Beiträge von Highscore

Danke für Euer freundliches Feedback zu meiner Geschichte, das ist Balsam auf meine Seele, da weht mir in der 690-Sektion dieses Forums ein ganz anderer Wind entgegen: Wenn ich da eine "fruchtige" Leistungskurve poste, jault sofort eine verschworene Gang von Usern auf, die meine Geschichten niederknüppeln nach dem Motto, jetzt erzählt uns der Highscore schon wieder eine seine Marketing-Stories.

Um das ein für alle Mal klar zu stellen: Ja, ich ein Kommerzieller. Ich kann nur diese Sache mit dem Prüfstand, mit der Abstimmerei von Ein- und Auslaß, richtig gut. Deshalb versuche ich, meinen Lebensunterhalt mit dem Design, der Produktion und dem Vertrieb von Tuningkits, vorzugsweise für KTMs, zu bestreiten, welche spürbar die Motor-Performance des Bikes im Vergleich zur Serie verbessern. Wenn diese Kits in Aktion, also montiert auf dem Eisen, dann auf dem Prüfstand imposante Kurven auf das Diagramm malen, dann zeigt das doch nur, daß einer wie ich, der sich Motor-Tuner schimpft, sich ernsthaft um seinen Job bemüht hat.

Ich treibe mich in diesem Forum seit 2006 herum und habe hier von Anfang an meine Tuning-Kits feilgeboten. Dies tat ich, weil ich Foren - so geschwätzig die Diskussion im Detail oft abläuft - als sehr kompetitive Veranstaltungen kennengelernt habe, als wahre Haifisch-Becken, in denen gnadenlos allfälliger Bullshit enttarnt wird. Dieser Öffentlichkeit wollte ich mich damals stellen, um mit diesem Feedback und Kritik meine Produkte kontinuierlich verbessern zu können.
Das ist 10 Jahre her. Der Kredit in einem Forum ist Glaubwürdigkeit und die steht für die Reputation. Hat man diese mit einer Bullshit-Aktion verschixxen, ist es fast unmöglich, den alten Stand wiederherzustellen.
Eure Meldungen hier zeigen, daß ich offenkundig immer noch Euer Vertrauen genießen darf - und dafür bin sehr dankbar.

Back to topics - Zu dem Verdacht, mit der neuen flachen Leistungsentfaltung, die ich der 1290 anerziehen kann, degeneriert das Eisen zu einem E-Bike, möchte ich folgendes antworten, natürlich im Highscore-Style, will heißen mit einer Leistungskurve:

Das ist das Drehmoment einer Duke-IV, Serie gegen HS-Einmal-Alles. Original fährt und rollt das Bike zwar irgendwie unterhalb von 4500 UpM, vielleicht im Vergleich zu einer ollen alten Yamaha XT auch da nicht einmal so schwächlich, doch subjektiv erwacht der Motor erst jenseits dieser Marke so richtig zum Leben.
In der 690er-Enzylinder-Welt - die SMC geht unten rum in der Serie noch viel schlechter - erlebt man diesen Kick bei 4500 alles andere als positiv, sondern als Schwäche, als Ausdruck davon, daß der KTM-690 der "Dampfhammer", der Bumms unten, abhanden gekommen ist, der doch den Einzylinder auszeichnen sollte.

Die 1290 nun hat nicht nur eines, sondern zwei übergroße Bierkrügerl als Aktivator. 1300ccm schieben immer und überall ausreichend, selbst im Serien-Trim. Was sollte es daher verkehrt sein, wenn man diesem Motor "unten", in dem Drehzahlbereich, in dem er - auf zugegeben - hohen Niveau lustlos dahin orgelt, um dann sich dann um die 6000er-Marke herum sich seiner eigentlichen Bestimmung zu besinnen, bei 5000 Upm 10% mehr Drehmoment gibt?
Denn eines sollte man im im Kopf behalten: Alle Leistungskurven vom Dyno sind Vollgas-Kurven. Und im Fall der 1290 - da sind wir uns hoffentlich alle einig - , will "Vollgas" wohl überlegt sein, da muß der "situative Kontext" passen, den Hahn legt man nicht "mal nur so" auf Anschlag. Bei der 1290 ist damit der Gasgriff rechts der Thrill-Faktor, meiner Meinung nach. Und wenn diese Hahn nun mit 10% Zusatz-Drehmoment unten mehr vorgespannt wird, kann das Resultat - objektiv/subjektiv - doch nur schwerlings langweiliger werden.
Im übrigen, schaut man sich meine neue Drehmomentkurve für die SDR an, ist die mitnichten nur stetig, da gibt es immer noch einen deutlichen Anstieg, eine zarte Eruption an Motor-Zugkraft, halt nur reichlich 1000 UpM später im Band als in der Serie. Diesen Anstieg sollte man subjektiv - möchte ich meinen - sehr wohl spüren, und zwar "als 2. Wind, der bis in den Begrenzer schiebt".

Es ist schade, daß ich in Österreich lebe, mir fehlt leider der "situative Kontext" für solche Testfahrten. Aber ihr Germanen lebt doch im "land of the free", zumindest was den Topspeed auf Autobahnen angeht. Hier einmal mit dem HS-Drehmoment im - sagen wir mal - 4. Gang bei 4000 voll einschenken und dann drauf warten, was passiert, bevor der Drehzahlbegrenzer mäßigend eingreift. Ich bin zuversichtlich, dieses Erlebnis bietet ein hinreichendes Spektrum an Emotionen.

Zu schade, daß wir hier am Südrand der Tundra leben und nun noch so bis März warten müssen, bis wir das einmal in der wirklichen Wirklichkeit testen dürfen. Ich hier als Österreicher werde dann mangels Gelegenheit, mangels freier Autobahnen -ach wie elegant habe ich das Thema umschifft und muß mich nicht als "Weichling" outen - die Teillast-Performance und den Response auf der Landstraße im Winkelwerk testen. Denn um der Gasannahme, der Kontrolle der Power gerade bei kleinen Gasgriffstellungen willen, dafür habe ich diese Airbox samt Trichter designt, das war mein Haupt-Entwicklungsziel. Den Boost bei Vollgas nehmen wir dann als Extra auch noch gerne mit, oder?

Was den Verdacht angeht, ich hätte diese Kurven auf dem Prüfstand ohne Tank gefahren, das geht nicht. Denn die Benzinpumpe sitzt nun mal im Tank. Der Tank lag also auf dem Motorrad darauf, mit Gewalt hätte ich ihn auch montieren können, aber ich bin ein friedfertiger Mensch.

Die Fragen nach 1090, 1190 und 1290 Adventure sind spannend, da bin ich selber ganz neugierig. Ich würde mal sagen, diese Motoren kommen von ihrem Aufbau her aus derselben Schule, basieren alle auf dem letzten RC8-Motor. Auch was die Airbox angeht, so dürfte es unter den Bikes da mehr als zufällige Ähnlichkeiten geben, denn zumindest der Luftfilter ist für alle diese Bikes derselbe, nämlich der, den ich auch ein meiner SDR drinnen habe.
Ob mein Airbox-Umbau für die SDR 1 : 1 auf diese anderen Bikes passt, ist natürlich die Frage. Ich bin aber zuversichtlich, daß das Tuning-Rezept an sich auch auf diesen Rädern gut funktionieren könnte. Es mag da zwar individuelle Anpassungen brauchen, vielleicht muß die Grundplatte des Filters redesignt werden, möglicherweise schmeckt einer Adventure eine andere Trichterlänge besser, aber ich bin zuversichtlich, auch bei diesen Eisen "geht was".
Drum an dieser Stelle auch gleich eine Anfrage von mir: Adventure aller Kubaturen gesucht. Das ist eine Anfrage an die Ostösterreicher, vorzugsweise die Wiener. Würde gern so einem Bike mal auf dem Prüfstand unter den Tank schauen. Erst dann kann ich zu dem Thema was Griffiges sagen.

Was die 1290 GT angeht, so gilt für dieses Bike dasselbe, was ich zuvor zur Adventure gesagt habe: Ich hatte bis dato so ein Bike noch nicht auf dem Dyno - darum derselbe Aufruf von mir auch an die GT-Treiber - Testmotorräder gesucht.
Aus dem Bauch heraus würde ich sagen, die normale SDR und die GT teilen so viel an Motor-DNA, daß meine Mods 1 : 1 auch auf diesem Bike funzen sollten. Sicher, die GT ist Euro-4, die SDR nur Euro-3. Hierfür hat KTM den Brennraum geändert, die Steuerzeiten und natürlich auch die Maps in der ECU entsprechend.. Aber haben sie es nicht geschafft, den Motor - so war marginal die 2 PS auch sind - trotzdem stärker zu machen?
Der neue Brennraum der GT - habe wie im Netz ein Bild gesehen - gefällt mir wiel besser als der der "normalen" SDR. Und was die Steuerzeiten angeht, wundere ich mich echt, was KTM da in meine SDR "eingefüllt" hat. Gut möglich, daß die GT-Nocken einfach besser sind..

Nun kommt die SDR in 2017 - no na - mit Euro-4. Ich denke, deren Aggregat ist dasselbe, das schon heuer die GT befeuert hat. Warum sollte KTM ein Triebwerk neu zulassen, daß bereits im selben Bike, nur mit anderer Karosserie, erfolgreich werkelt?

Alles Frage über Fragen, und keiner weiß was. Ihr habt recht, es finden sich nirgendwo - zumindest habe ich keine gefunden - Leistungskurven im Netz, auf denen sichtlich wird, was GT und "alte" SDR motorisch unterscheidet.
Es gibt überhaupt recht wenig Leistungskurven zur SDR im Netz, wie es mir scheint, denn ich habe geflissentlich nach Kurven meiner SDR-Airbox-Mitbewerber "Rottweiler" und MotoHooligan" gesucht und bin bis jetzt nicht fündig geworden.

