Beiträge von Alex27289

  • Fahrwerk überholen lassen

    Zitat von HorstGas

    die Wilbers sollten genau eine positive Wirkung auf das hohe Losbrechmoment haben. Das hohe Losbrechmoment kommt auch von der harten linearen Feder, die über den gesamten Federweg gleich hart ist.
    Die Wilbers Feder ist im oberen Bereich weicher und dadurch braucht es weniger Kraft um die Gabel arbeiten zu lassen.
    Federbein bei der 890R ist ok, braucht zwar viel Einstellungsarbeit, arbeitet aber nicht schlecht.

    Alles richtig, bei deiner 890R kannst du zudem noch die Dämpfung vorn und hinten einstellen - das geht ja bei der 790 nicht. Auch ist die Seriengabel der 890R besser als die der 790.


    Bzgl. den Wilbersfedern mag es beim Geradeausfahren auch besser sein was das Ansprechen der Gabel betrifft, was machst du aber tief in einer Kurve bei der die Gabel schon eingefedert ist? Dann hast du mit der Wilbers Feder das gleiche (wenn nicht sogar ein höheres) Losbrechmoment als mit den Serienfedern. Und dann fängt man wieder an an der Gabel zu arbeiten, so wird das alles in einem Abwasch erledigt - bessere Dämpfung mit deutlich reduziertem Losbrechmoment über den gesamten Federweg sowie besseres Ansprechen. Und das ganze auch gleich fürs Federbein hinten.


    LG Alex

  • Fahrwerk überholen lassen

    Zitat von HorstGas

    ohne Federn?! Genau die bringen doch einiges - die würde ich als erstes tauschen.

    Warum würdest du diese zuerst tauschen? Es ist immer ein Zusammenspiel aus Feder, Dämpfung und Öl.

    mit Wilbers tauschst du vorn eigentlich nur die Feder (und lässt das Öl quasi gleich (SAE4 zu SAE5)). Um ein Durchschlagen zu verhindern setzt Wilbers auf eine progressive Feder die je mehr sie einfedert härter wird, das ist mehr eine Behandlung des Symptoms und nicht der Ursache.


    Das größere Problem an der Gabel ist das hohe Losbrechmoment und die "schlechte" Dämpfung, gegen beides wird bei GL-Suspension vorgegangen. Und ja ich kann das Beurteilen da ich vor 2 Jahren an meiner 1290 exakt das gleiche habe machen lassen, und zwar auch von GL Suspension. Auch die 1290 SDR 1.0 hat ab Werk Probleme mit hohem Losbrechmoment, die Dämpfung lässt sich gegenüber der 790 aber einstellen. Seit Überarbeitung bin ich über 10tkm gefahren und habe absolut nichts an der Grundeinstellung von GL Suspension ändern müssen.


    Wir haben auch beide ausführlich über die Möglichkeiten gesprochen:

    1. Nur Wilbers Federn

    2. Wilbers Federn mit Federbein hinten

    3. Überarbeiten lassen von GL Suspension


    Letztendlich sind wir bei Punkt 2 oder Punkt 3 stehen geblieben, Rückfragen in anderen Portalen wurden immer mit Punkt 3 beantwortet. Da es preislich keinen Unterschied macht wurde sich für Punkt 3 entschieden.


    Neben der 1290 SDR habe ich noch eine 90er MZ ETZ251, auch dort habe ich bei der Revision der Gabel nur die Dämpfung angepasst und nicht die Federn gewechselt - es stellte sich das gleiche "ah viel besser"-Fahrverhalten ein wie bei der 1290.


    LG Alex

  • Fahrwerk überholen lassen

    Zitat von Necrol

    Man kann drüber Streiten ob ein Bursig noch etwas stabiler steht als ein Constands, aber die Dinger sind schon sehr solide.

