Beiträge von DerBlasse

Hey Duffyhs schön bist auch noch hier unterwegs ...
Na ich hoffte mal auf ein Map wie bei den 990ern .
Full throttle response, no stalling. Also 100% Gasannahe auch im 1. und 2. Gang, dass der 690er
endlich mal so geht wie er nach nackten Zahlen gehen sollte und zwischendurch auch nicht mehr
ausgeht.

Sorry wenn ich hier mal so direkt frage. Gehen die Custom Maps für die 690er SM
jeweils unter der Hand weg oder sind da wirklich keine? Vor 3 Jahren stand ich am
Punkt wo dieses verf**** Ride by Wire endlich hätte ausgetrickst werde sollen.
Aber keiner hat das entsprechende Map gehabt. Seither checke ich so alle paar Monat
auf TuneECU, aber nix geht mehr.

Ich bin immer ganz verzückt, wenn mal ein in ner anderen Farbe daher kommt.
Bravo von mir- egal wo der Fred liegt oder hin soll!

Geschmäcker sind nun mal verschieden. Ich würd mir nie einen roten Ferrari kaufen und
auch keine orange Käte oder ne rote Ducati.
Das ewige "bei mir ist alles schwarz" ist ja nun auch total ausgelutscht, matt geht gar nicht mehr,
also was bleibt? Echte, gelebte Individualität, Mut zur Farbe!

KTM machte da selber mal nen kleinen Hopser in die richtige Richtung mit der SD in grün met.
Gelungen weil einfach mal wieder ausserhalb der Box (lang lang ist's her als es die Duke II in allerlei hübschen
Farben zu kaufen gab). Also ich finde deinen Ansatz toll, die Qualität der Lackierung ist hammer
(lass mal die Anschrift des Lackierers rüberwachsen )
und von den optischen Umbauten .... naja DAS könnte noch etwas heftiger sein.

Beeindruckend wirds da für mich halt immer wenn die elektronischen und bautechnischen Hürden gemeistert werden
-> Kleiner Tacho, flache Lampenmaske, Taster mit Kabel im Lenker, abgespeckte Kabelbäume mit F-Box oder M-Unit,
andere Radumfänge, wirklich kurze Hecks mit gekürzten Töpfen etc. etc.
Aber der nächste Winter wird bestimmt lang ...

lighting
Sehe es jetzt auch auf der sigutech-Webseite. Hatte nur bei den 690ern geschaut.

kernes71
Danke für den Tipp bzgl. Befüllen ohne Spritze.

Dann werde ich mal bestellen ...

So seit letztem Wochenende gehör ich auch zum erlauchten Kreis der KNZ-Geplagten.
Mich hats am Mendelpass erwischt und eigentlich hätte ichs ja schon ahnen sollen.
Seit ca. 3000 km hatte ich Siff unterm Ständer. Aber begonnen hatte das nach einer Grosswäsche
mit Kette abdieseln. Ich schrieb den Siff immer verbliebenem Diesel in der Schmiere hinter der Ritzelabdeckung zu.

Nun weiss ichs besser .... einmal Mendelpass - Zürich ohne Kupplung haben mich eines Besseren belehrt.
Hoch- und Runterschalten geht ja ganz gut ohne Kupplung aber der die gefühlt 100 Baustellen mit Ampeln an Schweizer
Pässen bewilligt hat, gehört mal ordentlich durchgeschüttelt. ;-)

Obwohl die Fratzen der Touris in ihren Kombis mit Mountainbikes aufm Dach waren unbezahlbar.
Da rast so ein bekloppter Kürbisdrescher an ihnen vorbei und vorne an der roten Ampel dreht
er sein Moped einfach um und wartet auf der anderen Strassenseite bis es grün wird.
Dann rollt er runter und verschwindet aus ihrem Gesichtsfeld, den es geht ja weiter hoch ....
1 Minute später klebt doch der Depp schon wieder an ihrer Heckklappe und knallt kurz nach
der Baustelle wieder am ganzen Tross vorbei ... doch die nächste Baustellenampel ist nicht weit ...
und siehe da, da steht er wieder in Gegenfahrtsrichtung ...

Mein Kürbis ist aus 2007 und hat jetzt 31'000 km runter.