Aber dafür ist man ja in einem Forum, das hat viele Ohren und Augen, vielleicht findet ja einer von Euch was.

Bei 5000 UpM, einer typischen Landstraßen-Drehzahl, macht meine neue brave, lineare Abstimmung 10% mehr Bumms als die KTM-Serie.

Das klingt für mich nicht nach gesunkenem emotionalen Beiwert, eher nach dem Gegenteil.

@ Topsound

Instinkt ist was für Reptilien und anderes Viehzeugs. Ich bin Mensch, mithin ein Vernunftwesen und handele und schraube damit intuitiv, wenn von mir höhere Fähigkeiten als z.B. das Gleichgewichtsgefühl verlangt sind.

Intuition zielt auf das Wesen von Dingen, Phänomenen, Sachverhalten. Diese zu verstehen, dafür braucht es den Begriff, und um diesen zu erfassen, braucht es Erfahrung. Intuition will damit erarbeitet sein, die Instinkte hingegen haben wir von Geburt an, die können wir allenfalls durch Übung schärfen.

Sorry, Tposound, wenn ich hier so kleinlich rüber komme, aber da färbt mein Lehrberuf durch: Ich bin studierter Philosoph. De facto ist es doch egal, ob man "aus dem Bauch" heraus, mit Instinkt oder intuitiv das Richtige tut, solange es nur richtig ist.

Schluß mit dem Streit um Worte, Dein Vorbehalt, eine steige Leistungskurve ohne große Ausbrüche/Anstiege im Band fühle sich unspektakulär an an, trifft ein echtes Problem: Da fehlt der Tritt in den Allerwertesten, den man erlebt, wenn das Drehmoment binnen weniger Hundert Umdrehungen massiv ansteigt.

Subjektiv geht nichts härter als ein Zweitakter, drinnen im Band der Himmel, außerhalb das Nichts. Kenne ich, habe mit Leidenschaft und Inbrunst über Jahre eine RD350 geritten, über 6000 UpM hui, drunter pfui. Dieselbe Leistungs-Charakteristik durfte ich dann noch einmal auf einer 998ccm Ducati S4R erleben, die ein Enthusiast mit scharfen Nockenwelle und hochverdichtenden Kolben veredelt hat. Das Ding ging bis 6000 UpM deutlich besser als meine selige RD, eben mit 1000 ccm, aber ben nur gerade so motiviert wie eine 1000er Yamaha Virago als Vergleich. Jenseits von 6000 fiel dann der Hammer und die Duc drehte wie ein Zweitakter im band mit Vehemenz bis in den Begrenzer.
Das Fahren mit der gepimpten Ducati war damit entweder ein Opa-mäßiges Cruisen, wenn man die Drehzahl unterhalb der magischen Marke von 6000 hielt oder ein Superbike-mäßiges Rasen a´la Carl Fogarty, wenn diese Marke überschritten war nach dem Motto: Alles oder nichts.

Vielleicht leigt es an meinem mittlerweile fortgeschrittenem Alter, aber ich bevorzuge nun Bike die leicht zu fahren sioínd, die keine Überraschung als "Extra-Kick" in ihrem Leistungsband habe. Wobei diese stetige, gleichmäßige Kraftentfaltung, wie Du selber sagst, Topsound, keinesfalls gleichbedeutend ist mit langsam, im Gegenteil.

Daß sich so eine Power-Entfaltung im Vergleich zum Zweitakt-Style unspektakulär anfühlt, damit muß man halt leben, das ist nunmal der Preis für ein Bike, das wirklich immer und überall leicht und sicher kontrollierbar ist: Wirklich schnelle Bikes sind immer gutmütig.

Also die Power von diesen offenen Trichtern, aber mit " gesiebter", gefilterter Luft, das wäre es doch:

Selber Adapter, wie zuvor mit den kurzen Metalltrichtern, aber nun mit zwei K&N-Filtern on Top, die, würden sie nicht auf meiner SDR stecken, sonst in in Duke-IV/V werkelten.

Dieses Arrangement geht unten und in der Mitte gar nicht so übel, aber "oben rum" läßt die Konfiguration überdeutlich aus.

Ich ging bei der Fehler-Analyse zunächst davon aus, der Grund für dieses Versagen läge darin, daß die Filter, die hier zum Einsatz kamen - selbstverständlich bin ich mit zwei von der Sorte auf dem Prüfstand gefahren - aufgrund ihres Anschlusses, dem Gummi-Rohr unter dem eigentlichen K&N, die effektive Ansauglänge dieser Konfiguration um ca 30mm im Vergleich zu den kurzen Metalltrichter, die offen so gut gingen, verlängert haben.

Gemäß dieser Analyse habe ich dann als nächstes neuen Adapter für den Drosselklappenkörper gebaut, der maximal kurz baut und so groß im Durchmesser ist, daß der Trichter in im positioniert ist:

Auf diesen Adapter kommt dann ein K&N mit entsprechend größerem Anschlußmaß, und maximal großer Filterfläche. Aufgrund der Verfügbarkeit war das dann einer, der "unten" breit und "oben" schmal ist, konisch halt:

Was habe ich mir nicht von diesem neuen Design versprochen, wie groß waren die Erwartungen? Und was kam raus auf dem Prüfstand - volle Niederlage - und zwar so richtig: Ging überall noch schlechter als die ollen langen Trommel-K&N, die ich doch hiermit eigentlich auspowern wollte.

Bitte habt Verständnis dafür, daß ich es Euch hier und mir erspare, diesen Thread mit traurigen Leistungskurven aufzublähen, die diese Fehlversuche belegen. "Entwickeln heißt, sich das Weinen verbeißen können", das habe ich von einem alten KTM-Motormann vor 20 Jahren gelernt, als ich dort an der LC4 als Konsulent "mitbasteln" durfte.

Also was tun? Kann es sein, daß die ideale Leistungskurve mit offenen kurzen Trichtern nur ein Ideal ist, das sich in der wirklichen Welt, will heißen mit Luftfilterung, nicht einlösen läßt? Na so ganz will ich das nicht glauben, zumal was Ähnliches früher schon mal erlebt habe, und zwar auf einer 990-V2 mit Schaumstoff-Filtern oben auf dem DK:

Dieses Arrangement kostete auf der 990 locker 6-8 PS, und zwar nicht nur oben, sondern auch sonst wo, im Vergleich zu meiner Reso-Box. Als Ursache hierfür machte ich damals eine schlechte, will heißen wenig effiziente, Wellenreflexion am Trichter-/Ansaugweg-Ende wegen dieses Schaumstoffes verantwortlich. Könnte es sein, daß ich hier bei meiner SDR nun genau demselben Phänomen begegne? So luftdurchlässig das K&N-Filtermaterial auch ist, es wirkt auf die Welle am Ende des Ansaugkanals wie eine Wand, wodurch diese sich nicht frei im "Volumen" ausbreiten kann, sondern statt dessen vom K&N reflektiert wird. Dies könnte auch erklären, weshalb der konische K&N schlechter funktionierte als der zylindrische, eben weil der mittige Konus die Wellen noch konzentrierter in den Ansauger zurück schickt, anstatt ihnen eine echte freie Ausbreitung zu erlauben.

Gut - neuer Versuch - ein Volumen, d.h. eine Airbox, welche die kurzen Trichter umschließt, die maximal belüftet ist, also mit einer maximalen Filter-Fläche nach außen ausgerüstet ist. Die Idee ist folgender Versuchsaufbau:

Der Serienfilter, hier noch in der originalen Papier-Ausführung, bleibt dort, wo ihn KTM platziert hat und säubert die Luft, die von vorne einströmt. Anstelle der originalen Airbox.-Oberhälfte kommt ein flaches schlichte Platte auf das originale Unterteil, welches das Volumen gegen den Motor abschließt, in die ein maximal große K&N-Filterplatte eingesetzt wird.
Das drückt meine SDR nun:

Na das sind doch Kurven, bei denen einem - im positiven Sinn - das Hirn stehen bleibt. SO MUSS DAS AUSSEHEN! Die Referenz ist - natürlich - Serie. Gemisch- ach da habe ich mich doch bei all den Runs nicht drum gekümmert, das ist mager, alles andere als perfekt, darum kümmere ich mich am Schluß. Aber so weit sind wir hier noch nicht, das ist erst einmal so was wie eine Machbarkeits-Studie: Ungefähr so muß die perfekte Airbox für die SDR aussehen. So ein Ding sollte übrigens auf alle V2-KTM mit dem neuen Motor ab 1050 aufwärts passen, aber das ist wieder eine andere Geschichte.

Diese Airbox hier ist nur ein Prototyp und deshalb geht der Tank auch nicht ganz runter. Es braucht nur den "richtigen" K&N-Plattenfilter, den in einer Platte, die zum Tank genügend Freiraum läßt, und dann geht der Tank auch wieder zu.

Aber - und das ist, worauf es ankommt - das Bike geht nun trotz akkurat gefilterter Luft wie die Sau. Wie gut das Eisen jetzt aus dem tiefsten Drehzahlkeller los raketiert, zeigen folgende Kurven:

Das sind dieselben Kurven, wie zuvor, nur werden hier PS über den Hinterrad-Speed, das sind die Walzen-Umdrehungen pur. Der Vorteil dieser Messung ist, daß sie beginnt, wo sie beginnt. Bei den "normalen" Kurven braucht der Dyno - nicht nur mein alter, sondern auch die neuen - eine gewisse Zeit, bis die Rad-Walzendrehzahl mit der Motordrehzahl synchronisiert ist. Den tiefsten Drehzahlkeller zeigen diese Diagramme daher nur gefiltert, das Speed-Diagramm dafür in aller Deutlichkeit.
Ich denke, ich darf behaupten, mein persönliches Hauptproblem mit der Leistungsentfaltung der SDR ist mit dieser Airbox somit gelöst.

