MikeX,
kann es sein, dass die vordere Kipphebelrolle auf dem Bild etwas eingelaufen ist ?
Gruß
Beiträge von Tcop
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das kastl kann in jedem bereich eingreifen, ganz unabhängig von irgendeinem raster welches das original ecu hat
aber all dies steht eigentlich schon oft genug hier im forum
Also anhand der Einbauanleitung sitzt das Kastl zwischen Einspritzdüse und original ECU. Zusätzlich wird noch der Drosselklappenpoti mit dem Kastl verbunden. Somit besteht eindeutig eine Abhängigkeit zum original ECU. Es ist somit dem Kastl unmöglich z.B. den Einspritzzeitpunkt vor zu verlegen, da das Signal der ECU noch gar nicht vorhanden ist. Liegt einfach in der Natur der Sache. Ergo sind dem Regelbereich eindeutig Grenzen gesetzt. -
Punkt 1: macht das Kastl auch nicht
Sorry, aber das wäre das erste Zusatzsteuergerät auf dem Markt bei dem das nicht so wäre...... -
SCHÖN
nur, wo bitte ist der Unterschied zum Kastl vom Highscore
Hallo Duffyhs, der Unterscheid liegt doch klar auf der Hand.1. Es wird kein von der KTM ECU vorgegebenes Raster verändert, worin ja gerade die Grenzen des Kastl liegen, sondern ein ganz anderer Regelungsbereich eröffnet.
2. Die Komfortregelung des original ECU, schenkt man der Werbung glauben, wird vollkommen ausgeblendet. (1:1 Gasannahme und kein Gleichdruckvergaserfeeling)
3. Direkte Feinjustierung über vorhandene Potis
4. Einfacher Zugriff und Veränderung des Mappings (freie Programmierfähigkeit)Der Werbung nach also eine "Eierlegendewollmilchsau".
Womit du absolut recht hast, ist der fehlende Support sowie der meist zu Hause nicht vorhandene Prüfstand ! Aber man kann halt nicht alles haben
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Mal zurück zum Thema. Vielleicht investiert ja mal jemand das Geld und versucht sich an dieser Variante. In meinen Augen die Vielversprechendste. Ein Grundmapping ist vorhanden und der Rest frei programmierbar. Man braucht nur Zeit und einen Prüfstand
Und da fangen die Probleme an........ Darüber hinaus bleibt das originale ECU, wie beim Kastl, völlig unangetastet. Hat ja auch Vorteile.http://vortexcdi.com/model_pro…t=17&model=122&mp_id=1420
Die Kosten sind natürlich eine Hausmarke, von den Prüfläufen ganz zu schweige..... Mich reizt es auf jeden Fall. Vielleicht gehe ich die Sache nächstes Frühjahr mal an.
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Das stimmt nicht. Das Kastl ist dem KTM Steuergerät nachgeschalten und verändert die Impulse zur Einspritzdüse (genauso wie PowerCommander und Co.)
Wir haben ja schon mit tuneecu gearbeitet, das Problem ist nur drauf zu kommen, wie man die Werte genau einstellen muß (also F-Tabellen, luftmenge in mg.) - das nächste Problem ist das vorgegebene Raster, da muß man immer Kompromisse eingehen. Es kamen tw. subtile Ergebnisse raus, vielleicht kommen wir bei unserem Winterprojekt diesbezüglich weiter.Der Einbauort ist vielleicht ein Andere, ok. Allerdings das Problem der vorgegebenen KTM Rahmenbedingungen das Gleiche. Deshalb auch mein Einwand mit der frei programmierbaren Lösung. Dafür muss man natürlich das notwendige Know-How haben.
Ob jetzt die Entfernung des Deckels und der Einsatz eines Plattenfilters eine erhebliche Veränderung darstellt, lässt sich drüber streiten. Hatte auch den Deckel bei meiner SMC entfernen müssen sowie den Filter getauscht. Erheblich finde ich dann eher die Verlängerung des Ansaugweges. Spielt aber m.E. auch keine Rolle.
Fakt ist, dass nachweislich und das heißt mit der gleicher Technik zwei derart unterschiedliche Kurven produziert wurden. Das mit jeder weiteren technischen Veränderung Abweichungen bestehen ist natürlich klar. Das Grundprinzip "ABP Drehmoment unten" sowie "Kastl mehr Spitzenleistung oben" bleibt m.E. aber bestehen.