Kann das sein, dass der KNZ von Hosi in 2 Jahren von 99€ auf 120€ gestiegen ist?
(Hätte ich den blos schon mal vorsorglich ans Lager genommen, wusste ja es kommt der Tag!)
Kann das sein, dass Team West keine Händlerkonditionen bekommt und darum
gleich noch mal 20 Mücken draufschlägt?

Ich spring ganz ungeduldig im Kreis ...... !!! Mach hin mit den Kurven!

@ Faritan

Ich würde sagen, das Aluheckrahmenteil "follows the funktschion of the gigantoistischen Airbox"
und daraus resultiert dann der Rollerpo. (natürlich, wie Leon353 schreibt, reden wir von der Seitenansicht)

Ich hatte da ja an anderer Stelle mal etwas gePhoto-choppt: Japanische Moppeds

Der Knackpunkt heisst unteres Auge zur Heckrahmenbefestigung. Das müsste hoch
in die verlängerte Linie des Rahmenrohres und die untere Strebe des Heckrahmens
sollte dieser dann nach oben folgen. Eine sau Arbeit fürn bisschen Schlänke.
Lieber sein lassen, ne Faust im Sack machen, sich schwören, dem KTM-Designer bei einer
Begegnung wortlos eine rein zu hauen und was anderes kaufen ...

Das Heck der SM/Duke III ist halt auch schwer zu toppen, hätten sie's doch einfach weiter gebaut.
Waren ja blos 5 Jahre, aber vielleicht beinhaltet der Kurswechsel ja jetzt das neue V-Max-Heck auch so lange
zu bauen wie die Ur-V-Max .....röchel!

Ich habs getan und bin mit dieser Kiste eine Runde gefahren!

Grauslig, ich sprech allerdings nur für mich. Ich bin wohl einfach nicht
in der Zielgruppe und hasse grundsätzlich Kompromisse und vom Marketing
vorgegebene Richtungswechsel.

Also mal weg von der Voreingenommenheit und hin zu harten Fakten der Fahrt:

Plus
- Sie geht hoch im 2. Gang, das ist ja mal was Erfreuliches gegenüber meiner 690 SM.
- Wer immer sich Gedanken um eine bequeme Sitzgelegenheit gemacht hat, hat mit der
V-Max Furzmulde 100% Bequemlichkeit abgeliefert.

Minus
- Das Fahrwerk geht gar nicht, eintauchen ohne Ende und ich glaub die ging
sogar mal auf Block bei hartem Bremsen und ner Delle im Belag
- hinten hab ich einfach keine richtige Rückmeldung, beim Anbremsen nur vorne
weisst nicht ob das Rad noch mit vollem Fahrbahnkontakt dreht oder nicht
und aus der Kurve raus weisst nicht ob du Gripp hast oder dich das Hinterrad gleich überholt.
- Die Bank ist zwar ultrabequem, aber du fühlst dich in der Sitzposition einfach
nicht wie ein Mann auf einem Männermotorrad, eher wie ein Lehrling auf dem ersten Moped.
(oder ist das jetzt meine Midlife Crisis?)
- Die Bremse vorne ist Mist, nein Moment, sie ist nicht so gut wie die anderen 690er Bremsen
dafür auch günstiger. Das mag ausreichen, aber es passt nicht zu der Motorleistung, zumindest in Stufe 3.

Eins hat KTM tatsächlich geschafft. 2007 viel ich beinahe in Ohnmacht bei
der Präsentation der 690 SM, mann war das Ding vielleicht hässlich.
Ich hab mich nie dran gewöhnt, Preis/Leistung und der Fact, dass ja eigentlich
nur hässliche Komponenten an ein sonst ganz gut gelungenes Bike geschraubt worden waren,
sprachen für einen Kauf.
Jetzt habens die Mattighofener aber wirklich geschafft den letzten Ästheten zu vertäuben.
Da ist auch mit hübschen Pötten und etwas arbeiten am Heck nix mehr zu retten.
Der fette Luftfilterkasten tötet das Bike ... aus fertig! An dem darfst ja nix machen,
wenn du zumindst optisch legal bleiben willst und so gelingt kein schlanker Heckumbau.

Ich hätte nie gedacht das ich mal von nem Kürbis steige und finde; "mann das Ding geht zu gut".
Die Leistung passt gar nicht zu dem Bike. Man wünscht sich echt bessere Kontrolle.
Jetzt von Muscle-Car-Feeling zu sprechen, wäre etwas übertrieben, aber satte Leistung
und Schwammigkeit in Bremsen und Lenkung kommen schon hin.