Gibt es auch ein Kastl für die SDR? Na sicher, ist auch bereits bei meiner eingebaut:

Da hat KTM unter der Sitzbank, genauer unterhalb der Abdeckung der Batterie, exakt hinter selbiger ein Fach in das Plastik rein modelliert, als würde eine SDR serienmäßig auf mein Kastl warten. Aber, wie gesagt, bislang lege ich auf das Gemisch noch wenig Wert und benutze das Kastl vorrangig, um zu sehen, wie sehr die Mods, die ich teste, das Gemisch beeinflussen. Akut ist in dem Kastl -. sagen wir mal - ein 50%-Map für Vollgas drinnen, nicht mehr, nicht weniger. Läßt eine Mod mit dieser Anreicherung den Motor magerer laufen als Serie, weiß ich, daß ich auf dem richtigen Weg bin, läuft er fetter, ging der "Griff" daneben.

Natürlich wird es auch noch ein paar Tage dauern, bis man so einen Tuning-Kit für die 1290 käuflich erwerben wird können, da wollen noch einige Sachen vorher getestet sein: Diese Airbox ist nämlich so, wie sie hier gezeigt worden ist, laut, und zwar richtig. Das ist aber nicht jedermanns Sache, wie ich weiß. Es geht aber auch leiser:

Hier ist auch der vordere Teil der Airbox mit einer Platte verschlossen und die originalen Rüssel, das Ansauggeweih, sin d installiert. Geht vielleicht nicht so prall wie "voll offen", aber dennoch alles andere als langweilig und ist deutlich leiser.

Solche Geschichten und daneben die Überleitung dieses Airbox-Prototyps in die Serie werden meine kommenden Tage bestimmen, bis zum Frühjahr längstens sollte jedoch alles einsortiert sein.
Und wenn alles gut geht, will heißen Remus mitspielt und flott ist, gibt es dann auch einen Krümmer für die SDR, und zwar einen Austauschkrümmer für den Serien-Vorschalldämpfer. Habe da eine klare Vision im Kopf. Auf diesen Austauschkrümmer kann man dann optional ein Kollektorrohr samt Enddämpfer drauf stecken und hat dann eine Komplettanlage Racing, halt leider ohne TÜV, dafür Power pur.

Das sind die aktuellen Plane vom Highscore für seine SDR in Sachen Motor: 2017 wird ein Super-Jahr.

Stay tuned.

Nun zur Kurven-Diskussion: Wie immer, sollte man zur Interpretation des Potentials und der Performance eines Motors zunächst einmal die Drehmomentkurve betrachten. Hier fallt zunächst einmal angenehm das Spitzendrehmoment von 130 NM am Hinterrad auf: das passt zu 1300 ccm, weniger wäre eine Niederlage. Das ist aber auch das einzig Positive an dieser Kurve, alles andere an ihr gefällt - wenigstens mir - gar nicht:

1.) Das gute Spitzen-Drehmoment fällt erst bei ca. 8000 UpM an. Der Punkt liegt reichlich hoch für einen Motor, der eigentlich "auf Durchzug" tut, nicht auf Spitzenleistung und schon bei 10000 UpM den "Rolladen", sprich den Begrenzer runter läßt.

2.) Unterhalb von so ca. 3200 tut der Motor offenkundig gar nix, denn eigentlich starte ich die Messung bei ca. 2500 und schenke der SDR auf dem Dyno voll ein.

3. Was soll dieser Herum-Gehoppel, dieses Auf und Ab der Drehmomentkurve bis ca. 5750 UpM? Das hat nichts mit der Traktionskontrolle zu tun, denn die ist auf dem Prüfstand natürlich - das Vorderrad steht, ist angebunden - ausgeschaltet. Das sieht aus, als will der Motor, kann/darf aber nicht.

4.) Was soll dieser massive Anstieg im Drehmoment zwischen 5750 und 6500 UpM? In diesem Bereich reißt subjektiv der Motor an wie ein "Viech" eben wie ein "Beast". Ist das deshalb gewollt? Denn, wenn es um Fahrbarkeit - jenseits aller elektronischen Helferlein - geht, macht eine Drehmomentkurve ohne abrupten Anstieg die Arbeit am Gasgriff, was die Kontrolle und die Dosierung angeht, dramatisch einfacher und ist deshalb zu bevorzugen.

5.) Warum fällt die Drehmomentkurve nach ihrem imposanten Maximum bei 8000 UpM so steil. Würde die Kurve bis zum Begrenzer nur dezent flacher abfallen, hatten wir locker die PS, die auf die offizielle Leistungsangabe fehlen und vielleicht sogar ein paar mehr oben drauf.
Denn so hat die SDR 155 PS am Hinterrad, macht mit ca 8-10 PS Verlustleistung (ein hohe Wert, der den soliden Kettenführungen der Einarmschwinge geschuldet ist im Schiebebetrieb) 165 an der Kupplung. Der Wert geht sich haarscharf mit der gesetzlichen Toleranz aus, wäre die Leistung an der Kupplung so gute 5 PS geringer, könnte man darüber mit einem guten Anwalt nachdenken, das Bike zurück zu geben, weil die beim Kauf zugesicherten Eigenschaften fehlen. Auf jeden Fall, diese Power ist wahrlich keine Großtat von KTM.

Ich denke, die Interpretation der PS-Kurve darf ich mir sparen, die sieht, bis auf die Max-Leistung, super aus, weil 1300ccm sind 1300ccm.

Weiters denke ich, daß meine Aufgabe für die SDR 1290 auch klar ist: Die Drehmomentkurve soll eine ebenmäßige werden, die stetig ansteigt, oben raus nur wenig abfällt und vorzugsweise über ihren gesamten Verlauf über der Serie liegt.
Natürlich könnten die Jungs bei KTM so eine Charakteristik auch dem Motor verpassen. Aber ein Motor-Entwickler in Mattighofen ist leider ein Knecht vieler Herren und der ärgste Zwingherr ist die Lärmmessung bei der Zulassung, zumal in Euro-IV-Zeiten. Die SDR 1290 ist zwar noch nach Euro-3 genehmigt, ihr Vorbeifahrtsgeräusch beträgt aber nur 76 db(A), liegt mithin auf Euro-4-Level.
Was ferner auffällt, eine mehr als ähnliche Leistungs-Charakteristik verordnet KTM auch anderen seiner Bikes wie z.B. den 690ern. Auch hier "passiert" bis ca. zur Hälfte des Drehzahlbandes recht "wenig", kurz danach "explodiert" dann der Motor. Das deutet für mich darauf hin, daß diese Charakteristik von KTM bewußt angestrebt wird als teil des Sound-Managements: Der Lärm wird im unteren Bereich des Leistungsbandes gemessen und ein Motor, der hier eher "zart" anschiebt, wird damit auch automatisch leiser.

Glücklicherweise bin ich als "Hinterhof-Tuner" nicht an solche Rücksichtnahmen gebunden. Darum meine erste Tuning-Maßnahme: Weg mit dem Ansauggeräuschdämpfer auf der SDR. Das ist hier das "Geweih" vorne an der Airbox, welches mittels der Plastik-Luftzuführungen rechts und links an den Seitenteilen Tankverkleidung die Luft Richtung "Airbox" kanalisieren:

Nun als Start der Übung erst einmal ein Run mit offener Airbox:

Das Resultat sieht so aus:

Die offene Box bringt satt Drehmoment und Power unten, oben in der Spitze leidet jedoch die Leistung im Vergleich zur Serie - das geht gar nicht!.

Irgendwie kommt mir das wie ein De´ja-vu vor, genau so führte sich doch die 690 SMC mit offener Airbox genau so auf, wie auch die Duke-690. Die Lösung bei den Einzylindern war jeweils, die originale Ansauglänge, die Trichter, radikal zu kürzen. Na das probier´ich doch gleich auf meiner SDR:

Selbstverständlich werkeln bei dem Run auf beiden Zylindern kurze Trichter. Das Bild soll dokumentieren, wie kurz diese Trichter im Vergleich zur Serie sind. Das kommt dann dabei raus:

Ist nicht übel, oder? Da will ich hin, so soll der Motor laufen. Was ich an dieser Stelle aber unbedingt erwähnen muß, ist der Umstand, daß die Trichter so nett nur funktionieren, wenn sie völlig im "Freien" stehen. Mit Serien-Airbox-Deckel auf dem Unterteil, zumal mit Filter vorne im Einlaß, kollabiert die Power geradezu.

Ich will aber unbedingt mit diesen kurzen Trichtern fahren, das ist mein Ding. Dabei geht es mir nicht um die mögliche Spitzenleistung "oben raus", wiewohl ich die, wenn sie denn anfällt, natürlich gerne mitnehme. Ich stehe deshalb auf die kürzest möglichen Trichter (das sind die Trichter, die Ansauglänge, welche noch ein hinreichend großes Maximal-Drehmoment gewährleisten), weil solche Trichter neben Spitzenleistung nach meiner Erfahrung stets auch für ein maximal breites Leistungsband mit sanftem Leistungseinsatz "ganz unten" gut sind, und genau dort liegt meiner Meinung nach das Hauptproblem der SDR in Sachen "Power".