Darüber hinaus zeigt die Tatsache der Platzierung des Kastl eindeutig, dass die von KTM programmierte Abgasreduktion (und daraus resultierende Drehmomentschwäche unten) softwaretechnisch mit einem Zusatzsteuergerät nicht komplett beseitigt werden kann.
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Warum glaubst du, daß es ohne Modifikationen möglich sein muß? Die bei KTM sind nicht auf der Nudelsuppe dahergeschwommen, die haben schon ein gutes Mapping produziert - nur ist mit den gesetzlichen Vorgaben nicht viel mehr drinnen...also für mehr Luft musst du auf jeden Fall sorgen, Modifikationen im Abgastrakt helfen natürlich auch, ist ja immer das gleiche!
Da hast du mich etwas falsch verstanden. Ein anderer Auspuff sowie ein leicht modifizierter Ansaugbereich ist ganz sicher erforderlich. War bei früheren Modellen auch nicht anders. Das wir uns dabei außerhalb der von KTM zwingend einzuhaltenden rechtlichen Vorgaben bewegen, dürfte auch jedem klar sein. Allerdings bekommt ABP das Drehmoment auch ohne längeren Ansaugweg hin und genau dieser Umstand dokumentiert, dass über die Software vieles möglich ist. Man muss mit diesem Medium nur richtig umgehen können......Wenn ich das Bike technisch nicht verändere und zwei derart verschiedene Leistungskurven produziere, ist das schon etwas seltsam. Zu analogen Zeiten hätte man eine andere Nockenwelle vermutet, nachweislich haben aber keine derartigen Umbauten stattgefunden. Ergo sollte mit dem richtigen Mapping beides zu bewerkstelligen sein. Vielleicht nicht mit dem originalen Steuergerät aber mit einem frei programmierbaren sollte es möglich sein. Das Kastl sitzt ja vor dem originalen und gaukelt diesem falsche bzw. andere Werte vor. Somit ist es sicherlich möglich die vorhandenen originalen (KTM) Grenzen zu umgehen. ABP arbeitet nur mit der originalen ECU, welches u.U. eine Überschreitung dieser Grenzen nicht zulässt.... Ist für mich, vor dem Hintergrund fähiger Programmierer (Kastl sowie ABP), halt die einzig logische Erklärung.
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Hallo GegoSMC13,
echt beachtlich, was du durch deinen Umbau erreicht hast. Über dieses Ergebnis würde sich sicherlich jeder freuen.
Allerdings bin ich der Meinung, dass es auch ohne diese erheblichen Modifikationen möglich sein muss, eine solche Kurve in die Rolle zu brennen. Aus dem Grund finde ich deine Lösung wirklich sehr beachtlich, aber nicht unbedingt die Effizienteste. Da es nachweislich nur die Software ist, muss es auch anders, einfacher gehen.
Es muss nur einer mit dem richtigen Know-how gefunden werden und das ist bei der computergesteuerten Einspritzung halt deutlich schwieriger.
abp und kastl zusammen geht nicht oder?
Möglich bestimmt, wirtschaftlich nicht wirklich. Optimal sicherlich auch nicht..... -
Die EXC hat beides und Batterien haben sie eh alle!
Wenn man sich den Starter der 690er ansieht wiegt der warscheinlich nicht mal 500g!Klar, es ist alles Geschmacksache, jedoch macht das Kabelgedöns, Schalter, Batterie sowie der E-Starter sicherlich mehr als 500g aus. Darum geht es mir aber auch nicht wirklich. Ich finde ein echtes Männermotorrad gerade im Einzylindersektor muss einen Kickstarter haben. E-Starter brauch ich keinen, zumindest nicht auf der Straße. Im Gelände sieht die Sache natürlich etwas anders aus. Habe mir damals genau aus diesem Grund gerade die 660er gekauft. Allein der Kabelbaum dürfte weniger als ein viertel der Länge der 690er aufweisen. Ist mir bei den neuen Kisten einfach viel zu viel Gewirre unter der Sitzbank
Elektronik ist schön aber nicht immer der Weisheit letzter Schluss! Mich stört ja nur die Tatsache, dass gar keiner vorhanden ist bzw. auch keiner nachgerüstet werden kann. Aber vielleicht bin ich auch einfach zu altmodisch, kann natürlich auch sein.
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Hätte mir neben der normalen SMC auch eine echte "R" alla "Supercompetition" gewünscht.