Mein Kumpel der mich voller Begeisterung zum Kürbishändler gezerrt hatte, fand passende Worte
nach dem Ausritt (wohlgemerkt, er war mit der festen Absicht, seine Husaberg gleich beim
Händler zu lassen dort aufgekreuzt): "Das Ding ist Mist, fährt sich wie ne frisierte Florett".

Der Vollständigkeit halber sei hier noch erwähnt, wir hatten als 2. Moped ne 990er SMR mit auf
Probefahrt und das ist wohl ohne zu übertreiben eines der besten Motorräder der letzten 10 Jahre.
Allen die für die Duke ABS argumentieren, sie sei ja auch bedeutend billig gerworden gegenüber
der letzen Duke III R, sei gesagt, die SMR auch! Ohne Sparmassnahmen an Fahrwerk und Bremsen.
Da greifst du in die Bremse und wirfst einen Anker trotz erheblich höherem Fahrzeuggewicht, da
kriegt das Popometer allzeit verwertbaren Input trotz mehr und agressiver einsetzender Leistung.

Fazit:
Diese neu geschaffene Motorradkategorie nehm ich KTM nicht mehr ab.
Für ein Einsteigerbike hat die Duke zu viel Knall und zu wenig sexyness in Anlehnung an erfolgreiche Rennsportbrüder.
Für Fortgeschrittene sind Bremsen und Fahrwerk nicht der Leistung entsprechend.

Es fühle sich bitte keiner auf den Schlips getreten, wie eingängig erwähnt bin ich voreingenommen
was den eingeschlagenen Weg von KTM mit diesem Produkt betrifft und wollte lediglich meine Eindrücke
einer ausgiebigen Probefaht kundtun.

Unterflur halt. ;-)

Weiss übrigens zu dem Thema jemand mehr?

Der Holländer schreibt was ganz interessantes zu O2 und Closed Loop:

Zitat

But what the graphs don't show is the most important. The O2 sensor is switched off with Tuneboy. Big deal? Yes. With the O2 sensor the FI system will always try to adjust the mixture towards Lamba 1, A/F ratio 1:14.7 on a steady-isch throttle (closed loop condition) to meet emission regs. The dreaded super-lean mixture so many FI bikes suffer with jerkyness, a hairy throttle response and hunting on steady loads. Tuneboy is the only tool that can switch off the O2 sensor in the ECU.

With the O2 sensor switched off the bike runs on the fuelmap alone (open loop) and won't try to lean off the mixture towards Lambda 1. The result is a massive improvement in throttle response and feel. Crisp, powerful and snappy without jerkyness or glitches. It feels like a well setup FCR Flatslide carb now. Better actually...

Aus anderen Threads geht hervor, dass schon ein Akra Mapping den O2 Sensor abstellt und das Krad so immer im Open Loop läuft.

Was stimmt?

labor7
Stimmt den Holländer gabs ja auch noch.
Das ist aber eher alte Schule. Das klappt bestimmt, aber für Tuneboy
kann heute ja TuneECU genommen werden.
Die getunte Hardware am Krad bringt natürlich in Zusammenarbeit mit
der entsprechenden Abstimmung den gewünschten Erfolg.

Mich interessiert aber jetzt in erster Linie wie/ob man den (plus/minus) originalen 690ern
das Rennen und Steigen wie es ihre älteren Brüder immer taten
auch beibringen kann.

Das USB Kabel für Tuneboy mit dem KTM Stecker auf der Seite vom Holländer sieht interessant aus.
Hat schon mal jemand versucht TuneECU so laufen zu lassen?
Also anstatt USB zu OBDII und dann OBDII zu KTM Stecker.

@mirko636
Warst du mit der Konfiguration mal auf dem Prüfstand?
Das klingt doch schon mal ganz ordentlich, im 2. Gang hoch ist schon mal gut.
Und das ging wirklich auch mit orig. Übersetzung?

Ich glaube nicht, dass es dem 690er an Drehmoment/Hubraum fehlt und
ebensowenig ist die Steuerung z. Bsp. per Nockenwelle dafür verantwortlich. Mir
ist bekannt, dass Motoren verschieden ausgelegt sein können, aber dann bleibt die
Kraftentfaltung trotzdem linear. Entweder ich hab Druck von unten raus oder nicht.
Das Ganze scheint mir wirklich elektronisch kontrolliert.
Schliesslich dreht z. Bsp. eine SM oder Duke im Ersten herrlich rasch hoch
und regelt erst in den folgenden Gängen zurück.