Doch bevor ich meine Arbeit starten könnte, wollten zwei Problem am und mit dem Prüfstand gelöst sein:

1.) Die SDR wollte einfach kein stabiles Drehzahl-Signal an meinen Prüfstand liefern. Dazu muß man wissen, daß die Mess-Analytik an meinem Dyno noch original Dynojet-modell-100 aus dem Jahr 1990 ist. Bislang gewann ich daher mein Drehzahl-Signal für die Messung, indem ich hochohmig die geschaltete Leitung der Zündspule anzapfte, also dasjenige Kabel, das die ECU auf Masse schaltet. Das klappte über Jahrzehnte ohne Probleme und war auch durchaus KTM-Doppelzündungs-kompatibel: Duke-IV oder RC8R - kein Problem. Nur auf der SDR wollte diese bewährte Methode einfach nicht funzen.
Um die Ursache für dieses Phänomen zu detektieren, hängte ich daher mit kollegialer Unterstützung von jemandem, der sich damit auskennt, ein Oszi auf die beiden Zündspulen, die jeden der V2-Zylinder feuern. Mit diesem Gerät wurde dann sichtbar, daß die ECU der SDR ein subtiles Programm an der Doppelzündung fährt und die Zündzeitpunkte an jeder der beiden Kerzen kontinuierlich variiert: Das sieht ganz danach aus, als würde die ECU mit diesen subtilen Zündungs-Eingriffen aktiv den Rundlauf der Kurbelwelle optimieren. Ich denke, in diesem Mechanismus liegt auch der Grund, weshalb die SDR so sanft und kultiviert in der Teillast läuft. Im Gegenzug geht dafür mein guter, alter Prüfstand auf "Tilt", wenn die Winkelabstände der Zündungen sich nach einem eigenen ECU-Ratschluß ständig an jeder Kerze ändern.

Die Lösung für dieses Problem ist ein induktiver Abgriff, bei dem beide (Masse-) geschalteten Leitungen der zwei Zündspulen über Adapter-Stecker parallel nebeneinander durch eine Abnehmer-Spule geschleift werden. Die Induktivität der Meßspule addiert dann die Einzel-Impulse der beiden Zündungs-Leitungen zu einem Summen-Signal, welches die Eingangs-Schaltung meiner antiken Messanalytik dann noch so weit glättet, daß es im Resultat für meinen Dyno "bekömmlich wird: Endlich eine Drehzahl vom Motor für die Messung.

Das 2. Prüfstands-Problem bestand darin, daß meine SDR mit dem Bridgestone S21 nur noch so 148 PS auf die Walze brachte, während sie mit Serien-Dunlop 158 PS dort ablieferte. Gleichzeitig verminderte sich der Topspeed im 6. Gang - mein bevorzugter Gang für die Leistungsmessung - von 275 (Walzen-)km/h bei Abriegel-Drehzahl mit dem Dunlop auf ca. 260 km/h mit dem Bridgestone. Das galt für eine Messung im "Street-Mode" (der Sport-Mode geht am Prüfstand auch nicht besser). Im "Rain-Mode", bei dem die Leistung am Hinterrad so auf 100 PS begrenzt wird, kam der S21 wieder auf die vollen km/h.
Das beweist, daß der Bridgestone - in der Praxis auf der Straße habe ich dies nicht einmal ansatzweise bemerkt - auf dem Prüfstand unter einem massiven Traktions- will heißen Schlupf- Problem leidet.

Die Ursache für dieses Phänomen ist dem innovativen Aufbau des S21 geschuldet. Dieser Reifen hat in seinem Mantel nicht nur zwei, sondern drei unterschiedliche Gummimischungen: eine harte in der Mitte der Lauffläche, eine weichere links und rechts davon und "Radiergummi" an den Flanken. Auf dem Prüfstand geht es halt nun mal immer nur "gerade aus". Deshalb kommt hier dann auch ausschließlich die harte Mischung in Mitte des S21 - im Wortsinn - zum "Tragen".

Der harte Mittelstreifen im Bridgestone-Reifen blieb auf meinem Prüfstand eiskalt. Nicht einmal mit Gewalt, also bewußtes Durchdrehen des Reifens mittels Vollgas in den unteren Gängen, brachte Temperatur in den Gummi. Statt dessen sah ich Folgendes:

Das ist echtes Graining, der Reifen macht Gummi-Röllchen, weil dem Gummi die Temperatur fehlt. So was kenne ich nicht vom Prüfstand, denn jeder Reifen, auch auf wesentlich schwächeren Bikes, wurde bis dato nach wenigstens drei Runs zumindest handwarm. Nur dieser neue Wunder-Bridgestone tat dies einfach nicht.
Um diese Vermutung zu verifizieren, borgte ich mir von einem Racer eine Garnitur Reifenwärmer und heizte den S21 auf dem Dyno so richtig auf, bevor es an´s Messen ging. Und - siehe da - auf einmal klappte es wieder mit der Power.

Hat der Bridgestone S21, der mir auf der Straße so gut gefallen hat, nach dieser Erfahrung nun mein Vertrauen verloren? Nein, überhaupt nicht: Denn die kalte Prüfstands-Walze kühlte den Reifen ruck-zuck auf "gut handwarm" ab. Diese Temperatur reichte aber, daß der Reifen Traktion aufbaute. Er wurde auch nicht kühler auf dem Dyno. Handwarm wird der Bridgestone auf der Straße immer, und zwar schnell, auch in der Stadt, sofern nicht draußen die Eisbären tanzen. So gesehen ist dieses Temperatur-Problem ein echtes Prüfstands-Problem.

Auf jeden Fall zeigt diese Erfahrung, wie delikat die Messung eines so potenten Eisens wie der SDR 1290 auf einem Rollen-Prüfstand ist, auf dem der Reifengummi der einzige Kontakt zum "Messzeug" ist. Wenn hier mal 3-4 PS verschwinden oder neu dazu kommen, heißt das gar nichts. Das einzig wichtige, wenn man Leistungskurven beurteilt, ist deren Verlauf über die Drehzahl. Dies gilt für alle Bikes, für die SDR aber ganz besonders.
Der Reifen, der jetzt auf das Hinterrad meiner SDR aufgezogen ist, ist ein oller Dunlop Roadsmart-II, in den jemand liebevoll in der Mitte eine massive Autobahn-Platte verpasst hat. Das macht Aufstandsfläche. Dieser Gummi kommt auch ohne Reifenwärmer auf der Walze auf Temperatur und drückt verläßlich exakt dieselbe Power auf den Dyno wie der liebevoll auf- und durchgewärmte S21.

Das war, glaube ich, die längste Einleitung zu einer Tuning-Geschichte, die ich je geschrieben habe. Sorry, wenn sich der eine oder andere gelangweilt hat, aber ich wollte Euch davon berichten, welche Dinge verstanden und Probleme gelöst sein wollten, bevor ich überhaupt mit der eigentlichen Arbeit beginnen konnte.
Spät, aber doch, die Eingangs-Messung meiner SDR 1290, alles Serie:

Als ich meine SDR im Frühjahr in Empfang nahm, war ein Acra-Slip-On installiert. Der gefiel aber offenkundig einem Ungustling so gut, daß er ihn von meiner 1290 schraubte. Nun ist notgedrungen der Serien-Pott wieder dran.
Der Diebstahl passierte genau zu der Zeit, als ich die Schlupf-Probleme hatte. Daher kann ich leider nichts dazu aussagen, was der Acra bringt im Vergleich zum Seriendämpfer. Vom Sound her ändert er nach meinem Empfinden nichts. Dasselbe sollte auch für die Leistung gelten, auch die Serien-Pott ist "sehr gut" belüftet, denn die eigentlich Dämpfungsarbeit (Habe 5 Ampeln und einige Kilometer gebraucht, bis ich den Verlust bemerkt habe) macht bei der SDR der Vorschalldämpfer unter dem Motor.

Hi there!

Highscore hat eine SDR aus 2015 und das Vergnügen behabt, dieses Bike die ganze Saison 2016 bewegen zu dürfen.

Warum hat es dann so lang gedauert, bis ich mich zu der Maschine äußere? Na schlicht deshalb, weil es einfach so lange bebraucht hat, bis ich das Bike so halbwegs verstanden habe.
Die SDR 1290 ist nämlich ein mächtiges Bike. Und das signalisiert mir das Eisen jedesmal, wenn ich seinen Sitz besteige, wenn es mir zu verstehen gibt. "Ich bin so groß und stark, so groß und stark wirst Du nie werden."

Das betrübt mich als Fahrer natürlich, das kannte ich bis dato nicht, hatte ich doch über meine jahrzehntelange Zweirad-Karriere die Gelegenheit, diverse hochkarätige, zu ihrer Zeit durchaus potente Bikes a´la Honda SP1 oder Ducati 998 bewegen zu können. Da gab es immer den Zeitpunkt, an dem ich mich an die Power der Maschine gewöhnt habe und dann hemmungslos - sofern die Umgebung stimmte - Vollgas gegeben habe.
Ich habe auf meine SDR heuer so 9000 km drauf gedreht. Dieses Gefühl der Vertrautheit hat sich bis dato nicht eingestellt, die par Male, wo ich mich zu Vollgas und Drehen bis in den Begrenzer habe hinreißen lassen, blieben überaus abzählbar.

Damit gebe ich offen zu, daß ich weit davon entfernt bin, mir meine SDR wirklich und vollkommen untertan gemacht zu haben, bin halt langsam in einem Alter, in dem man sich nicht mehr weh tun will. Dabei soll aber erwähnt sein, daß diese Erfahrungen den Einsatz auf normalen Landstraßen im Alpenvorland betreffen. Unter den kontrollierten Bedingungen auf einer Rennstrecke wäre sicher sogar ich mutiger gewesen.
So oder so, auch ohne Vollgas hat mich die SDR heuer überaus adäquat motorisiert. Und eines gilt natürlich auch: So ein Power-Bike, das so viel größer und stärker als sein Fahrer ist, das wird nie langweilig, das ist und bleibt Adrenalin pur.

Also was kann man an einer SDR 1290 besser machen? Na das Fahrwerk, das passt zu einem richtigen Mann wie mir mit souveränen 120 kg Kampfgewicht im Leder verteilt auf 190 cm Länge aus der Kiste so gar nicht, das ist eine Abstimmung für Kinder, was da KTM in den Laden stellt. Das ist aber ein eigenes Thema, zu dem ich gern bei Zeit und Gelegenheit einen eigenen Thread eröffnen will, in dem ich davon berichte, wie ich mir meine SDR "hergerichtet habe. Hier soll es aber, wie schon die Überschrift besagt, um den Motor gehen.