- Kickstarter (wegfall von E-Starter und Batterie)
- somit auch eine echte Gewichtseinsparung
- Vergaser zwecks einfacher Abstimmung (oder Alternativ auch ein echtes Racing-Mapping ohne Komfort- und Abgasambitionen)
- unten ABP und oben Kastl
- Doppelendschalldämpfer alla 660er
- von mir aus auch mit nur 12kw im Brief
(hatte meine 660er auch.....)Aber leider ist KTM von der früheren Modellvielfalt (Enduro, Competition, Supercompetition.....) abgewandert.
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Bei allem Trubel um die 690er Modelle finde ich es äußerst bescheiden, dass man ohne erhebliche Modifikationen nicht wirklich an die alte 660er herankommt
Ein echter Fortschritt ist in meinen Augen etwas Anderes..... Ich kann auch absolut nicht nachvollziehen, dass ABP nur den unteren Drehzahlbereich in den Griff bekommt und Highscore nur den oberen....Da es doch offensichtlich ein reines Softwareproblem ist, muss das doch besser gehen !? Man sieht ja an den Diagrammen (Kastl u ABP) dass mit gleicher Hardware beides möglich ist.
Die freiprogrammierbare Vortex Lösung liegt ja anscheinend in etwa auf ABP Niveau. Gerade hier verstehe ich nicht, dass im oberen Bereich nicht mehr rauszuholen ist. Anscheinend muss der richtiger Spezi, der beides verwirklichen kann, erst noch gefunden werden. Das in dem Motor echtes Potential steckt, wurde ja bereits mehrfach bestätigt.
Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass mit der Vortex ECU beides zu verwirklichen wäre. Insbesondere vor dem Hintergrund der weggefallenen KTM Begrenzungen (Abgaswerte, Komfortregelung alla Gleichdruckvergaser etc.)
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Habe zu dem Thema etwas gefunden. So soll angeblich die 1:1 Übertragung wieder hergestellt werden.
http://esvc000160.wic015tu.ser…om/Mounting-%20KTM690.htm
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Ist es denn echt ein so gravierender Unterschied im Gegensatz zur alten 660 SMC
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Lt. ABP-Homepage soll es den Akra auch in Titan geben:
ZitatAkrapovic-Hexagonal-Carbon- oder Titan-Schalldämpfer für KTM 690 SMC inkl. Verbindungsrohr zur Montage auf originalem Krümmer
Best.Nr. AKSMC 689,- €
Hat jemand ein Bild von diesem Verbindungsrohr ? Benötigt man dieser Rohr auch bei dem Akra-Krümmer aus dem PP-Katalog (7 65.05.907.100) ? -
Bietet ABP den Akra mit ZX10R e-Nummer auch in der Titanausführung an ? Den sollte es für die Kawa doch auch geben...
Ist der Krümmeranschluss sowie die Halterung für das Hitzeschutzblech wie bei dem Akra aus dem KTM-PP Katalog ?
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KTM Sommer hat mal folgendes zu diesem Thema geschrieben:
ZitatAlles anzeigenMOTORLEBENSDAUERVERLÄNGERUNG & DOPING
Tuning heißt für uns Feinabstimmung für einen definierten Einsatzzweck. Dies muss also nicht immer Mehrleistung bedeuten, wie
folgendes Beispiel (A) aufzeigen soll: Der Fernreisende mit dem LC 4 Kickstartmotor bis 98 oder der Sportfahrer einer aktuellen
SMC 660er haben eine einfach veränderbare Zündung, d.h. der Zündzeitpunkt mit auch definierter Vorzündung kann schnell
geändert werden. Eine „Dopingmaßnahme“ und NUR FÜR KONKRETE WETTBEWERBSZWECKE einzusetzen, ist eine frühere
Einstellung von 6 – 3 Grad gegenüber der normalen Standardeinstellung (Beispiel B).A Wer schlechten Sprit (Oktanzahl) fahren muss und hört, dass sein Motor klingelt, sollte die Vorzündung zurücknehmen. Es kann
nun eine kontrolliertere Verbrennung erfolgen und wichtig: eine reduzierte Belastung des Pleuellagers, der Kurbelwellenlager, des
Kolbens und der Ventile. Der Fernreisende, welcher auf etwas Leistung verzichten kann, aber eine Lebensdauerverlängerung erreichen
möchte oder der 660er Fahrer kann, (falls gewünscht) seine LC4 etwas „zurücknehmen“. Beide können die
