Rad- oder Walzen/Rollenleistung reden als dem ursprünglichen Input, den ein derartiger Prüfstand wirklich mißt und überhaupt messen kann.

Klar kann man auf einem Rollen- oder Chassisprüfstand nicht den Motor eine Minute lang mit konstanter Spitzenleistung betreiben. Dafür ist so ein Prüfstand auch nicht gemacht. Das geht auch gar nicht mit einem schmalen Motorradreifen auf der Rolle und einer Leistung jenseits der 100 kw. Das dreht auf der Straße bereits durch, d.h. bringt nur mit einem deutlichen Schlupf die Leistung auf den Asphalt. Genauso ist es auf der Rolle auch.

Und genau aus diesem Grund hat die Walze des Dynojet z.B. das Schwung- oder Trägjheitsmoment, das sie hat: Sie ist ziemlich genau so schwer - oder leicht - , daß sie die Kraft vom Reifen ohne übergroßen Schlupf in sich aufnimmt.

Ich halte das für eine zwar pragmatische, aber gar nicht so dumme Optimierung für diese Art der Leistungsmessung. Aber natürlich zahlt man für diese meßtechnische Vereinfachung einen Preis: die ermittelte Leistung ist nur eine Momentaufnahme der "wirklichen" Leistung. Und für Leistungen jenseits der 150PS ist die Last zu leicht. Oberhalb dieser Schwelle beginnen diese Prüftsände zu "schwindeln" und wollen einen auf´s Glatteis führen.

Wenn man daher mit einem Rollenprüfstand arbeitet, muß man wissen, wann und wo, in welchen Lastbereichen, er beginnt, Unfug zu machen. Denn auch wenn es Unfug ist, objektiv und in Relation zu einem "ordentlichen" Prüfstand, so ist dieser Unfug immer der gleiche. Denn was diese Walzen-Prüfstande quasi anordnungsgemaß eingebaut haben, ist eine grenzwertig gute Wiederholgenauigkeit, zumindest solange nichts am Antrieb und den Rädern geändert wird.

Zu diesem "Unfug" gehört auch das Unvermögen dieser Prüfstände, konstante Last wirklich zu messen. Messen kann ich da nichts, gebe ich zu. Aber ich kann sehr wohl Fahr-und Lastzustände auf der Schlicht-Rolle simulieren, die der Konstantfahrt nahe, sehr nahe kommen. So nahe, daß man ein allfälliges Ruckeln gut reproduzieren und dann in der Folge abstellen kann.

Ganz egal, welcher Prüfstand was anzeigt, was letztendleich zählt, ist die Performance in der ganz wirklichen Welt von Straße und Rennstrecke. Jeder Prüfstand ist nur ein Werkzeug, um Verbesserungen heraus zu destilieren, die sich dort bewähren müssen.
Keine Frage, der Rollenprüfstand braucht jemanden, der Erfahrung hat und seine Stärken und Schwächen kennt. Aber dann gibt es kaum eine Abstimmungsaufgabe, die man nicht auf ihm lösen kann.

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P.S.

Genauso, wie Du ihn beschrieben hast, sieht mein Syntec aus. Diese Art der Leistungsmessung war eine der ersten Applikationen von Computer-gestützer Meßwertaufnahme und Datenauswertung. Ohne PC funktioniert dieses Verfahren nicht. Darum gab es diese Art der Prüfstände erst seit Mitte der 80er des letzten Jhrd. Also ziemlich zeitgleich mit dem PC überhaupt. Das mag/kann sich kein Junger mehr vorstellen, daß es vor dieser Zeit einfach keinen PC gab, zumindest keinen, den man kaufen konnte.
Ich stehe auf diese Form der Leistungsmessung, weil sie so elegant funktionert. In mienem Auto gehört so ein Soft-Dyno zum fixen Equipment meines privaten Motormanagements.

Chris 123

Also dürfen wir Entwarnung geben, oder? So ein kurzer yellow shine des Wabenkörpers, wenn man das Gas zudreht, sollte im Toleranzbereich liegen.

Aber ich finde es sehr umsichtig, daß KTM in den Anweisungen auch die nervösen Hektiker bedenkt.

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chris123

Wer will denn eine neue Norm erfinden? Mir geht es nur darum, die hier geposteten Leistungsansagen vergleichbar zu machen. +70 PS an der Kurbelwelle entsprechen halt "nur" ca. 60 PS am Hinterrad.

Wie kommst Du zu Deiner These, daß nur auf einem gebremsten Prüfstand eine Korrektur nach ECE möglich sei? Luftdruck, Umgebungsstemperatur und -Feuchte kann man ohne weiteres auch auf/neben einem Beschleunigungs- oder Trägheitsprüfstand messen und die ermittelten Werte für die Motorleistung entsprechend auf Normwerte korrigieren.