Der SDR-Motor ist, so wie ihn KTM erschuf, also bone stock, eine Wucht, der beschleunigt nicht, der katapultiert, wenn man am Gasgriff dreht. Auch seine Laufkultur liegt auf einem erstaunlich hohen Niveau: Mit 2500 UpM durch den Großstadt-Verkehr cruisen - kein Problem: Teillast-Ruckeln im Lambda-Regelbereich macht sich allenfalls ganz dezent akustisch bemerkbar, aber von Ruckeln keine Spur. Das war noch bei der 990ccm-Vorgänger-SD im Serienzustand ganz anders, die hoppelt in diesem Drehzahlbereich gern durch die Gegend, als wäre Känguru-Benzin im Tank.

Gute Nachrichten für den SDR-Nutzer, schlecht für den SDR-Tuner: Was kann man an diesem Motor noch verbessern, wo schwächelt er?
Ich denke, in folgenden Eigenschaften:

1.) Der Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Bei Stop & Go laufen reichlich 9 Liter auf 100 km durch die SDR, wobei interessanterweise der Verbrauch im Rain-Map im Mittel der Verbrauch ca. 1L höher ist als mit den anderen Maps. Die meiste Zeit bin ich daher im Street-Map unterwegs, wobei ich zugebe, das Sport-Map macht fühlbar keine Welt, aber mehr Spaß. Aber dieses Map knuspert sichtlich schneller den Hinterreifen ab und macht es wenigstens für mich nahezu unmöglich, das 50 km/h-Limit in der Ortschaft einzuhalten.

2.) So tadellos die Laufkultur "unten rum" beim Cruisen ist, legt man bei wenig Leistung im großen Gang Last an den Motor, stampft er mit Vibrationen los, als wäre er ein Schiffsdiesel, in dem die Zylinder des V2 nicht mit- sondern gegeneinander arbeiten.

3.) Der Leistungseinsatz des Motors ist zwischen 2000 und 3500 UpM alles andere als weich und präzise, sondern - nach meinem Empfinden - völlig indifferent. Diese Eigenschaft stört gerade im Serientrim des Fahrwerks und mit den Serien-Dunlop-Holzreifen massiv den Kurvenspaß, weil es so zu einer echt delikaten Aufgabe wird, die Linie zu halten. Ein an mein Gewicht angepasstes Fahrwerk-Setup zusammen mit adäquaten Gummis (die Bridgestone S21 habe mir da echt gut gefallen) entspannen zwar die Situation, doch der Übergang am Kurveneingang nach der Rollphase hin zum Kurvenscheitel, wo man dann leicht an´s Gas geht, bleibt nach meinem unnötig delikat, das Gefühl für das "richtige Gas" will sich nicht einstellen und zu leicht verhagelt dann ein Zuviel oder Zuwenig in der Folge die Linie.

An Problem # 1 wird sich wohl nicht ändern lassen, denn der SDR-Motor verballert seinen Sprit in der Stadt im Leerlauf an der Ampel. In der Urlaubszeit Juli/August, wenn der Verkehr in Wien spürbar nach läßt, sinkt der Verbrauch sofort locker um 1-1,5L. Überland braucht meine 1290 im Mittel 6,5L, was ich bei einem Motor dieser Kubatur für durchaus angemessen halte.
Die Probleme # 2 & 3 hingegen deuten auf eine verbesserungsbedürftige und - fähige Abstimmung hin und genau hier werde ich den Hebel ansetzen in meinem Tuning.

Highfenders Drehmomenthügel gibt es nur im Serienzustand:
Duke IV 1xA vs. V 1xA.jpg
Duke IV mit einmal Alles vs. Duke V mit einmal Alles

Husqvarna 701 Baujahr 2015/16 Euro-3: Hub 84,5mm, Bohrung 102mm = "alter" Motor mit 67 (Kupplungs-)PS Werksangabe

Husqvarna 701 Baujahr 2017 Euro-4: Hub 80mm, Bohrung 105mm = Duke-V-Motor mit 74 (Kupplungs-)PS Werksangabe.

Die Geschichte hier handelt von einer Euro-3-Huski.

Es wäre daher spannend, eine aktuelle Euro-4-Huski mal auf dem Prüfstand zu "vermessen". Bis jetzt kenne ich den neuen Hochdrehzahl-Kurzhub-Motor nur aus der Duke-V. Dieser Motor bringt zwar "oben raus" tatsächlich so 6-7 Ps Mehrleistung im Vergleich zum "alten" Motor, dies allerdings auf Kosten des Durchzugs aus dem Drehzahlkeller. Der alte Motor offeriert nämlich so ziemlich dasselbe Drehmoment wie der neue, allerdings fast 1000 UpM früher im Band. Der neue Euro-4-Motor gibt dem "alten" keinen Stich in Sachen Topspeed auf der Autobahn, im engen Winkelwerk jedoch hat er definitiv Nachteile gegenüber dem Vorgänger-Motor, kommt deutlich schlechter "aus dem Eck".

Das sind meine Erfahrungen mit der alten Duke-IV im Vergleich zur neuen Duke-V. Ob diese auch für die aktuelle 701 mit dem Euro-4-Motor gilt, wird sich am Prüfstand zeigen.

Ist mir neu, aß die 701 den D-V-Motor hat.

Wenigstens das Exemplar, von dem hier die Rede ist, hat denselben "alten" 690er-Motor, wie man ihn aus der "normalen" SMC kennt. Dafür sprechen wenigstens zwei Indizien:

1.) Die Maximal/Abriegel-Drehzahl der 701 aus dieser Geschichte beträgt 8500 UpM, der D-V-Motor hingegen dreht bis 9000.

2.) Die 701 hat einen Drosselklappenkörper mit 46mm Durchlaß, denn der Torque-Booster

passt wie ein Handschuh. Der D-V-Motor wird jedoch von 50mm-Loch gefüttert.

Kat im Krümmer hat nur die Remus-Komplettanlage mit 54 mm-Krümmer.

Die Remus-Anlage für PP hat einen dünneren Krümmer, der gerade mal einen Millimeter (oder so) dicker ist als die Serie. Mit anderen Worten: Den Krümmer kann man sich sparen, der bringt keinen Vorteil im Vergleich zur Serie.

Der Enddämpfer wiederum passt 1 : 1 auf den Serienkrümmer. Der Kat sitzt dabei im Dämpfer und ist im Durchmesser echt ein fettes Teil, das ist nämlich der Kat aus dem KTM-Seriendämpfer.

Woher weiß der Highscore das? Na bei uns in der Bude gibt es eine KTM 690 aus 2013. Ist zwar eine Endduro, aber, was Motor/Auspuff angeht, gibt es da keinen Unterschied zur SMC. Das Bike hat einen aktuellen Enddämpfer auf dem Serienkrümmer. Der passt wie ein Handschuh. Der Krümmer aus der Komplettanlage wartet auf eine allfällige Verwendung in einem zukünftigen Auspuffprojekt.

Würde mich wundern, wenn dieser Schalldämpfer, zumindest als Ersatzteil, nicht lieferbar ist.

Sorry, Leser, ich kann nicht dafür, daß die Huski so eine Leistung abdrückt.
Ich warte deshalb schon gespannt auf die nächste 701er, um abzuchecken, ob diese wirklich sensationelle Power die Ausnahme war oder die Regel für dieses neue KTM-Derivat.

Hi there!

Zugegeben, die Leistungskurven der Huski 701 sind echt inflationär, aber gleichwohl kein Fake: Wenn ein neues Bike zu mir auf den Prüfstand kommt, teste ich es zunächst einmal "as it is", wie gekommen; im Fall der Huski aus dieser Geschichte bedeutet das, Serie, "so wie KTM das Eisen schuf". Dabei achte ich natürlich darauf, daß Alles schön auf Betriebstemperatur ist. Dazu zählen mit Wasser und Öl nicht die die Betriebsflüssigkeiten des Motors, sondern - ganz wichtig - auch die Fette im Antriebsstrang, und das meint am Prüfstand die Fettfüllung der O-Ringkette UND der Lager der Prüfstandswalze. Diese Lager haben einen recht großen Durchmesser, drehen sich jedoch vergleichsweise schnell. Wenn das Lagerfett hier kalt und entsprechend zäh ist, verschwindet schon mal virtuell das eine oder andere PS.
Für eine solide, will heißen seriöse, Leistungsmessung braucht es daher immer mehrere Testruns hintereinander weg. Erst wenn sich der Output stabilisiert hat, die Runs im Resultat sich untereinander nicht mehr groß unterscheiden, gilt die Messung.

Die Huski 701 hier wurde natürlich derselben Eingangs-Prozedur unterzogen, und da standen nun mal am Ende gut 64 Hinterrad-PS "auf dem Zeiger". Das ist ein mächtiger Wert für eine Serienleistung, zumal die Verlustleistung dieses Bikes, als die Power, die von der Prüfstandswalze über die O-Ringkette und das Getriebe bis zur Kupplung im Antriebstrang "versickert", mit im Mittel 7 PS alles andere an niedrig ist. Andere 690er "verbrauchen" hier locker 1-2 PS weniger Negativ-Power.
Also dieses Bike hat damit, auf die Kupplung korrigiert, als Summe von Walzen/Hinterradleistung + Verlust, über 70 PS. Da kommt eine normale SMC mit KTM-Logo auf dem Motor nicht mit. Das verwundert schon, denn selbst der einschlägige Fachhandel (habe mich im Wiener Flagship store extra kundig gemacht), gibt zu, der einzige Unterschied zwischen der Huski 701 und der normalen KTM-SMC seien deren golden eloxierten Seitendeckel mit dem entsprechendem Logo drauf.

