Beiträge von MiniK

Die Negativ-Federwege in % sind für ein Sportmotorrad, und das ist die 890R, m. M. zu groß.

Für sportliche Fahrwerke taugen eher vorn N1 30-35 mm, N2 40-45 mm, hinten N1 5-10mm, N2 35-40 mm.

Progressive Federn verbaut man eigentlich nur noch an Tourern und Youngtimer, sportliche Fahrwerke bekommen lineare Federn und die dynamische Progression über eine stabile Druckdämpfung und das Luftpolster.

Kleiner Tipp für die Freunde agiler Fahrfreude und die 890R: Gabel vorn 5 mm nach oben durchstecken, hinten Zugstufe auf 22 bis 25 Klicks aufmachen (ergibt eine dynamisch etwas größere Fahrhöhe).

Servus,

der tatsächliche Federweg sollte gemessen werden, da die Angaben in den Tech Daten oftmals anders gerechnet werden. Dazu muss die Feder raus und das ganze komplett mit der Last des Vorderrades gegen die Topout Feder ausgefedert und dann bis Stahl-auf-Stahl zusammengedrückt werden, da nur wenige Gabeln bis zum Gabelfuß eintauchen (Foto unten)

Mehr Druckstufendämpfung sollte das Einfedern spürbar abbremsen, wenn nicht fehlt es dem Setting an Mid- und Highspeed Dämpfung, die man nur durch Umbau der Shims erreichen kann, zur Not auch mit dickflüssigerem Gabelöl, das aber die gesamte Dämpfung verändert, also auch Zugstufe.

Der einfachste Weg ist über das Luftpolster in der Gabel. Einfach mal den Ölstand nachmessen und bei mehr als 130 mm auf 110 mm erhöhen, um zu testen wie's dann funzt. Allerdings muss dazu Feder und Hülsen raus und das ist nur was für fortgeschrittene Schrauber. Dem Ansprechverhalten/Komfort steht ein höherer Ölstand nicht Weg, weil das Luftpolster erst nach etwa 60 % Federweg spürbar härter wird.

Gruß MiniKIMG_8315.JPGIMG_8321.JPG

Servus,

der unterschiedliche hohe Widerstand beim Schalten kommt daher, dass es Schaltvorgänge gibt, bei denen die Schaltklauen auf Block gehen und erst dann einrasten, wenn sich Gangräder gegeneinander verschoben haben, man nennt das dann Klaue-auf Klaue. Wenn es passt und die Klaue des axial verschobenen Gangrades sauber im Gegenrad einrastet geht der Schaltvorgang butterweich und sehr schnell (siehe Foto im Anhang). Je größer der freie Verdrehwinkel der Schaltklauen, desto häufiger flutschen Gänge ohne Widerstand, je kleiner der Verdrehwinkel, desto häufiger stehen Klaue-auf Klaue. Das Problem: große Verdrehwinkel erzeugen mehr Lastwechselreaktionen, weil das Spiel zwischen Kurbelwelle und Hinterrad deutlich anwächst. Was man ja vermeiden möchte.

Rein rechnerisch ist das Verhältniss bei einem üblichen Klauengetriebe soweit ich mich erinnere eins-zu-zwei, also zwei weiche, zu einem harter Schaltvorgang. Das Problem der Klaue-auf-Klaue Schaltung ist, dass dann auch der QS nicht schneller schalten kann, weil die Verschiebung "blockiert" ist. Deshalb hat der pfiffige Rudi Tellert, der die ersten richtig guten Schaltautomaten gebaut hat und baut einen Zwischenfunke geschaltet, der einen Zylinder kurz befeuert und damit sich die Getrieberäder schneller verdrehen. Und soweit ich weiß ist dieser "Zwischenfunke" aber ein Tellert-Patent und deshalb bei handlesüblichen QS nicht verfügbar. Zudem hatte der Tellert QS einen Reset Schalter, der erkannt hat wann der Gang drin war und dann sofort die Zündung freigegeben hat, anstatt auf die hinterlegte Zugkraftunterbrechung zu warten. Wir haben die Tellert QS schon Anfang der 1990er in vielen Rennmaschinen verbaut, die funktinierten schon damals deutlich besser, als alles was heute serienmässig verbaut wird.

