Duke III (Bj.09, 654ccm) Tuning Projekt

Es ist ja nicht nur weil der K&N nicht durch den Wartungsdeckel rausgeht, sondern man kommt durch den Wartungsdeckel auch kaum/schwer zu der Schlauchschelle dazu, mit der der K&N am Ansaugrüssel befestigt ist.

Ferner muss man (bzw. ich) sicherstellen dass der K&N auch sauber auf dem Adapter sitzt und dass sich der Trichter des Ansaugrüssels auch im K&N "entfalten" hat.

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Deshalb hab ich hinten auch ein "Wartungsloch" in den K&N gemacht, das ich mit einer Verschlussschraube dann wieder verschlossen habe.

Insofern ist es für mich sowieso keine Option den K&N da aus der Airbox raus- und rein zu wurschteln sondern wenn ich ihn zum reinigen entnehme, dann mach ich es gleich ordentlich.

Dauert zwar ein bisschen, aber da ich das nur alle 3-4 Jahre mal machen muss, ist's für mich jetzt auch kein Thema

Link

KSK

Bitte drauf achten dass der Flansch nicht gerade ist sondern einen 10° Winkel hat.

Also ist der K&N keine gerade Verlängerung des Ansaugrüssels sondern geht 10° nach oben oder unten (je nachdem wie man ihn montiert) weg.

Bei meiner Airbox hat das perfekt gepasst, da dadurch der K&N hinten dann schön am Airbox Unterteil anliegt

Es sollte sich da aber niemand auf genau den Luftfilter jetzt verbeißen.

Ich hab mich nur für diesen entschieden weil ich Pi x Daumen geschätzt habe, dass der ganz gut in meine Airbox passen könnte, was er dann auch getan hat.

Aber es gibt unzählig verschiedene Luftfilter und jeder sollte den nehmen, der am besten in seine Airbox passt.

Da muss man halt mal ein bisschen recherchieren, blieb mir auch nichts anderes übrig.

Hier übrigens mal ein interessantes Video zu dem Thema.

Da seht ihr auch warum es mir wichtig war, den Trichter am originalen Ansaugrüssel so gut es geht zu erhalten

KSK hat mich auf einen Widerspruch aufmerksam gemacht, weil der K&N Ru-1540 auf der von mir verlinkten Seite mit einer Länge (Höhe) von 127mm angegeben wird, aber auf der K&N Homepage mit 152,4mm.

Hab meinen deshalb jetzt schnell mal gemessen, und die 152,4mm von der K&N Hompage stimmen.

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127mm wäre der K&N Ru-1530 lang

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Mal was anderes, was mich eigentlich schon seit geraumer Zeit beschäftigt und ich mal eure Meinung dazu hören wollte.

Und zwar geht es darum dass ich damals nach meinem Airbox Umbau beim 654ccm Motor mit dem stink normalen Akra Map einen nahezu perfekten AFR Verlauf hatte und das trotz 16NM mehr Drehmoment.

Habt ihr euch auch schon mal die Frage gestellt, warum kein einziger Tuner jemals einen AFR Verlauf nach seinen Tuning Maßnahmen veröffentlicht, der die Notwendigkeit seines Kastls, seines PC5 etc. aufgrund seines Tunings klar aufzeigen würde?

Und da stellt sich mir halt die Frage, warum machen sie das eigentlich nicht?

Sie müssen doch sowieso nach ihren Lufi Umbauten oder dergleichen erstmal das Fahrzeug am Prüfstand abrollen und den Ist-AFR Verlauf messen bevor sie mit ihrem Kastl, PC5 oder sonstigem ans Optimieren gehen.

Aber warum zeigen sie das nicht, wie schlecht oder "gefährlich mager" das Gemisch ohne ihr Kastl, PC5 etc. wäre?

Habt ihr euch das schon mal gefragt?

Warum kann ich nach meinem Airbox Umbau, der mehr reingehauen hat als die meisten Optimierungen der Profis, einfach mit meinem stink normalen OEM Akra Map fahren (bin eine Saison lang so gefahren ☝️), aber bei den Tunern brauchst unbedingt immer eine Piggy Pack ECU, sonst ist der Motor angeblich unweigerlich dem Tode geweiht?

Würd in vielen Fällen nicht vielleicht doch ein stink normales OEM Map (Akra, Evo) genügen und der Kunde könnte sich dadurch ein paar Hunni sparen?

Ich meine wieviele Duke3 Fahrer gab es in der Vergangenheit die zu ihrer Airbox Mod noch zusätzlich irgendein Kastl verbaut haben?

Ich bin einfach mit dem Akra Map gefahren, und schön hat's gepasst

Zeigt mir mal welche von einer gängigen KTM (SMC-R, Duke4, Duke5) vor und nach dem Tuning

Wisst ihr, mich beschäftigt die Frage deshalb auch so, obwohl es mir grundsätzlich Bowidl sein kann, weil ich Datalogs von gekastelten KTM's kenne, da wird einem schlecht.

Ich kenn aber auch PC5 "getunte" 690iger, die haben einen Verbrauch von 6-9 Liter.

Da muss ich mich dann schon fragen, kann's das sein?

Ok, jeder wie er will.

War nur ne Frage.

Wäre ich Tuner, dann wäre das schlagkräftigste Verkaufsargument meiner Piggy Pack ECU wohl der AFR-Verlauf ohne mein Kastl.

Aber offensichtlich braucht's das ja nicht.

Verkauft sich auch so

Versteht mich bitte nicht falsch, ich will hier gegen niemanden in den Krieg ziehen und weiß Gott auch nicht sagen dass es keinen Sinn macht nach einem Tuning mittels was auch immer, seine Einspritzung zu optimieren, aber gerade die Euro3 KTM's sind bekannt dafür dass sie sowieso schon relativ "fett" laufen, mit einem Akra oder Evo Map dann gleich nochmal mehr.

Und ich persönlich kenne aber keine einzige AFR Kurve eines Tuners bei einem Euro3 Modell, die zeigt dass das Moped nach seinem Tuning (ggf. trotz Akra oder Evo Map) zu mager gelaufen wäre und deshalb es notwendig war eine Piggy Pack ECU zu verbauen.

Und wieviel solcher Tuning Kits sind aber in den 10 Jahren Euro3 verkauft worden?

Hat bei einem Vergaser jemals ein Hahn danach gekräht ob der mit Lambda 0,88 oder Lambda 0,93 gelaufen ist?