Beiträge von ckdexter

Dave Zuber aus dem advrider Forum hat ja im Gegensatz zu Kev und anderen auch die L maps (und auch 4 Werte bei den I maps) angepasst um seine SMT besser fahrbar zu machen. Ich habe nun mal die L und I maps in die Ciruzzo Map kopiert und sie scheint je ziemlich perfekt zu laufen (besser als die 9. Map von Kev).

Ich habe nicht die original Zuber Map genommen, da ich die 2. DK auf 100% haben wollte.

Daten der original Ciruzzo Map:

Base Map: KTM 990 SM, SMT, SMR 2011-12 model year with Akropovic slip-on exhaust, Map for KTM 990 SMR, 2011 model year, no 2nd butterfly, no sas, no epc, rev.limit 10000 rpm, complete exaust system, idle 1380 rpm, bmc filter, no snorkel, RON 95

Falls jemand mal die Map probieren möchte, hänge ich sie hier an.

ciruzzo_map_11_06_2012_2DKAKTIVZuberL.hex.zip

Hmm, Kev schreibt ja 2-4% und seine Maps sind eh schon eher auf der mageren Seite...

Zitat von Gabelkiller

Moinsen,

frage am Rande, gibt es eigentlich noch irgendwo Kats zu kaufen 🤷🏻‍♂️

LG Erik

Ab und zu auf ebay (kleinanzeigen), hab da neulich zwei bekommen...

Ich glaube er meint Supreme...

Hallo Chris,

Kev empfiehlt alle seine Mappings 2-4% anzufetten, da sie für australischen Sprit ausgerichtet sind und dieser wahrscheinlich aufgrund anderer Additive anders (schneller) verbrennt.

Kev entfernt ja die 2. DK in den meisten seiner Mappings und hält da sehr viel von. Ich glaube nicht, dass er sie in Mapping 14. und 15. angepasst hat.

Danke!

Wir wirkt sich denn die unterschiedliche Geometrie aus? Sind die 05/06 agiler?

Danke!

Das heißt diesem von mir zitierten Kommentar entbehrt es jeglicher Grundlage?

Es spricht also eigentlich nichts wirklich gegen die 05/06 im Vergleich zu den Nachfolgemoldellen (mal abgesehen vom kleineren Tank, falls das Präferenz ist)?

Zitat von HIGH-FLOW

Mir ist nur bekannt, dass manche der "wirklich echten Männer" von ihrem 05/06er Bock geholt wurden, weil die lasche Hinterhand der Männerversion (bei großen Schräglagen und entsprechend Stoff) zu sehr in die Knie gegangen ist.

Anders ausgedrückt - mit dem 07er-Original-Setting wäre der eine oder andere oben geblieben und hätten nicht von miesen Reifen und Gripverlust gestammelt!

Altes Kommentar, was ich hier raushole, aber ist das Federbein der 05/06 SDs wirklich so viel schlechter als bei den späteren?

Zitat von kallegerd1234

Für ein Problem mit der Ölversorgung im konkreten Fall spricht aus meiner Sicht die ungleichmäßige Abnutzung der Nocken beider Zylinder...

Ja, außerdem hat er in dem Video ja die Härte der Nockenwelle mit 59 HRC gemessen, was in Ordnung ist, und sie war trotzdem abgenutzt. Bleibt als nur noch die Ölserversorgung als Quelle?

Interessantes Video, leider hat er darin nicht gemessen wie tief die Düsen eingeschraubt werden und ob sie überhaupt bis zur Querbohrung vordringen.

Ein Kommentar unter dem Video schreibt:

"Es hängt alles davon ab, wie tief die Düsen eingeschraubt werden. Es könnte eher ein Problem mit ungleichmäßigen Senkungstiefen sein. Ich bin Konstrukteur, und das Querbohren von Verteilern mit versetzten Mittellinien ist eine gängige Praxis. Die Überschneidung erzeugt eine elliptische Form. Solange die Düse nicht so weit hineingeschraubt wird, dass sie die „Ellipse“ blockiert, sollte alles in Ordnung sein."

Hier ist die Anleitung von Kevxtx wie man 2% anreichern soll:

Ich denke, das passt so (bei I-Trimm muss nichts gemacht werden), aber frage mich warum, das für Europa angepasst werden muss. Australien verwendet das gleiche Oktan System (RON) wie Europa und der Sprit hat auch dort 95 Oktan. Wodurch soll sich der genau unterscheiden (außer dass er dort viel schmutziger ist, als bei uns)?

Edit: Habe nun ein bisschen mehr im alten ktmsmt Forum gelesen, und das ganze basiert auf Kevs Erfahrung, dass seine Maps in EU/USA mager laufen, er erklärt es damit, dass obwohl die Oktan Zahlen die gleichen sind, unterschiedliche Additive unterschiedlich schnell verbrennen.

Zitat von pfluemi1

Einfach bissel fetter machen, weil Spritqualität anders ist als in Europa.