Gruß MiniK

Kohlefaser Patten gibts beim Modellbau oder bei https://www.r-g.de/home.html in allen möglichen Stärken. Zuschneiden mit Eisensäge und Bandschleifer oder Winkelschleifer geht sehr einfach.

Gruß MiniK

Servus,

fahr' auch ohne Scheibe und hab bei der kleinen Scheibe den Spoiler entfernt, weil dieser auch für Wirbel sorgt. Die Verschraubung ist mit einer 3mm Kohlefaserplatte abgedeckt. Für mich die bessere Lösung, als die wackelige und laute OriginalscheibeADV-790-Scheibe.JPG.

Gruß MiniK

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Der Typ erzählt von vorn bis hinten Quatsch. Nicht nachmachen. Denn es ist nicht egal, ob das Vorderrad nur einigermaßen gerade steht, weil der Drehpunkt an der Felge NICHT mit dem Drehpunkt der Lenkachse/Lenkrohr übereinstimmt. Das Rad hat einen Versatz von etwa 30 bis 40 mm zur Lenkachse nach vorn (Gabelbrücken Offset), also weicht die Felge beim Einschlag aus der Längsachse aus. Damit ist ganze Messmethode für den Arsch.

Wers richtig machen will muss die Reifen von der Felge demontieren und dann mit zwei absolut geraden Messlaten links und rechts an den Felgenhump angelegt den Versatz zum Vorderrad messen.

Auch die Aussage, dass beim Kette spannen mittels Holz, ich nehme dafür ein 10mm Rund-Alu, das Rad nur an der Kettenseite nach vorn gezogen wird ist falsch. Auch die gegenüber liegende Seite wird gespannt, nur eben nicht mit derselben Kraft/Moment wie links, weil der Hebel länger ist.

Viele Motorräder fahren leicht bis deutlich asymmetrisch in Links- und Rechtskurven. Das liegt an der Massenverteilung, wenn z. B. der Motor weiter nach rechts rücken muss, damit die Kettenlinie stimmt, ragen Kupplung und Gehäusedeckel weiter nach rechts aus der Längsachse, Ist dann noch z. B. der Schalldämpfer auf der rechten Seite, kann diese Ungleichgewicht nicht durch andere Bauteile kompensiert werden.

Gruß MiniK

Servus,

bei meiner ADV war der Schaltebel 20 mm zu kurz, hab ihn mit einem AlMG1,5 Aluk veschweißt und verlängert. Hätte ich die Schltwegverkürzung nicht, würde ich auch am Fiußrastenhalte anstehen.

Gruß MiniK

Servus,

Die Umbauten von Emil bringen tatsächlich bei verzogenen Lenkkopfen einiges an Lenkpräzision und Stabilität, allerdings bin ich im Gegensatz zu Emil kein Freund von Kegelrollenlagern, m M. sind Schulterlager die besser Lösung. Sehr gut funktionieren seine Übermasslager in Schwinge und Federbein Umlenkungen, die ich bei allen Motorrad Umbauten verwende.

Um den Schweißverzug im Lennkoppf auzugleichen presst UNO bei den Stahlrahmen, z. B. (Foto) am RC 8 Prototyp, eine Tasse aus hochfestem Aluminium ein, die das relativ verzogene, dünnwandige Rohr wieder in Form bringt. Aber dort sind auch Kigellager montiert, die nicht so empfindlich auf Verzug reagieren.

Gruß

MiniKKTM RC4 LKL-Einsatz.jpg

rubbergum: bei japanischen Fahrwerken ist der Bereich oftmals so, dass maximal und minimal nix passieren kann. Aber esgibt auch, speziell Öhlins, Dämpfer bei denen der Verstellbereich von fast hydraulisch blockiert bis zu komplett ungedämpft angelegt ist. Da wirds mit max/min Einstellung evnetuell gefährlich.

Gute Abstimmungen sollten alle 5 Klicks eine spürbare Änderung bewirken, und dass auch noch linear, dann kommt man gut damit zurecht. Bei KTM macht das WP ganz gut mitz 15 Klicks Standard und je 5 oder 10 auf oder zu in Richtung Komfort/weich oder Sport/hart.