Vielleicht könnte man mal die Throttle Position Werte von Duke/SM und
SMC vergleichen. Könnte ja sein, dass die SMC etwas weniger stark
abgewürgt wird, weil sie ja einer sportlicheren Zielgruppe aufs Auge gedrückt
werden sollte. Da musste sie etwas nervöser sein als ne Duke.

Ich hab mal einen der Amis angeschrieben, der meinte, er hätte das mit
TuneECU hinbekommen. Er schrieb was von "locking out the stepper control".
Vielleicht bin ich da bald schlauer.

@ MX Maniac
Fragst du mich vonwegen ABP?
Die SMC ist vermutlich nicht das Beste Beispiel für die
fremdgesteuerte Gasannahme.
Da fällts am wenigsten auf, vor allem nach einem Tuning,
aber an ner Duke oder SM wird auch nach dem Tuning klar,
dass da nicht der volle Druck zur Verfügung steht.

Diese EPT Geschichte klingt doch genau nach dem gesuchten Problemkind.

Ja das glaub ich gern, da haben sie wirklich abgeloost mit dem Facelift.
Für das Heck sehe ich total schwarz, das bekommst so wie ich's hier geändert habe gar nicht hin.
Man müsste direkt einen schlankeren Heckrahmen bauen und den Luftfilter zersägen und gekürzt
wieder verleimen. Wie sich das dann mit den Innereien vereinbaren lässt weiss natürlich auch noch keiner.
Und der untere Befestigungspunkt des Heckrahmen ist ja der zentrale Schandfleck. Den kannst zumindest
bei uns in der Schweiz nie und nimmer verschieben ..... Rahmenänderungen sind ein rotes Tuch. Aber
der MUSS da weg und höher rauf, der stört die Linie total!

Nene das Thema Gangsensor ist schon lange gegessen,
das bewirkt nix oder bei manchen wenig, aber die Kurven
sehen noch immer nicht so aus wie sie könnten.

Auf Gangsensor und Sportgangsensor hatte ich mich auch
sofort nach der Enttäuschung der ersten Ausfahrt
gestürzt und heute nach Akra-Mapping, ABP Akras, Kastl und K&N
bin ich wieder zurück beim miesen Antritt. Man siehts im
Tune ECU, aber wer/wie kriegts weg.

Sorry aber ich bin bald vom Stuhl gefallen, als ich die 2012 gesehen habe.
Dieses Heck geht ja mal gar nicht und wieder weg von Unterfluhrauspuff, aber hin zu was
total trägem irgendwo auf der Seite???

Also das schwerfällige V-Max-Heck hätte mit nur etwas Feingefühl auch so ausschauen können:

Bitte entschuldige den Hitchhike deines Umbaus monduc. Ist ansonsten sehr schön geworden.

Am Samstag sass ich mal wieder auf ner Husaberg 650 und möchte das Thema
lahme Gasannahme unserer 690er mal gründlich und isoliert zur Sprache bringen.

In diesem Thread soll alles rein was den Stand dieses Themas weltweit repräsentiert und helfen kann,
das "throttle by wire system" entweder zu beflügeln oder auszuschalten.

In einem Forum der Amis wurde z. Bsp. von guten Erfolgen mit Vortex X10 ECU berichtet.
-> Japanische Moppeds(siehe Beitrag von Mudguts)

Hat einer ne untenraus flotte 690er gebastelt?
Sieht die Gasannahme-Kurve bei der SMC am Rechner besser aus,
denn da reissts ja doch etwas mehr wie bei Duke und SM.
Ich weigere mich zu glauben, dass die 40 Kg mehr einer SM zur Husaberg
dafür verantwortlich sein sollen.
Ebenfalls glaube ich nicht, dass Tank hinten und die ein paar Millimeter
kürzere Schwinge der SMC des Rätsels ganzer Zauber sein sollen.
62 bis teilweise über 70 PS sollten an einem 150 Kg Bike ganz anders reissen untenraus.
Der Motor würde sich anders anfühlen, wenn er zwar Kraft hätte,
aber zu viel Gewicht wuchten müsste. Das Ding macht einfach nicht richtig
auf untenrum und das sollte sich doch beheben lassen.