    Ist zwar etwas OT aber ich kann sagen dass sich meine 1290 auf dem Bursigständer (im Hintergrund vom 3. Bild gut zu sehen) deutlich besser in der Garage handhaben lässt als die 790 auf dem Constands. Wenn man dagegen Bursig nicht kennt ist der Constands aber trotzdem gut :ja:

    Zitat von Sir_Maurice

    Das weiß ich. Es löst trotzdem ein unwohles Gefühl aus. Ich würde bei mmir wohl noch was unterstellen :kapituliere:

    Also seit mittlerweile 3 Jahren habe ich den Bursig in Nutzung und das ist mehr als Stabil selbst wenn so ziemlich alles am Motorrad abgebaut ist worauf es normalerweise stehen würde :lautlach:


    LG Alex

  • Kettenrad zentrieren

    Nein das Kettenrad hatte auf dem Kettenradträger 0.3mm Spiel/Abweichung. Die 10mm beziehen sich auf die Abweichung an der Messstelle für die Kettenspannung, und zwar der Abstand der Kette zur Gleitschiene bei maximaler und minimaler Auslenkung - ohne zentriertes Kettenrad jeweils an der Maximalgrenze.


    LG Alex

  • Kettenrad zentrieren

    Guten Morgen zusammen,


    so eine Diskussion wollte ich eigentlich nicht entfachen :nein:


    die Kette hatte vor "Zentrieren" des Kettenrades eine Abweichung zwischen den verschiedenen Positionen von ca. 10mm. jetzt nach dem Neuausrichten liegt die Abweichung bei <1mm wenn ich mich gestern nicht vermessen habe.

    Die Abweichung von grob 10mm hatte ich auch mit der alten Kette, habe es erst auf eine ungleiche Längung der Kette geschoben (Kettensatz hatte schon >25tkm hinter sich), aber es ist mir wieder eingefallen dass diese Abweichung auch schon nach den ersten 5tkm feststellbar war, je nach dem in welcher Position das Hinterrad (und somit Kettenrad) stand - und es war mit der Position des Hinterrades jederzeit reproduzierbar.


    ghost2 ich verstehe alle deine Argumente mit Gussfertigung usw, ich arbeite auch in einem Betrieb der Gussteile bearbeitet - da sollte ich den Unterschied zwischen roh und bearbeitet erkennen :ja: zumindest sehen die "Aufflageflächen" an denen ich mit Fühlerlehre gemessen habe gegenüber der restlichen (und auch umliegenden) Flächen bearbeitet aus. Auch verstehe ich dass ich nur statisch zentriert habe und nicht dynamisch, in soweit habe ich aber auch kein feststellbares Spiel zwischen Ruckdämpferträger, Ruckdämpfern und Kettenradträger. das habe ich alles kontrolliert bevor ich das neue Kettenrad montiert habe.


    LG Alex

  • Kettenrad zentrieren

    Zitat von kt-shifter

    Alex27289
    Dass die Kettenspannung bei nem neuen Kettensatz und frei drehendem Rad 1-2 cm pendelt soll angebl. vorkommen. Wieviel cm liegen jetzt zw. Min und Max?
    Die Ruckdämpfer würde ich trotz des Fixes mal prüfen.

    Die Ruckdämpfer habe ich geprüft, die sitzen fest und ohne Spiel. Nachdem ich das Kettenrad für mich "zentriert" hatte, bliebt die Kettenspannung quasi konstant, allerhöchstens 1mm war noch an Pendeln vorhanden. :ja:


    Zitat von Rotkaeppchen_online

    Sehr guter Ansatz, ich würde natürlich drei Segmente je 120° nehmen, aber egal, mit Gegendrücken beim Festschrauben helfen auch zwei schon. Genau an den von Dir gekennzeichneten Passflächen soll sich das Kettenrad zentrieren. Natürlich kommen dann noch die Toleranzen des Ruckdämpfers dazu, aber das bekommt man nicht besser hin. Werde ich mir merken, sollte mein nächsten Kettenrad auch eine zu hohe Toleranz haben. Bei einer Gewindesteigung von 1,25mm sind die 0,15mm schon gut 40° Schraubendrehung der Kettenspannschtrauben. Das bemerkt man deutlich, geht es um Ungleichförmigkeit.

    ich hätte auch gern 3 Segmente á 120° genommen, wenn man aber nur zwei Fühlerlehren hat die 0,15mm haben wird es schwer auch das 3. Segment hinzuzunehmen :lautlach:


    Zitat von Rotkaeppchen_online

    Das sind immer zwei Dinge, beim freien Drehen ist es viel mehr die unterschiedliche Spannung der O-Ringe in der Kette. Die Glieder werden ohne Last nicht gerade gezogen. Erst wenn man misst und die Kette hoch oder runter drückt, richten sich die Glieder mehr oder weniger aus. Und ja, auch neue Kettensätze zeigen das Verhalten, einfach weil Ritzel vorne und viel mehr Kettenräder hinten nie perfekt zentriert sind. Und hier ein Zahntel und da ein Zehntel kommen schnell zusammen. Auch Ketten haben Toleranzen.