Ich bin jedemal begeistert von meiner RC8, wenn ich mit die Datails anschau oder das Motorrad teilzerlege. Mit Wolfgang Felber hatten wir aber auch einen extrem engagierten und detailverliebten Entwicklungschef, der auch ein begnadeter Schrauber und Handwerker ist (hatte in den 90ern seine erfeolgreiche SoS KTM zusammen mit Sepp Frauenschuh selbst aufgebaut).

So hat der FeWo unsere Führungen beim Hinterrad Ein/Ausbau in die Serie übernommen, das mit einer Hand ohne Gefummel eingebaut werden kann. Denau so wie die komplett verstellbare Ergonomie oder das super gut zugängliche Federbein mit der Excenter Höhenverstellung. Und während an den Ducatis schwarze Kabelbinder auf rotem Rahmen die Elektrikleitungen halten, sind am RC8 Rahmen kleine Laschen an der Innenseite der Rahmenrohre angeschweißt, die die Leitungen verstecken. Ein Motorrad mit so vielen durchdachten Detaillösungen findet man heute nicht mehr. Eigentlich müsste man den neuen Superduke 1290 R Motor ins RC8R Chassis einbauen, zwei 60er Saugrohre drauf stecken (soll beim RC8R Motor für über 200 gesorgt haben) und das mitsamt dem kompletten Elektronik Programm.

Servus,

bin jetzt erst über das Thema gestolpert und könnte ein bissel was dazu beitragen. Klaus Wassermann, Robert Rieder von UNO/Augsburg und ich wurden vom damaligen Entwicklungschef und heutigen KTM MotoGP Testteam-Leiter Wolfgang Felber, kurz FeWo, mit dem Aufbau des RC8 Prototyp bauftragt. Die Rahmenkonstruktion ist an das UNO Suzuki TL 1000 Chassis angelehnt wurde für die KTM Serie leicht verändert, entspricht aber im Grundlayout dem Protoyp mit 990er Motor, der von Kiska Designer Marc Ischepp in Form gebracht wurde und auf der Tokyo Motor Show stand. Dann verzögerte sich das Projekt RC8, da man mit dem V4 Moto GP-Motor liebäugelte. Schlußendlich stand die fertige RC8 1150 2008 auf den Rädern und im Schaufenster. Die Fotos waren u. a. auch in MOTORRAD und PS, also nix geheimes. rc11500002.JPG

Nochmal: Die Kette und Lager werden allein durch die Zugkraft/Drehmoment hoch belastet, deshalb ist es wichtig, dass nicht noch ein überspannte Kette beim Einfedern auf maximalen Abstand Ritzel/Kettenrad eine zusätzliche, bei Beladung oftmals dauerhafte Last erzeugt, also auch beim Rollen oder Bremsen.

Gruß MiniK

Die richtige Ketten"spannung" ist natürlich wichtig, um die Lagerstellen Getriebe und Radlager nicht über zu strapazieren, aber es sollte deshalb keine Undichtigkeiten am Getriebeausgang geben.

Mein Senf jetzt auch noch zum Thema. Die Abtriebswelle muss unter Volllast auch bei genügen Kettendurchhang in den unteren Gängen eine Zugkraft mit Spitzen (Einfedern, Bodenwellen, etc) von zirka einer Tonne aushalten. Das macht eine Ausgangswelle mitsamt Wälzlager locker mit. Der Simmerring wird dabei auch nicht undicht, weil der Verzug von Lager und Durchbiegung des kurzen Wellenstumpfs so gering ist, dass der durch die Vorspannung der Dichtlippen locker ausgeglichen wird. Also muss es sich bei dem Phänomen "Undichtigkeit bei strammer Kette" um zu große Toleranzen im Lager oder Simmerring, einer zu geringen Biegesteifigkeit oder schlecht abdichtenden O-Ringen und Simmeringen handeln. Eventuell ist auch der Sitz des Simmerings im Gehäuse nicht optimal, eventuell an der "Naht" zwischen oberem und unterem Gehäuse. Ich hab ja schon hunderte von Motoren repariert, auch noch aus den 70er Jahren und älter, aber so ein Problem hatte nie was mit der Kettenspannung zu tun. Und wenn doch, dann ist das nicht die Ursache, sondern die Folge von siehe oben.