Maßnahme einfach wie folgt umsetzen: Schrauben am rechten Lichtmaschinendeckel lösen und den Deckel 2-4 mm nach
rechts (Uhrzeigersinn) drehen und die Schrauben wieder fixieren. Ein Rückstellen kann einfach über eine Fixierung der alten
Stellung erfolgen, da die früheren Punkte der Befestigung erkennbar bleiben oder die Zündung wird komplett eingestellt.SXC 620/97 – alle LC 4 MX und Rallyes mit Kickstart: Diese fahren in der Grundausstattung mit 6 Grad mehr
Vorzündung. Für Trainingszwecke mit einem gewünschten weicheren Motorlauf und Belastungsreduzierung des Pleuellagers kann
bei diesen Modellen auch mit der Normaleinstellung (Punkt) gefahren werden.A Bei der LC4 Modellreihe ab 2003 verfügen die E-Startmodelle (Adventure 640, Supermoto 640, Enduro 640) bereits serienmäßig
über eine Möglichkeit den Zündzeitpunkt zu ändern: Ein Kabel zur CDI wird abgezogen, sh. Bedienungsanleitung. Im
Normaleinsatz wird die Zündkurve der 95 Oktan Spezifikation gefahren, für minderwertiges Benzin die 80 Oktan Variante.B Zur Einstellung der zusätzlichen Vorzündung wird der Lichtmaschinendeckel 3 – 5mm (4-6 Grad) nach links (entgegen
Uhrzeigersinn) fixiert. Sollte der Einstellbereich nicht erreichbar sein, kann der im Lichtmaschinendeckel fixierte Stator versetzt
werden. Bei dieser Einstellung sollte nur 98 oder 100 ROZ Benzin verwendet werden. -
Wird sicherlich der gleiche Schalldämpfer sein.
Mich würde mehr interessieren, ob KTM zusammen mit Akrapovic endlich eine ABE hinbekommt?
Ich denke sie könnten schon, wollen aber nicht. Sebring hat ganz sicher das attraktivere Angebot gemacht.
Und jetzt besteht halt der Vertrag.... Und Akrapovic darf auf Grund ebenfalls bestehender Verträge keinen Alleingang
machen..... -
bei einer kurzen Testfahrt mit einer Serienmäßigen 2010er SMC war ich von der Charakteristik des Motors sehr enttäuscht wegen des fehlenden Einzylinder Bums
Genau so ging es mir auch. Aus dem Grund fahre ich auch bis heute noch meine 660er. Da ich dies aber nicht für immer machen kann bzw. will, habe mich mit dem Thema "Drehmoment und 690er" etwas beschäftigt. Wenn man die Leistungs- und Drehmomentkurven einer ABP-SMC mit meiner 660er vergleicht, kommt dabei bis auf ein paar kleine Unterschiede in etwas das Gleiche raus. Meine hat minimale Vorteile im unteren Bereich und die 690er dreht dafür etwas höher. Ich denke eine "ABP-SMC-R" dürfte meiner in jeglicher Hinsicht überlegen sein. Belegen kann ich das allerdings noch nicht. Dazu fehlen einfach aussagekräftige Diagramme (z.B. einer Duke-R).Die Charakteristik einer Kastl-SMC sagt mir von den Werten her nicht ganz so zu. Grund dafür ist einfach das geringere Drehmoment von unten heraus. Die Mehrleistung im oberen Drehzahlbereich ist natürlich schön, aber spielt bei mir eine eher untergeordnete Rolle.
Unter dem Strich denke ich, dass die 690 SMC-R zur 660er kein Rückschritt in Sachen Drehmoment und Leistung sein wird. Zumindest was die Fähigkeiten der Hardware betrifft.
Um ein Update bzw. eine Anpassung der Seriensoftware wird man wohl trotzdem nicht herum kommen. Zumindest dann nicht, wenn sie in jeder Lebenslage über den Werten der 660er liegen soll. Und dies ist für mich eine ausschlaggebende Kaufentscheidung.
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Doppelzündung dürfte nur die Duke haben...die Enduro R und SMC-R offensichtlich nicht...versteh nicht, warum die nicht einmal alle Modelle mit 100% identem Motor rausbringen und den Rest über das Mapping und Peripheri erledigen.
Das ist Marketing. Dann gibt es auch für 2013 noch ne Neuerung
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Unter diesen Link's, sind ein paar echt schöne Bilder zu finden:
http://www.omnimoto.it/pages/s…1/foto_popup.php?id=87735
Gruß