    Das hier beschriebene kenne ich vor allem von billigen Zubehörkettenrädern, die Produktionskosten sparen. Enge Toleranzen sind teuer, muss gar spanend bearbeitet werden, wird es richtig teuer. Jetzt könnte man in Tolerenzsysteme und Fertigungsverfahren einsteigen, dass würde hier aber zu weit führen. Genug Fehler machen schon die technischen Zeichner in der Entwicklungsphase, wenn Bemaßungen ungeschickt sind und Anlageflächen für die Fertigung nicht gekennzeichnet und toleriert werden.

    Die Kettenspannung habe ich auf Zug mit Druck nach oben gespannt, somit war auf allen Kettengliedern Zug drauf dass diese sich ausrichten.


    LG Alex

  • Kettenrad zentrieren

    An sich sollte dadurch das Kettenrad ja besser zur Radachse zentriert sein, sonst wäre ja die Kettenspannung nicht besser geworden?

    ich lasse das jetzt mal so, werde ja sehen wie es sich verhält. Wetterbedingt bin ich leider noch nicht zur Probefahrt gekommen.


    LG Alex

  • Kettenrad zentrieren

    Da ich dazu noch kein eigenes Thema gefunden habe, erstelle ich mal eins.


    Letzte Woche habe ich bei mir einen neuen Kettensatz aus DID 525 ZVM-X mit 16er Ritzel und 38er Kettenrad montiert , dabei ist mir nach dem Nieten beim Spannen aufgefallen dass die Kettenspannung je nach Stellung des Kettenrades zwischen Min und Max ist. Beim Montieren vom Kettenrad (JT Sprockets) ist mir schon aufgefallen dass es minimal Spiel hat, also habe ich mit meinen Fühlerlehren mal das Spiel gemessen: 0,3mm. Wäre das Kettenrad vom Innendurchmesser 0,3mm kleiner, würde es sich perfekt von selbst auf dem Kettenradträger zentrieren.


    Ich habe dann einfach an zwei Stellen 120° versetzt je eine 0,15mm Fühlerlehre zwischen Kettenradträger und Kettenrad gelegt und die Schrauben angezogen. Nun bleibt die Kettenspannung konstant über eine Umdrehung des Hinterrades, an allen stellen geht die 0,15mm Fühlerlehre saugend zwischen Kettenradträger und Kettenrad durch. Hätte nicht gedacht dass das so viel ausmacht. Das ist mir schon bei der alten Kette aufgefallen (identischer Kettensatz der durch den :grins: verbaut wurde), habe mir aber über die Zeit keine großen Gedanken darüber gemacht.


    Eventuell hilft das ja dem ein oder anderen. Auf dem Bild habe ich zwei Stellen markiert an denen ich das Spiel gemessen habe.


    LG Alex

  • Continental Road Attack 4

    Zitat von Ingo11

    Die Verfügbarkeit lässt sich der Händler aber gut bezahlen. Ich zahle bei meinem Reifenhändler, wenn er denn verfügbar wäre, 215€ inklusive Montage.

    Bei Mopedreifen.de liegt der Stückpreis eigentlich auf gleichem Niveau - somit sehe ich das nicht unbedingt als "überteuert" an. Man muss den Preis ja nur zahlen, wenn man einen Reifen braucht und es genau dieser sein muss :ja:

    Für mich überlege ich auch schon, ob es als nächstes ein anderer Reifen wird als ein RoadAttack - Verfügbarkeit und Preis lassen (zumindest aktuell) sehr zu Wünschen übrig.


    LG Alex

  • Continental Road Attack 4

    Zitat von Hightower2070

    Letzte Woche war der CRA4 als 190/55 nirgends lieferbar. Bin dann notgedrungen auf komplett Power5 umgestiegen. Wird wohl in nächster Zeit auch nichts mehr mit CRA4. Selbst die CRA3 und andere von Conti sind nicht lieferbar.

