Beiträge von MiniK

"das Schalten im Gefühl hast", lieber Sigi, ich fahr seit 50 Jahren Motorrad, Motocross, Strassenrennen, MOTORRAD-Testfahrten, Reifentests, MotoGP-Werksmotorräder, Prototypen u. a. für KTM. Und ich weiß, dass man nur mit einer perfekten Ergonomie schnell, sicher und mit viel Spaß motorradfahren kann. Wir haben z. B. bei der Entwicklung der KTM RC8 extrem viel Tests und Versuche mit der Ergonomie gemacht, weshalb man an diesem Motorrad alle Parameter (Sitzhöhe, Rastenposition, Schalt/Bremshebellänge, Schaltweg, Lenkerhöhe) individuell einstellen kann. Mit der Ferse ein QS Getriebe hochschalten kommt für mich nicht in Frage- höchstens wenn der Schaltknauf abgebrochen ist;-))

Gruß

Werner "Mini" Koch

Abstand Raste zu Schalthebel ist bei meiner Yamaha WR250 R 125 mm, bei fast allen perfekte zu schaltenden Japangetrieben auch zwischen 115 und 125 mm. Mit QS muss die Ergonomie stimmen und das Fußgelenk sauber bis zum Anschlag durchziehen können. Wir hatten schon bei den SoS und 250er IDM/EM-Rennern ab 1992 mit Tellert QS und entsprechend aufgebauten Schalthebel/Rasten perfekt kurze und sichere Schaltvorgänge. Mit 125 mm sitzt der Hebel exakt dort, wo er hingehört, siehe Foto.

Gruß

Servus,

hab den Schalthebel um 20 mm von 105 auf 125 mm Raste/Knauf mit eingeschweißtem AlmgSi1 Material verlängert (bei Schuhgröße 43 zu kurz) und den Schaltweg durch versetztes M6 Gewinde am kurzen Hebel am Getriebe um etwa 20 % verkürzt. Jetzt passt die Ergonomie tadellos, weil ich den Fuß zum runterschalten nicht mehr von der Raste abheben muss und beimhochschalten genügend Spannkraft im Fußgelenk da ist, um den QS zügig bis zum Anschlag durchzuschalten. Schaltung funtioniert jetzt immernoch superleicht aber wesentlich knackiger.

Gruß

sigi: versteh ich nicht ganz: 15:45 bei Zahnrädern im direkten Eingriff ok, aber beim Kettenantrieb kommt noch die Anzahl der Rollen dazu, die den Eingriff ausmachen. Außerdem ist es ziemlich wurscht, ob die Rolle oder der Zahn alle drei Umdrehungen auf den gleichen Zahn aufläuft. Auf jeden Fall gibts beim Motorrad keinen messbaren Nachteil/Verschleiß.

Gruß

Die direkte Anlenkung des FB der Duke 790 baut sehr wenig mechanische Progression auf, weshalb eine progressive Feder verbaut wird. Das ändert aber nix daran, dass sich auch hier die Federrate durch Vorspannen nicht verändert. Wenn der weiche Bereich, in dem alle Wicklungen arbeiten (C1), durch die Blockade der engen Wicklungen in den harten Bereich übergeht (C2) steigt die Federkennlinie schlagartig an. Je weniger Windungen zur Verfügung stehen, desto höher die Federrate. Der Blockwert (das ist die Position in der die engen Wicklungen anliegen) ist aber so ausgelegt, dass man immer, auch bei maximaler Vorspannung, einen weichen (wenn auch kürzeren) Federbereich hat, der in einen harten übergeht (entsprechend länger). Das Federbein spricht deshalb bei wenig Vorspannung mit Fahrer belastet nicht besser an, als bei höherer Vorspannung. Denn Unter gleicher Last ist die Feder immer gleich stark kompromiert. Nur steht das Motorrad hinten höher oder tiefer.
Bei Umlenkungen wird keine lineare Feder verbaut, da sich die Progression durch die sich verändernde Übersetzung der Hebelarme ergibt. Bei direkt angelenkten, Systemen, auch bei den KTM PDS, hingegen meist eine progressive mit zwei Stufen oder stufenlos.

Gruß MiniK

Servus,
an der Gabel ist es wichtig, dass die Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke korrekt angezogen sind (zu fest verformt die Standrohre) und die Klemmungen an der Achse vor dem Durchfedern lose sind und danach festgezogen werden. Dabei richten sich Stand/Tauchrohre parallel aus. Auch ein Tropfen Silikon Gleitschmiere an, bzw. unter den Simmeringen/Staubkappen, z. B. von Czech, reduziert das Losbrechmoment der Gabel.

Die Vorspannung ändert die Fahrhöhe, bzw, die Anteile von Negativ- und Positiv Federweg und somit auch die Fahrzeuggeomtrie (Lenkkopfwinkel, Nachlauf, Schwingenwinkel) aber nicht die Härte der Feder.

Gruß
MiniK

Hallo Vite

Jepp, hab mal ein bißchen nach RC8 rumgezappt und bin dann hier gelandet. Stimmt schon, ich hab 2002 ein Jahr meinen Redakteursvertrag auf Eis gelegt und für KTM den Prototyp der RC8 gebaut und mit entwickelt. Damals aber noch mit 990er Motor. Hab mir jetzt natürlich ne Serien RC8 in die Werkstatt gestellt. Fährt sich fast so, wie der Ur-Prototyp- nur eben jetzt mit richtig Schmalz. Werd noch ein bischen dran rum tüfteln und sie mir so umbauen, dass alles noch ein bischen besser funzt.

Gruß Mini

Hallo

Wer an der rc 8 nach mehr komfort hinten sucht, sollte darauf achten, dass auch die zugstufendämpfung rausgenommen wird. der grund: die nadel der zugstufenverstellung beeinflusst auch den freien querschnitt der druckstufendämpfung am kolben, weil das öl dort in beide richtungen strömen kann. einfach mal probieren: zugstufe maximal zu, motorrad hinten kräftig in die feder drücken= viel wiederstand, zugstufe 15 klicks auf=wenig wiederstand beim einfedern (obwohl man eigentlich nur die "ausfeder-hydraulik" verstellt hat). denn diese konische nadel beeinflusst vor allem den lowspeedbereich, also das ansprechverhalten an harten kanten und trennfugen im asphalt und bei langsamen ein/ausfederbewegungen. die angaben im handbuch sind nicht umsonst so breit angelegt, weil die wp-teile ,anders als bei den japanern, auch tatsächlich einen nutzbaren verstellbereich (von komfort bis rennstrecken-setting) haben.

damit die balance bei bodenwellen und in kurven nicht durcheinander kommt, immer die dämpfung (komfort vorn: zug/druck=zirka 15 klicks auf) vorn und hinten synchron einstellen. also hart vorn=hart hinten und andersrum.

der nachteil mit der weichen einstellung: das handling in wechselkurven und die kurvenstabilität/rückmeldung gehen etwas verloren.

der reifendruck mit den serienreifen ist bei zackiger landstraßenfahrt mit 2,2, vorn und 2,1 hinten wohl am besten. der reifen arbeitet und dämpft dann auch besser. für autobahn aber immer 2,5/2,5.

gruß mini