Ich denke, sofern dieses Huski, von dem ich hier berichte, nicht der absolute Ausreißer in Sachen "Serienstreuung" ist, liegt da das Huski/KTM-Marketing falsch, weil offenkundig haben da die Techniker bei der 701 wirklich etwas gefunden im Vergleich zur SMC:

Die Kurven zeigen den Unterschied der Serienleistung zu einer aktuellen "normalen" SMC mit KTM-Logo auf dem Motor. Auffällig ist hier, abgesehen von dem Fakt, daß die Huski durch die Bank stärker ist, daß die Kurve der 701 wesentlich ruhiger, weniger verzittert verlauft. Der Grund hierfür könnte darin liegen, daß die ECU den Motor-Rundlauf aktiv optimiert, indem die ECU subtil die Zündzeitpunkte der beiden Kerzen variiert und gegeneinander dezent verschiebt. Diesen Trick wendet KTM auch bei seinen großvolumigen Zweizylindern an wie der 1290 Superduke. . Hier konnte ich diese zarte Varianz des Zündzeitpunktes mittel eines Oszilloskop verifizieren.
Mit einem Oszi bin ich der Huski noch nicht zuleibe gerückt, ich habe dennoch Grund zu der Annahme, daß hier derselbe Trick zur Anwendung kommt: Auf der 1290 SD mußte ich eine ganz neue Schaltung verwenden, um ein stabiles Signal für meinen Prüfstand aus der Zündung zu gewinnen. Früher reichte Anklemmen auf die geschaltete Seite der Zündspule, nun brauche ich einen induktiven Pick-Up, durch den ich beide geschalteten Leistungen der Doppelzündung schleifen muß. Die Huski verlangte von mir denselben Aufwand für ein stabiles Signal von der Zündung. Das ist für mich ein starkes Indiz dafür, daß auch hier ein Zündungs-Management a´la 1290 SD am Werken ist.

Mit einem besseren Rundlauf rumpelt gerade ein Einzylinder, bei dem der Kolben nur jede zweite Umdrehung anschiebt, weniger in seinen Motorlagern. Das bewirkt dann geringere mechanische Verluste. Ob dies allein bereits die ganze Erklärung für die Mehrleistung der 701 ist, sei aber dahingestellt. Vorstellbar ist auch, daß KTM - aus dem Stall kommt letztlich auch der 701-Motor - die Konturen von den Kanälen und des Brennraums im Zylinderkopf gegenüber der "normalen SMC optimiert hat.

Ich möchte nun auf den Auspuff zu sprechen kommen. Es war der Wunsch des Thread-Starters, hier auf eine "Unten-rum"-Lösung zu setzen. Eigentlich wollte er einen echten Unterflur-Dämpfer, so wie ihn Remus für die Duke-IV anbietet. Diesen Auspuff habe ich ihm erfolgreich ausgeredet, weil der Remus-Unterflur geht nicht wirklich und klingt nicht wirklich gut. Als Alternative schlug ich dann meinen aktuellen Auspuff-Entwurf für die Duke-IV/V vor, bei dem die bekannte Mitte als Ersatz für den Serien-VSD nun durch einen Krümmer und ein Kollektorrohr hinten raus zum Schalldämpfer ergänzt ist, wodurch das Ensemble zur Komplettanlage gereift ist.

Was die optische Erscheinung eines Duke-IV-Auspuffs auf einer 701 (aber auch ein er SMC, sind doch recht ähnliche Bikes) angeht, so war ich selber auch mehr als skeptisch, wie das wohl am Bike aussehen mag. Als dann aber der D-IV-Auspuff für den Prüfstand provisorisch am Objekt einsortiert war, hat mich das Resultat -

- mehr als verblüfft: In natura am Eisen sieht das Ganze erstaunlich stimmig aus, und zwar aus jeder Perspektive. Schon klar, dieser Auspuff-Umbau ist keine Sache für jedermann, er sprengt auch das optische Schema, mit dem man gewöhnlich auf eine SMC/701 blickt, er ist aber alles andere als hässlich.
Und das sollte uns KTMler doch nicht wundern, da gibt es noch ganz andere Bikes, die auf Fotos einfach nicht rüber kommen. Die 1290 SD ist doch auch so eine Kandidat, das Bike hat mir auf Bildern überhaupt nicht gefallen. Als ich das Ding aber zum ersten Mal on the road gesehen habe, war es um mich geschehen und ich beschloß, das Bike muß ich haben.
So ähnlich ging es mir bei dieser Auspuff-Geschichte.

Hinsichtlich der Power, die der D-IV-Auspuff auf der 701 im Motor frei setzt, so habe ich damit gerechnet, daß die Anlage sich achtbar schlagen wird. Daß das Rohrwerk aber dermaßen performt, mit satt Drehmoment und Spitzenleistung bei optimaler Drehfreude und perfektem Leistungseinsatz im tiefsten Drehzahlkeller, damit habe ich nicht gerechnet, da fiel mir doch echt die Kinnlade runter.

Ich verstehe dieses Resultat als Auftrag, nun doch endlich mal einen neuen Auspuff für die SMC/701 zu basteln:

Die Kurven zeigen die Power der Huski aus dieser Geschichte im Vergleich zu derselben SMC, deren Serienkurve ich hier bereits oben gepostet habe, nun aber im "vollen Trim", also "bekastelt mit RU-1750 und hier mit einer Remus-Komplettanlage. Der Remus geht dabei, gerade was den Drehzahlkeller und den Overrun vor dem Begrenzer angeht, tendenziell besser als der Acra-Komplett. Aber gegen den D-IV Auspuff hat er keinen Stich. Die Power und die Drehfreude nimmt jeder sicher gerne mit, aber gerade uns Österreicher freut noch mehr die Power ganz unter im Leistungsband, die der D-IV-Auspuff bringt, eröffnet nämlich die Möglichkeit, Kehren, die mit Original-Auspuff z.B. nach dem 1. Gang verlangen, nun im 2. zu umrunden, und dies mit perfekter Leistungskontrolle und satter Beschleunigung.

Wie gesagt, ich habe den Auftrag verstanden und werde die "ruhige Jahreszeit" dafür nutzen, ein Auspuff-Layout für die SMC/701 zu entwickeln, daß diese Tugenden möglichst perfekt realisiert, aber - keine Sorge, so gehört das - dies mit der originalen Einbaulage von Krümmer und Dämpfer "oben rum" im Enduro/Scrambler-Style.

Das Leistungspotential der über Jahre gereiften Akrakomplettanlage
ist nicht direkt vergleichbar mit IRGENDEINER Mischung von Bauteilen,
aber mit der Kombination Akra ESD + Highscore-Remus-VSD DURCHAUS
(wie auch in den Kennlinien ersichtlich, die Taxidriver gepostet hat),
denn dieser VSD ist ja genauso speziell für diesen Fall entwickelt.

Abgesehen davon hat der ESD der Duke FAST keinen Einfluss auf die Leistung:
Der Akra lag nur um die Strichbreite über der ohne-R-Serienanlage;
sein wesentlicher Vorteil ist das WEIT geringere Gewicht.

Wow, wie das hier abgeht im Forum.

Ich glaube, ich - the real Highscore - werde langsam zu alt für diesen Job. Alt wird man/fühlt sich meiner Meinung nach dann, wenn man nicht mehr weiß, wem man welche Geschichte nicht schon erzählt hat. Die Menge guter Geschichten, die einer so drauf hat, ist - no na - endlich. Also irgendwann hat jeder seine Geschichten durch. Neue Erfahrungen, neue Entwicklungen/Entdeckungen (in meinem Fall) helfen natürlich, im Gespräch, aktuell zu bleiben, aber sie sind kein Schutz vor diesem Alters-Mechanismus: Habe ich das nicht schon irgendwann vorher gesagt?.

Also 4 PS mehr auf der Duke-IV ohne Gemischanpassung sind unmöglich? Sicher, es klingt unwahrscheinlich, weil Power ist immer (irgendwo doch) verbrannter Sprit.
Aber genau dieser Umstand war doch für mich hier im Forum - und zwar in der Unterabteilung Duke-IV - der Anlaß, daß ich mich Länge mal Breite über dieses "Wunder ausgelassen habe.
Das Wunder hat einfach seinen Grund darin, daß wir im 21. Jhrd leben und Euro-III, wenn nicht -IV die Motor-Technik unserer Bikes bestimmen, so sind nun halt mal die Regeln.

Um das zu illustrieren, folgendes Pic:

Das Bild zeigt die Ventilerhebungskurve einer aktuellen Ducati Panigale im Vergleich zu einer KTM 1290 Superduke. Ich weiß, gleich kommt der Reflex - was labbert der da von dicken Ducatis, ich habe eine Duke-V. Genau diese Engstirnigkeit nervt mich hier im Forum, so wie es mich nervt, wenn man meine Beitrage unter "Duke-IV" nicht liest, weil man doch eine "neue" hat. Dabei vergisst man aber auch leider, daß die "Neue" ca. 85% ihrer "DNA", vor allem in Sachen Motor, mir der alten 4er-Duke teilt.

Ich habe dieses Pic deshalb hier gepostet, weil es für mich exemplarisch zeigt, wie moderne Steuerzeiten, in dem Fall die der 1290 KTM, im Vergleich zu "alten", leistungsorientierten ausschauen. Zentral im dem Bild ist die Zone um die "360°", das ist der obere Totpunkt beim Viertakter, wo Ein- und Auslaß zu einer Zeit offen sind. Das ist daher auch das Zeitfenster, in dem der Auspuff auf den Einlaß, die Ansaugerei, wirkt.
Wie man, denke ich, deutlich sieht, macht die Ventilerhebung Ducati sowohl beim Ein- wie auch dem Auslaß eine richtige Fläche (= Zeitquerschnitt) auf, innerhalb derer "Überschneidung", Auspuffwirkung auf die Ansaugerei stattfinden kann. Die KTM 1290 hingegen ist da voll zurückhaltend und schließt den Auslaß, wie öffnet den Einlaß allenfalls zart, geradezu homöopathisch im Vergleich.