Also wer weiss was zu diesem Thema?
Egal ob du auf der Renne ne 690er mit Flachschieber in den Horizont
zoomen gesehen oder selber eine Soft-/Hardware-Lösung für deine 690er
gefunden hast die das Ding im 3. ohne Kupplung hochschnellen lässt wie das
jede vernünftige grossvolumige Cross oder SM tut, lass uns teilhaben.

Interessant wäre z. Bsp. zu wissen, ob die Kastration durch die Software
alleine geschieht, oder ob auch Gasgriff oder Drosselklappe dazu beitragen.

Aber um folgende Themen solls hier nicht zentral gehen:

• Mageren oder optimierten Motorlauf
• Offene Luftfiltervarianten
• Geänderte Steuerzeiten durch andere Nockenwellen
• ESD's aller Art
• Jegliche leistungssteigernden Massnahmen von ABP bis Kastl

Es ist bekannt, dass die eine oder andere SMC oder auch Duke nach diversen
Tuningmassnahmen recht gut antritt/steigt, trotzdem müsste da wesentlich
mehr kommen, wenn die Elektronik nicht irgendwie dazwischen funken würde.
Hier gehts rein darum, dass die egal ob originale oder gesteigerte Leistung
unserer 690er irgendwo im unteren Bereich elektronisch kastriert wird und
wie man dieses Problem lösen könnte.

Also wenn deine SMC mit ABP-Kit problemlos im 2. hochgeht, bitte nur posten,
wenn du eine bahnbrechende Änderung in der Software entdeckt hast,
die aus der SMC auch ohne Akra und ABP Lufi das Wheeliemonster macht,
welches die Werte auf dem Papier eigentlich vermuten lassen.

Natürlich soll jeder Posten, der selber die eine oder andere Vermutung
zu diesem Thema hat. Ich möchte rausfinden, warum z. Bsp. eine simple Duke 1
mit 50 PS besser steigt als ne Duke 3 mit 65 PS.

Auch sind die Gründe von KTM für die Beschneidung eher sekundär.
Ob jetzt höhere Lebensdauer, Sicherheit, Garantiegründe oder Abgas-/Lärmauflagen
dazu führten ist sekundär.
Am Ende sollte jeder der 690 LC4 mit 1:1 haben möchte, das auch bekommen —
nicht ab Werk, aber in eigener Verantwortung.

Hallo Kammeraden

Hmm da tut sich ja gar nix mehr.
Ich hab den Sommer im Triumphcamp verbracht und die reizen das TuneECU ja mal richtig aus.
Da meine Käte mit dem Kastl noch immer sehr unkultiviert läuft, dache ich mir, ich schau mal was sich diesbezüglich hier getan hat ....

Tja wie ich sehe sind die Fortschritte bescheiden.
Inzwischen konnte ich mit ein paar wirklich fein abgestimmten Thruxtons ein paar Runden drehen und muss sagen,
was uns KTM da vorsetzt an Laufkultur ist doch zum kotzen und was bisher daraus gemacht wurde stinkt noch immer ab
gegen die Triumph Motoren. Mein Herz schlägt nach wie vor für KTM, aber dieses dauernde in die Kette hacken im
Teillastbereich und das häufige Ausgehen kann ganz schön nerven.

Man sollte Äpfel nicht mit Birnen vergleichen, ich weiss, aber hättet ihr gedacht, dass ne stinknormale Thruxton EFI
mit ihren 220 Kg eine 690 SM mit ABP Akras, K&N Filter inkl. Deckelumbau mit Guzzi-Filter und Kastl ab 100 Km/h
abhängt. Nicht das Abhängen im oberen Bereich hat mich erstaunt, aber das dranbleiben bis 100 so dass sie
dann da überhaupt in den Startlöchern steht um die Führung zu übernehmen.
Mittlerweilen hat die gute Thrux ein paar offene Töpfe, Luftfiltermodifikationen und ein mit PowerCommander und TuneECU
erstelltes Mapping, welches direkt auf das orig. Steuergerät gespielt wurde intus und hängt mich schon vom Start weg ab.
Zum Glück gibts ab und zu Kurven ... ;-)

Ehrlich gesagt hab ich das Kastl nie mehr abgehängt. Sollte ich vielleicht mal tun.
Hast recht Ente, wenn die FI dann bleibt, wär die Theorie vom vollen Fehlerspeicher
bestätigt ohne TuneECU zu bemühen.