    Wenn man ein wenig sucht, findet man zumindest den CRA3 noch bei wenigen Händlern (zB RSU.de) als lagernd...


    LG Alex

  • Continental Road Attack 4

    Bin am Sonntag aus einer sportlichen 4-Tage Südtirol-Tour zurück gekommen, der CRA4 hat jetzt 3600km runter. Folgendes Restprofil hat der Reifen noch:
    Vorn: Mitte 3,6mm Außen 2,6mm
    Hinten: Mitte 4,4mm Außen 3,3mm

    Wenn das so weiter geht knackt der bei mir die 7tkm. Einzig wird der Vorderrad mit dem Hinterrad wohl dann runter sein, beim CRA3 gingen 1.5-2 Hinterreifen auf einen Vorderreifen. Bisher hat sich der Reifen top geschlagen, es waren seit Aufziehen Temperaturen von 2°C (Timmelsjoch am Sonntag) bis 35°C (rund um Gardasee & Brasaschlucht im August) dabei und der Reifen steckt das locker flockig weg. Was will man mehr. Und ja ich weis, man könnte meinen ich schiebe das Motorrad, mache ich aber definitiv nicht! ? Auch bin ich immernoch begeistert vom besseren Handling gegenüber dem CRA3.


    LG Alex

  • Abgas-Anlagen für die 790 Duke

    Zitat von fighter-heiko

    Die Spark Doppelrohr-Anlage wird von Euch ziemlich hochgelobt. Ich hab mir auf YT mal n Videos dazu angesehen. Was auf den Videos rüberkommt ist n cooler Sound. Gefällt mir. Aber an die 900 Tacken für'n Nachrüstdämpfer habe ich noch nie ausgegeben.

    Nun bin ich auf den Leo aufmerksam geworden. Ähnliche Optik zum halben Preis.

    Hat diese Anlage schon jemand montiert, oder mal in Action erlebt und kann was dazu sagen??Screenshot_20221001-103802_Samsung Internet.jpg

    Der Leo LV-10 hat keine gültige Zulassung - also Racing Use Only ;)


    LG Alex

  • Duke 890 Quickshifter

    Zitat von Glenzer

    Klar, aber mein 2021er Model der R hatte schon über 5‘ km runter…

    Was einen Versuch Wert ist, ist dein Schalthebel ein Stück weiter runter zu drehen, sodass du mehr Druck/Weg beim Hochschalten anlegst - hat schon so manche Schaltprobleme behoben.

    Warum es gerade bei dir funktionieren könnte? Evtl. braucht bei KTM der 6. Gang einfach mehr Druck/Weg um sauber reinzuflutschen. So habe ich zumindest auch an meiner 1290 den Leergang 5-6 weg bekommen.


    LG Alex

  • Öldruckwarnlampe leuchtet zu lange - SMC-R (2018-2024)

    Wenn ich mir die Explosionszeichnung der Ölversorgung anschaue, bleibt doch eigentlich nur das Öldruckregelventil als Verursacher.

    Wenn es da eine unsaubere Materialpaarung oder blöde Toleranzen zueinander gibt, dann könnte es doch vorkommen dass bei Motorstart das Ventil aufgedrückt wird und eine Zeit lang offen klemmt.


    Sowas ähnliches hatten wir im Betrieb auch: Bei kalter Maschine konnte es vorkommen dass die Kolbenstange in ihrer Führung geklemmt hat, da die Toleranzen nicht gematched wurden - Stahl-Kolbenstange an oberer Grenze, Alu-Führung an unterer. Auch hatten wir dass sich der Schieber der Leistungsregelung bei gewisser Standzeit an einer Dichtung "festgesaugt" hat - musste dann auch erst wieder frei gefahren werden.


    LG Alex

  • 890 Duke / Fehler & Probleme

    Erster Anhaltspunkt wäre die Kabeldurchführung an der LiMa, die war in dem Forum Modellübergreifend schon oft undicht. Ansonsten genauer schauen Richtung Zylinderkop/Ventildeckel, denn auch der eine Schlauch ist ölig der von Richtung Tank kommt - könnte aber auch Zufall sein


    LG Alex