Keine Ahnung, wie Ducati mit diesen Steuerzeiten Euro-III geschafft hat, aber in Italien gibt es wohl so was wie eine "Chianti-EG-Genehmigung, anders kann ich mir auch nicht die vielen italienischen Auspuffanlagen mit Nummer erklären, die echt und wirklich laut sind, so wie sie der Hersteller schuf, d.h. mit db-Killer.
KTM nun macht offensichtlich Ernst mit dem Abgas, und das heißt für Euro-II (und aufwärts) mit den "Rohemissionen", also dem Abgas noch vor dem Kat. Das muß nämlich von Haus aus schon super sauber sein, sonst hilft der Kat auch nix. Ein probates Mittel hierfür ist, die Gasströme von Ein- und Auslaß weitgehend zu trennen, um jegliche Vermischung zu vermeiden.
Genau dies leistet die Steuer-Charakteristik der 1290-Nocken, die entkoppeln mit ihrem "Öffnen" und "Schließen" den Auspuff von der Ansaugerei, das sind nun zwei verschiedene Welten.

Und hier haben wir nun die Erklärung für das "Wunder" oben - zeitgenössische Euro-III)- (-IV ist nicht so viel um in Sachen "Abgas", der "Lärm"macht viel mehr Kopfzerbrechen) Nocken entkoppeln den Auspuff vom Einlaß. Das bedeutet damit, jede Mod am Einlaß, die mehr Luft in den Motor bringt, verlangt damit auch nach einer motorische Maßnahme, will heißen nach einem Remappingg an der Einspritzung, nach mehr Sprit für die Sonder-Power aufgrund dieser Einlaß-Mod, der Auspuff läuft extra, ist eine andere Baustelle.

Mit Euro-Abgas-Nocken im Kopf fällt dem Auspuff nun eine neue Rolle zu. Mit so einer Abstimmung würde er in einer Panigale voll versagen, aber wenn es keine Überschneidung mehr gibt, kann ein Auspuff nur dieses mehr tun, um dem Motor auf die Sprünge zu helfen: Er muß das Abgas aus dem Zylinder heraus saugen, bevor der Kolben um den unteren Totpunkt diese Arbeit übernimmt, um es auszustoßen.
Diesen Job nennt der Ingenieur "Ladungswechselarbeit", und "Arbeit deshalb, weil der Job Leistung, nämlich (Motor-)Wirkungsgrad kostet.
Mein neues Auspuff-Zeugs für die Duke wirkt nun genau so - es hilft dem Motor, sein Abgas los zu werden. Und wenn es dies schafft, dann steigt die Power, auch wenn keiner an der Gemisch-Schraube dreht.

Ich kann nur sagen, ich habe diese Auspuff-Komponenten mit demselben Gemisch, demselben Mapping entwickelt. Die Power kam ohne jedes Remapping. Ich fand diesen Fact auch erstaunlich, aber so war es einfach.

Im übrigen möchte ich an dieser Stelle noch einmal darauf hinweisen, daß meine Auspuff-Trümmer zunächst einmal für die D-IV bestimmt sind. Ob sie auch auf der D-V funktionieren, weiß man erst, wenn das probiert wurde. Das ist aber noch nicht passiert, einfach aus dem Grund, weil das Kollektorrohr erst von Remus produziert werden muß.

Im Moment habe ich nur ein Musterstück von Kollektorrohr. Zu gern würde ich es auf einer D-V (von der reden wir doch) testen, natürlich zusammen mit einem HS-Vorschalldämpfer. Interessant wäre auch die Frage, ob die D-V von einem HS-Krümmer (ist dezent dicker als die Serie, hat einen "netteren", weil effizienteren Konus "oben) so profitieren könnte, daß ein Wechsel Sinn macht.

Das sind Fragen, die bis dato noch offen sind, die aber geklärt sein wollen, bevor ich große aufzeige. " Das ist mein D-V-Tuning-Paket". Bislang habe ich nur eines vermeldet hier im Forum: Mein "altes" Stage-II (Ansaug-Tuning, sprich Airbox-Umbau) funktioniert nicht so übel am neuen Fürsten.
Ich habe mich aber immer bedeckt gehalten, ob dies das Ende der Fahnenstange ist, ob da nicht noch mehr geht, weil ich stets den Verdacht hatte, die D-V braucht mehr Zuwendung, als schlicht zu checken, ob das alte D-IV-Rezept auch auf der D-V Mehrleistung bringt.

Ich denke, die D-V braucht ein "Upgrade" zu der D-IV für die "Ansaugerei", um ihr Bestes zu zeigen. Die Hardware für diesen Job habe ich mir bereits verschafft/gemacht, den "fetten" Kollektor als Prototyp gibt es auch schon, den HS-Krümmer sowieso, was fehlt, ist eine D-V zum Testen der Combo.

Drum, ihr D-V-Treiber aus dem Osten Österreichs, vorzugsweise aus Wien und Umgebung, wer will sich und der Community einen Dienst leisten?

Dauert nicht lange, man kann darauf warten und zu schauen. Wer interessiert ist, PN genügt.

Warum soll ich mir einen Kit vom Piraten kaufen? Weil ich sonst nicht wissen kann, wie sein Kit funktioniert?

Manche Versuche auf dem Prüfstand tue ich mir einfach nicht mehr an, weil sie für mich keinen Erkenntnisgewinn bringen, da bin ich mittlerweile schlicht zu faul dafür. Eine SMC ist keine Duke, eines teilen aber diese vom Konzept her so unterschiedliche Motorräder - den Motor. Der hat nämlich seit 2010, seit der Duke-III-R, echte 690ccm. Was seine Leistungsteile angeht, also Nockenwelle, Ventile, Bohrungs/Hubverhältnis werkt dieser Motor unverändert bis heute in unseren Eisen. Erst der Motor der Duke-V bietet echt etwas Neues, denn die Doppelzündung, die seit 2012 mit der D-IV Einzug gefunden hat, steigert zwar deutlich, weil fühlbar, die Laufkultur, ändert aber in Sachen Motor-Charakteristik, also Drehmomentlage über das Drehzahlband, nichts.

2010 mit der D-III-R brauchte KTM auch den EVO-2Kit raus mit der scharfen Nocke und diesem Dingens hier:

Mt der EVO-2 Nockenwelle, die zwar souverän 5-6 PS in der Spitze locker macht, dafür unterhalb von 4000-4500 UpM aber konsequent den Dienst verweigert, wurde aber nicht jeder Dukler glücklich. Auf der Rennstrecke mag diese Leistungscharakteristik vielleicht noch angehen, wir hier in Österreich brauchen aber Motorräder für das Winkelwerk unserer Berge, unserer Alpen. Ein Motor, der in der Haarnadel nach Kupplungseinsatz lechzt, ist in diesem Terrain ein Nachteil und keine Freude. Aus diesem Grund haben wir nicht nur eine D-III wieder auf die Seriennocke zurück gerüstet.
Der oben gezeigt Filter macht dabei zusammen mit der Seriennocke gar keine schlechte Figur, sicher fehlen oben einige PS im Vergleich zum vollen EVO-2-Kit, diese Pferde finden sich dafür im unteren Drehzahlbereich wieder, wo sie die 690er aus den Ecken feuern.

Sicher habe ich auch bei der Gelegenheit den EVO-"-Filter aus dem KTM-Kit mit meinem Filtervorschlag für die D-III verglichen, den K&N RU-1750:

Die Leistungskurven für diesen Vergleich muß ich Euch hier schuldig bleiben, die sind irgenwo tief im Archiv versteckt, ich finde sie nicht auf die Schnelle. Raus kam auf jedem Fall, daß der KTM-Kit-Filter und der RU-1750 sich in Sachen Performance nichts schenken bis auf einen kleinen feinen Unterschied: Der KTM-Filter bringt eine Spur mehr Spitzendrehmoment um die 5000 herum, der RU geht ganz unten besser und oben vor dem Begrenzer im Vergleich härter.

Der KTM-Kit-Filter und der RU-1750 stehen dabei für zwei unterschiedliche Abstimmungs-Philosophien für den Einlaß. Dieser Filter modelliert einen langen flachen Konus als Einlaß-Trichter. Mit so einem Design kann man in Sachen Abstimmung wenig falsch machen, denn irgendwo in diesem Konus findet sich schon eine Länge, die dem Motor "schmeckt". Die Refexion in so einem Trichter erfolgen gutmütig, weil breitbandig, dafür fehlt es an Effizienz, weil sich das "offene Ende", die pure Atmosphäre, durch den Konus für die Wellenreflexion nur "verwaschen" präsentiert.

Der RU-1750 repräsentiert dagegen eine Abstimmungs-Philosohie für den Einlaß, wie ich sie bevorzuge - das Prinzip des "harten, wohldefinierten Endes" für den Ansauger. Dabei favorisiere ich die kürzest mögliche Ansaugstrecke, idealerweise so kurz, daß die Ober/Grundwelle der Ansaugresonanz eine Ordnung, eine Oktave höher angestimmt wird. Diese höhere Oberwelle bewirkt zwar eine schwächer Wellenreflexion am offenen Ende des Ansaugers, dafür kommt die Reflexion des kurzen Trichters öfter im Drehzahlband, wenn man Glück hat, ganz unten, in der Mitte und noch mal gan z oben vor dem Begrenzer.

Der RU-1750 kommt diesem Ideal schon recht nahe. Vor allem cleant er deutlich die Gasannahme und den Response "ganz unten". Daß er dann noch das eine oder andere PS ganz oben freisetzt, den Motor fühlbar drehfreudiger macht, ist ein angenehmer Nebeneffekt, den wir doch gerne mitnehmen.
Dieser Einsatz für den KTM-Drosselklappenkörper

schärft dan nochmals das offene Ansaugende und holt das Maximum an Performance aus dem RU heraus.