Was bedeutet das genau? Die haben in Australien doch ROZ 95 was laut google Suche den europäischen 95 Oktan entspricht, oder gibt es da noch andere Faktoren?

Edit: Habe nun ein bisschen mehr im alten ktmsmt Forum gelesen, und das ganze basiert auf Kevs Erfahrung, dass seine Maps in EU/USA mager laufen, er erklärt es damit, dass obwohl die Oktan Zahlen die gleichen sind, unterschiedliche Additive unterschiedlich schnell verbrennen.

Guten Abend,

hab mir so ziemlich alle Beiträge zum Thema Übersetzung durchgelesen aber keine eindeutige Antwort gefunden, ob 17/43 oder gar 17/44 mit Originalkette möglich ist. Fährt jemand diese Übersetzung und könnte mir das sagen?

Edit:

Asche auf mein Haupt, habe die Antwort nun doch gefunden:

17 : 41 Untersetzung 1:2,41

16 : 41 Untersetzung 1:2,56 (um 6% kürzer) Verschiebung der Hinterradachse um 4 mm nach hinten.

17 : 43 Untersetzung 1:2,53 (um 5% kürzer übersetzt) Die Hinterradachse muss um 8 mm nach vor!

17 : 44 Untersetzung 1:2,59 (um 7% kürzer übersetzt) Die Hinterradachse muss um 13 mm nach vor!

17 : 45 Untersetzung 1:2,65 (um 9% kürzer übersetzt) Die Hinterradachse muss um 17 mm nach vor (oder 2 Kettenglieder mehr)!

Danke nochmal für die Tips! Rostumwandler und Email Farbe von Revell hat ganz gut geklappt. Nun lass ich die Schraube erstmal drin.

Aber das Map von pfluemi ist doch für eine Superduke. Passt das auch für eine SM/T/R?

Passen würde für dich eigentlich die 9.er map, wobei bei dieser steht, dass die 2. Drosselklappen entfernt sind.

Muss man diese noch auf 100% stellen, falls man die nicht entfernt hat?

Ansonsten könntest du noch das SMT Map von Zuber aus dem advrider Forum probieren, welches er mir geschickt hat. Er hat eine Akra Anlage aber sonst nichts gemacht.

Ich habe ihn gefragt, warum er die 2. Drosselklappen nicht geöffnet hat, worauf er mir antwortete:

"Viele Leute konzentrieren sich nur auf den Vollgasbetrieb, bei dem das Ziehen der zweiten Drosselklappe helfen kann. Das bin ich nicht. Ich versuche, das Gaspedal so sanft wie möglich aus dem Leerlauf, bei niedrigen Drehzahlen und mit hoher Laufleistung zu bewegen."

Ich habe das Map hier angehängt. @990er_Treiber wenn du magst, kannst du das Map im Eingangspost hinzufügen...

Bist du beides schon gefahren?

Die ganz rauszunehmen ist wohl aber schon am besten, das die Schienen auch den Luftfluss stören...

Wenn man die zweiten Drosselklappen komplett ausbaut, soll es nicht ganz ohne sein, falls man sie wieder einbauen möchte bzw das TPS einzubauen ist nicht ganz einfach. Folgendes Kommentar von Kevxtx habe ich dazu im ktmsmt forum gefunden:

"Das Hauptproblem ist, das TPS in der richtigen Position wieder auf die zweite Fliehkraftwelle zu bekommen, da es aufgewickelt und dann montiert werden muss (klingt einfacher, als es wirklich ist, aber es ist machbar), dann muss man das TPS weiter bewegen, bis die Fehlerleuchte erlischt, was kein Problem ist. Wenn ich es noch einmal machen würde, würde ich eine Widerstandsprüfung des TPS durchführen, bevor ich den Motor und das TPS ausbaue, damit ich genau weiß, wo es hingehört, wenn ich es wieder einbaue. Es ist einfach, eine Markierung auf das äußere Gehäuse zu ritzen, aber es ist das innere TPS, das sich in der richtigen Position befinden muss."

Worauf ein anderer mit folgender Antwort und Bildern antwortete:

"Ich habe diese Messung durchgeführt. Für alle anderen kann dies als Richtwert dienen, da ich darauf wette, dass das TPS der 2. Serie nichts anderes ist als ein 4k-Potentiometer mit einer Toleranz von 5% im schlimmsten Fall (wenn KTM bei der Qualität des TPS geizig war!).

Die Temperatur sollte keinen großen Unterschied machen, wenn ich richtig liege (schaltungstechnisch... es wird definitiv innerhalb der 5% Toleranz liegen), aber für das Protokoll, meine Messung wurde bei 12C (54F) durchgeführt. Messung zwischen den schwarzen (Masse) und gelben Leitern.

Geschlossen ~ 1.4k (1.4 Kilo Ohm)

Offen ~ 4k (4 Kilo-Ohm)"