Gruß MiniK

Firma ASKUBAL in Stuttgart-Korntal, die machen die besten. http://www.askubal.de

Gruß MiniK

Ooopps, da hat es aber gekracht. Aber das Getriebe und Motor gleichzeitig zerbrechen ist merkwürdig. Sieht eher nach Folgeschaden wegen Öldruckmangel aus. Egal wie und warum, sehr, sehr ärgerlich. Zumal die 890R für mich das beste Naked Bike 2020 ist. Mehr braucht kein Mensch.

Gruß

Weiß man denn, was ursächlich am 890er kaputt geht? Wenn sichs nimmer schalten lässt eher Kupplung/Getriebe ? Oder krachts in der Leistungsabteilung?

Gruß MiniK

Der reine Bremsweg kann manuell ohne ABS kürzer sein als mit. Zieht man das Anlegen des Bremsdruckes und Ertasten des Grenzbereichs ab, wirds schon mehr. Bei Versuchen aus 200 km/h kommt man nur nach etlichen Versuchen ans ABS ran, weil bei 200 km/h voll in die Eisen, dass es hinten abhebt traut man sich nur mit viel Training oder auf der Rennstrecke. Zumal man kein akkustisches Signal vom Reifen hört (Quitschen,Pfeiffen) und man die zusätzliche Bremswirkung des Luftwiederstandes nur schwer einschätzen kann.

Agressiv abgestimmte ABS Systeme mit guter Überschlagserkennung bremsen von 100 auf null mit bis zu 10,0 m/s² und sind manuell schwer zu topen. Werden aber dann aber zum Teil sehr instabil und drehen sich sich mit dem Heck aus der Spur. Da muss man sich schon überwinden auf Druck zu bleiben. Bei den KTM's ist man da mehr auf der sicheren Seite bei etwas um 9,3 m/s². Dafür bleibt das Motorrad sehr stabil ohne quer zu kommen.

Ich möchte ohne ABS nicht mehr fahren, auch wenn ich über Jahre im Rennsport bremsen gelernt hab'. Wenns eng wird, oder nass, oder kalt Reifen oder Bitumen, oder, oder oder- gibts nix besseres als ein modernes ABS.

Reifenbild auf der Straße ablesen ist kompletter Quatsch, weil Temperatur, Luftdruck, Asphaltoberfläche/Rauigkeit, soviel Einfluss haben, dass man das "Fahrwerk" nicht ablesen kann. Das ist schon auf der Rennstrecke sehr problematisch, weil sich der Reifen über die Laufzeit verändert und der Fahrstil nur bei den GP-Profis und den den ersten fünf in der IDM so konstant ist, dass man da zuverlässig was rauslesen kann.

Profilreifen haben immer an den Profilkanten Aufwerfungen, bzw. Abflachungen, weil sich in diesem Bereich der Latsch, also die Auflagefläche verändert, dort ist praktisch eine Soll-Knickstelle. je nach Fahrstil und Kurvenrichtung verändert sich das Ablaufbild, ohne dass Dämpfung oder Geometrie damit zu tun haben.

Wir haben bei vielen Verschleißtests mit bis zu sechs Motorrädern/Reifen auf 6000 km oftmals einen asymmetrischen auf kurvigen Landstraßen in Spanien (Ronda/Marbella). Vorn rechts in der Schulter deutlich mehr Verschleiß durchs reinbremsen (schlechter einsehbar als Linkskurven), dafür hinten links dafür mehr Abrieb, weil man in Linkskurven härter ans Gas geht (keine Gegenverkehr). Entsprechend unterschiedlich sahen die Reifen auch im Abriebbild von linker zu rechten Schulter aus.

Gruß MiniK

Servus,

für POLO wurde mit der Duke 790 ABS und Kurven-ABS Versuche gemacht. Unter

https://www.polo-motorrad.de/cms/inspiration/tipps-und-beratung/bremstechnik/

findet ihr den Artikel.

Gruß MiniK