So, das war mein Plädoyer für den RU. Was noch für diesen Filter spricht, ist sein wohlfeiler Preis und kleines Bauvolumen, das es gestattet, ihn ohne weitere Modifikationen am Bike auf den DK pflanzen zu können.

Vom Kastl war bis jetzt keine Rede. Das Kastl ist auch nicht so wichtig, denn das macht doch nur "Gemisch". Das sollte stimmen, will heißen im leistungsträchtigstem Bereich liegen. Das kann nicht nur mein Mikrocontroller, sondern auch andere Produkte von Dynojet, Rapidbike und was es da für Kastln noch sonst gibt.
Lambda = 0,85-0,88, und es pfeift. Das schaffe nicht nur ich auf dem Prüfstand, das kann jeder, sofern er das Abgas unter Last auf dem Prüfstand als Kontroll-Parameter nutzt.

Was das "Pfusch-Kastl" angeht, so lebt die D-III-R, auf der ich diese Untersuchung angestellt habe, immer noch mit mittlerweile 125.000 km auf der Uhr, davon 100000 "bekastelt".
Wenn Pfusch so lange hält, kann er nicht so schlecht sein.

Diese Diskussion kommt wohl immer wieder, wenigstens einmal im Jahr.

Im Telegramm-Stil:

* SMC (aber auch jeder andere) KTM-Seriendämpfer: Voluminös, schwer, in der Klangfarbe dezent zu hochfrequent, ABER mit einem Durchsatz, der einem "blanken Rohr" - Referenz offener Acra z.B.) Racingdämpfer ohne db-Killer mit straightem Durchgang - in nichts nachsteht.

* Wenn ein Kat hinreichend Fläche hat und nicht völlig "unglücklich" in das Auspuffsystem integriert ist,verhält er sich völlig neutral, was die Leistung angeht. Woher immer dieser Reflex, daß der Kat automatisch eine Leistungsbremse ist? Das ist eine Geschichte aus der Zeit der Opas, die aber im 21. Jhrd einfach nicht mehr gilt.

Was bedeutet das für das Gemisch? Wenn der Auspuff in der Leistung nichts tut, und das gilt auch für die EG-genehmigten Nachrüstdämpfer,die müssen nämlich in den technischen Eigenschaften dem KTM-Original entsprechen, dafür steht ja die Nummer, gibt es auch keinen Bedarf für Remapping. Wenn KTM nun ein Remus-Mapping anbietet, so sicher nicht, weil der Auspuff Power bringt, sondern um die Fahrbarkeit und die Gasannahme zu optimieren.

Das Gesagte gilt sinngemäß natürlich auch für den Kat. Ob der drinnen ist oder nicht - das gilt gerade für den Remus-PP-Dämpfer, den dessen Kat ist der "fette" KTM-Serien-Kat - ändert ebenfalls nicht an der Motor-Performance - ergo braucht man sich um das Mapping keine Sorgen machen.

So gesehen spricht, was die Leistung angeht, nichts dagegen, den Kat installiert zu lassen. Ich würde trotzdem dazu raten, ihn zu entfernen, weil der Kat nicht wenig Hitze produziert, welche die Wolle im PP-Dämpfer grillt und schneller zerbröseln läßt.

Der Pirat fährt eine andere Ansaug-Länge.

Kleine Ursache - große Wirkung

Ich will mich hier mal outen: Ich habe nichts Gescheites gelernt, ich kann nur Ein- und Auslaßabstimmung auf Motorrädern. Von daher bin ich natürlich gezwungen, mit dieser meiner Kompetenz mein Leben zu finanzieren.
So gesehen bin ich dann natürlich auch ein "Kommerzieller", weil nicht einer, der privat als Hobby auf seiner KTM bastelt, sondern dies als Beruf tut.

Daß ich in meiner Selbst-Darstellung hier im Forum alles dem Business unterordne, dagegen verwahre ich mich aber strikt. Ich bin hier seit 2006 unterwegs und erzähle Euch Tuning-Geschichten. Darinnen berichte ich nicht nur, daß diese oder jene Mod dieses oder jenes bringt, sondern ich beschreibe Euch auch im Detail den Wirkungsmechanismus, der dahinter steckt.
Ich gebe Euch also das ganze Rezept (darum auch der Name "Tuning-Küche" für meine Stories), mein Zeugs selber daheim nachzubauen. Ich bin kein Mann der Geheimniskrämerei, der heruntergelassenen Rollbalken, sondern suche den offenen Gedankenaustausch, auch hier (und gerade hier) im Forum, denn Entwicklung ist per se ein offener Prozeß und das Bessere ist der Feind des Guten.

Mir kommt vor, der Vorwurf des Kommerziellen an mich erfolgt im wesentlichen deshalb, weil ich meine Tuning-Rezepte mittlerweile richtig komplex geworden sind, echte Systeme, in denen eine Komponente auf die andere aufbaut, sodaß im Konzert alles miteinander richtig gut funktioniert. Da gibt es nun echte HS-Hardware wie Krümmer usw., die es halt nur beim Highscore zu kaufen gibt.
Was für eine kapitalistische Ungerechtigkeit?

Mit dem Vorwurf kann ich leben, ich bin doch immerhin der Erfinder von dem Zeugs, so gesehen ist es doch nur logisch, daß ich auch die Quelle der Goodies bin.

Was die Duke-V angeht, so fürchte ich, wird sie in Sachen Durchzug niemals auf das Niveau der alten D-IV kommen, aber "oben raus" kann ich fündig werden: Ich denke, so 80 PS am Hinterrad sollten in der Neuen drinnen sein, ohne den Motor anzutasten, wenn man "Alles" macht.

Was dieses "Alles" in Sachen Ein- und Auslaß ist, darüber werde ich Euch in Kürze an gebotener Stelle berichten.

Jeder soll machen mit seiner SMC, was er für richtig hält.

Als Entscheidungshilfe folgende Leistungskurven, gefahren am selben Tag auf derselben SMC von 2014 mit ABP-Dämpfer, Gemisch konsequent KTM-EVO1, also kein Kastl:

Die Kurven zeigen die Performance mit der Serien-Airbox im Vergleich zur EVO1-Power mit dem PP-Deckel und einem RU-1750 auf dem Drosselklappenkörper.

Wenn man Leistungskurven beurteilt, sollte man weniger auf die absoluten Max-Werte schauen als vielmehr auf den Verlauf der Kurven über das Drehzahlband. Die Drehmomentkurve ist hierbei die, welche bildlich anzeigt, wie der Motor wo im Band schiebt.
Betrachtet man nun die Kurven von Evo1 und "all stock", dann bringt der offene Airbox-Deckel wohl "unten" satt Power, nur "oben raus" muß man konstatieren, die SMC verweigert jenseits von 7500 nunmehr jegliche Leistungsproduktion. Mit der Serien-Airbox sind die Verhältnisse genau umgekehrt, die geht oben wie Hulle, dafür unterhalb von 4500 eher uninspiriert.

Das ist das Verdienst dieses Schachtes, der die Serienbox ziert und durch den PP-Deckel durch ein großes Loch ersetzt wird:

Dieser Schacht ist ein Resonator, der die Airbox so stimmt, daß sie um die 7000 - 7500 UpM herum hilfreich die Einlaßwellen aufpumpt. In diesem Drehzahlbereich macht daher der Motor in der Serie auch seine Spitzenleistung. Dieselbe "Schacht-Resonanz" kannibalisiert dafür um die 3500-4000 herum im Gegenzug die Wellenarbeit im Ansaugtrichter.
Diese Charakteristik ist von KTM dabei durchaus beabsichtigt, denn in diesem Drehzahlbereich wird die Lärm-Messung für Euro gefahren. Kannibalisierte Wellen sind hier gleichbedeutend mit leisen Wellen.
Mit dem Ersatz des Serien-Airbox-Deckels durch das großzügig belüftete PP-Dingens verschwindet auch diese Resonatorwirkung des am Seriendeckel angeformten Schachtes und damit - leider - auch die gesamte Schalldämpfung der Airbox.

Der RU-1750 nun macht nichts weiter, als dem Motor eine neue, kürzere Ansauglänge zu verordnen, eine schlichte Modifikation, die aber wirkungsmächtig genug ist, das beste beider Welten, Durchzug unten und Drehfreude und Power oben, zu vereinen. Vom Geräusch ist diese Lösung nicht "böser" als der offene PP-Deckel.

Ob es noch andere, bessere Lösungen als den RU gibt? Warum nicht, von daher ist es schade, daß der Turbotom sich mit Bildern seines Entwurfes so zurück hält.

Was das Gemisch angeht, so ist "mager" halt immer relativ. Jeder Motor funktioniert innerhalb eines Fenster zwischen "fett" und "mager". Erst wenn das Gemisch deutlich zu fett oder mager ist, leidet die Power. Wie meine Kurven oben beweisen, geht der Motor auch mit dem KTM-Gemisch und "Luft-satt" durch den RU-1750 recht stramm, eben weil der Motor (gerade) noch innerhalb seines Gemisch-Fensters arbeitet.

Ich für mein Teil nenne so einen Gemisch-Zustand dennoch "mager", denn ich finde, der Motor sollte mal nicht nur mal ebenso gerade in seinem Fenster arbeiten, sondern mit einem Gemisch, daß mitten drinnen ist, und das entspricht beim 690er einer Luftzahl von Lambda = 0,85-0,88. Dieses Gemisch ist keine Erfindung von mir, sondern so stimmt KTM denn Serienmotor ab, wenn er wirklich etwas leisten muß, d.h. der Gasgriff so halbwegs ernsthaft aufgedreht ist.

Ich denke mal, KTM wird sich schon was dabei gedacht haben, wenn sie dieses Gemisch vorgeben und in diesem Sinn erlaube ich mir, jedes Gemisch, das "trockener" ist, für die SMC zu mager zu nennen.