Im Moment kann ich die Kati aber nicht mehr anschauen.
Hab diese Saison endlich ins Retro-Lager wechseln wollen und dafür meine Buell verkaufen wollen
(Kati in der Hinterhand für gelegentliche Lausbubentouren), aber das hat nicht geklappt, da stecken
Tausende von Euros drin, nur die besten Teile und tagelange Abstimmarbeiten auf dem Prüfstand
(da leuchtet keine FI und es ruckelt auch nix), nur leider sind Buells und Streetfighters sowas von out jetzt.
Aber so sauber für den Verkauf zurecht gemacht will ich sie nicht mehr verschmutzen,also bin ich dauernd mit
der Kati unterwegs, egal ob mit meiner Freundin die eine von mir hübsch zurecht gemachte Sportster 48 fährt
oder mit dem besten Kumpel, dem ich eine Triumph Thruxton importiert und umgebaut habe oder auch
mit den Jungs vom Motorradclub, die alle irgendwelche Custom Harleys oder 70er Jahre Nakedbikes fahren.

Ich bin ja gern Aussenseiter, aber nur wenn du dann überraschend im Spitzenfeld mitmischen kannst.
Dafür ist die Kati gut, aber bei dem Fahrerfeld interessierts halt keinen und nach 200 Km Standgasruckeln
und FI geflimmer, könnt ich den Bock jeweils in die nächste Alteisenmulde werfen. Bei jedem Biergarten-Stopp
markieren die Harleyherren die ganz harten Jungs, dabei brauchts auf der Kati im Defilee-Tempo mit
Hackender Kette und schleifender Kupplung wohl die grösste Härte.

... sorry abgeschweift, also ich steck das kastl bei Gelegenheit mal ab und schau was die FI dazu meint ...

Und wenn einer ne Buell haben will, bitte PN an mich! Tausch gegen ne Vergaser Thruxton oder was Starrrahmiges sehr willkommen!

Ich hab meine SM nun über 1000 Km nach dem oben beschriebenen Schema bewegt
und muss berichten, dass das leider kein statischer Zustand war.
Die FI kam immer öfter, ich musste immer öfter während der Fahrt neu (auf)starten und es klappte auch nicht
mehr immer.
An diesem Dienstag nun hatte ich meine erste 35 Km Fahrt ganz ohne Kastl.
Ich hab bestimmt 10 mal insgesamt während der Fahrt ausgemacht und wieder gestartet.
Die FI blieb mir erhalten. Jetzt muss was geschehen!

Nachts vorm Einschlafen kam mir dann in den Sinn, ob vielleicht der Speicher für die Fehlercodes voll ist.
Es könnte doch sein, dass die Fehler die ja alle gespeichert werden und die man dann mit TuneECU z. bsp.
löschen kann nur so lange durch einen Neustart mit neuer Diagnose das alles OK ist zum Erlöschen der
FI führen, bis eine gewisse Anzahl Fehlercodes erreicht ist, danach wird keine Momentandiagnose bei
Neustart mehr zugelassen und die FI leuchtet einfach immer bis man sich der Sache mittels OBDII-Diagnose
(Händlerbesuch oder eben TuneECU) annimmt. So quasi ein Safety-Feature von KTM.
Was meint ihr, kann das sein?

Jungs aus meiner Region, können wir mal Kastl tauschen und bisschen rumprobieren?
Wer hat Zeit? Stelle meine Werkstatt zur Verfügung, wer gleich sonst noch was zu schrauben hat, kann gerne kommen.

Hat denn nun schon jemand ne kaputte Anti-Hopping Kupplung gehabt.
Ich hab seit ein paar Kilometern das Gefühl, dass sie das Hopping nicht mehr unterbindet.

Braucht so ne AHK Wartung?
Sind fürs Anti-Hopping eigene Kupplungsbeläge im Spiel oder sind das die gleichen wie
für den normalen Kupplungsvorgang? Weil kuppeln tut meine einwandfrei.
Hab zwar das Gefühl, dass das Scheppern und Rasseln im Stand zwischen gezogener und losgelassener
Kupplung bald einer Ducati ähnelt, weiss aber nicht, ob das nicht schon immer war.

Auf jeden Fall konnte ich die letzten paar mal nicht vom 3. in den 1 Gang schalten und Kupplung
einfach kommen lassen, das Hinterrad stempelte etwas.