Deine Argumentation, der Rollenprüfstand - damit meinst Du offenkundig die Walzen/Schwungrad-Prüfstände a´la "alte" Dynojet - zeigen nur die "innere Motorleistung" verschließt sich meinem Verständnis vollständig.
Wieso wird auf diesen Prüfständen die Motorleistung nicht angezeigt? Ja was bringt denn sonst die Walze in Schwung? Ist schon rchtig, daß diese Prüfstände nicht richtig die Leistung wiegen, und eine Bremse an den Motor hängen, um feinsaüberlich - früher war es wirklich eine Waage, heute ist es halt ein DMS-Fühler - das Moment bestimmen, das der Murdl auf seine (Meß-)Umgebung ausübt.

Es gibt da aber eine nette Formel in Newton´s 2. Bewegungsgesetz, das die Kraft - und die wolllen wir ja meßtechnisch bestimmen - in einen eleganten analytischen Zusammenhang bringt: f = m x a, Kraft gleich Masse mal Beschleunigung. Die "Masse" im Rollenprüfstand ist seine Walze, bzw. ihr Trägheitmoment. Diese Größe kann man messen und bestimmen. Dasselbe gilt für die Beschleunigung der Walze als der Anstieg ihrer Drehzahl oder Umfanggeschwindigkeit. Dies beiden Größen in eine Formel - und der Rollenprüfstand i(n der Theorie) ist fertig.

Dein Vorbehalt, daß die übrigen rotierenden Massen am Fahrzeug, als da sind Kupplung, Getriebe, Räder, Reifen, von den Rollen-Prüfständen nicht berücksichtig werden, stimmt natürlich. Kleine Anekdote: Presse-Motorrad, 140PS, alles fertig, jetzt nur neue Reifen drauf. Vorher leichte Bridgestone, nun schwere Metzeler - zack, 7 PS weniger auf dem Diagramm.

Aber ist diese Ungenauigkeit und Imperfektion wirklich so schlimm? Was den Rollenprüfstand auszeichnet, ist seine Wiederholgenauigkeit, wenn man die Faktioren - so den Reifen - konstant hält und nichts verändert. Da ist er ein wirklich perfektes Werkzeug, um sich auf die Suche nach der verborgenen Listung zu machen. Und er liefert echt hübsche, d.h. aussagekräftige Kurven. Kurven, die anzeigen, wo die Fullungsmaxima zuhause sind, nämlich die, die z.B. die Saugrohrlänge setzt und die, die vom Auspuff kommen.

Klar ist ein Bremsen-Prüfstand besser, um den Motor für Konstantfahrt abzustimmen. Das geht aber auch, wenn man ein bißchen Gespür und Erfahrung hat, auf der Rolle so gut, daß es für Stadt und Überland absolut ausreichend und gut genug ist.
Die große Stunde des Stunde des Beschleunigungs-Prüfstand schlägt dann, wenn es um Selbige geht: nur auf so einem Prüfstand - bzw. auf einer elektronisch geregelten Bremse, die das gleiche erlaubt - sieht man, wie der Motor aus der Ecke raus zieht, durch das Drehzahlband eilt und durch-beschleunigt. Wen interessiert es, daß die höchste und echteste und wirklichste Leistung xx PS bei 7250 sind? Was zählt ist, einen Motor so zu dressieren, daß er innerhalb der Gangspreizung mit möglichst hoher und gleichbleibender Zugkraft arbeitet, und dies so, daß sein Drehmomentverlauf über die Drehzahl optimale Traktion aus der Kurve heraus verspricht.

Wenn Du mal einen Trägheits-Prüfstand brauchst, dessen Massenträgheitmomente bis auf die Kurbelwelle kalibierert sind, so ein Teil habe ich. Das ist mein alter Syntec-Prüfstand. Allerdings muß man da das Hinterrad ausbauen und das Motorrad mit der Schwinge direkt auf den Prüfstand hängen.

Deinen Optimismus, daß alle Prüfstände auf dem Markt näherungsweise gleich gut arbeiten, kann ich nicht teilen. Der Fuchs-Prüfstand ist zwar eine platzsparende Lösung, an der alles, Zuluft und Absaugung integriert ist, nur ist seine Schwungmasse so klein und leicht, daß man allenfalls Mopeds auf ihm reproduzierbar messen kann.
Halbwegs starke Motorräder sind auf diesem Prüfstand selbst im großen Gang nach 3-4-5 Sekunden Meßdauer "fertig". d.h im Begrenzer. Hatte mal das Vergnügen, eine Harley-V-Rod und eine CBR1000 auf so einem Teil abstimmen zu "dürfen". Ich "sah" und entdeckte da nichts, obwohl ich glaube, meine Abgasanalytik ist fix, außer der Beschleunigungsanreicherung.
Die CBR1000 war eine vom Jahrgang 2005. Also leider deutlich schwächer als die GSx/R von Suzuki. Das hinderte aber den Prüfstand nicht, knackige Leistungswerte anzuzeigen.
Und so halte ich es für keine Zufall, daß die höchsten hier geposteten Leistung von einem Fuchs stammen, auch wenn es Kurbelwellen-PS sind.

Ein Letztes noch: 5% ist die "amtliche" Toleranz für die Leistungsmessung. Das klingt wenig, sind aber bei der SD ca. 6 PS. So gesehen verduftet die Mehrleistung, die ein schlichter Slip-On-Dämpfer zusammenbringt, in der Meßtoleranz. Ist doch eigentlich traurig, oder?

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