power commander V ... und wie gut ist das Autotune / Selfmapping

Mach mal die Zero Map drauf und starte mal.
Mopped müsste dann anspringen, weil vom PC keine Änderungen vorgenommen werden.
Wenn sie nicht anspringt liegt das Problem zumindest nicht an der Map.

Zitat von emm_wie_maikel

So damit läuft sie wieder, jetzt muss ich nur noch rauskriegen welche maps zum PCV passen. Aber Anfrage an Support ist schon gestellt.

Danke für die Hilfe,
M.

guckst Du hier: klick
ich würde mal die 18-004-002 testen.

Prüfstand Autotune ;)
Mal im ernst. Alles ist Serie, da reicht Autotune. Grade wenn Du den Luftsensor nicht in die Airbox verlegt hast, liefert ein Prüfstand ein schlechteres Ergebnis als Autotune. Und Du wirst doch sicher auch noch ein paar Dinge an deinem Bike ändern. Dann rennst jedes mal wieder hin...

Wer beim PC5 ein 2-Sonden-Autotune installiert, braucht definitiv "keinen" Prüfstand! Das Autotune wählt seine Abstimmung via Lambda-Sonden von selbst (eigentlich AFR-Sonden da sie den Restsauerstoffgehalt messen)! Das wäre ja Schwachsinn, wenn eine teuer bezahlte Prüfstandsabstimmung anschließend vom Autotune wieder überschrieben wird!! Entscheidend für die Qualität der Autotune-Abstimmung ist jedoch die AFR-Vorgabe und eine möglichst dauerhafte bzw. entsprechend lange Installation des Autotune. Mal "auf die Schnelle" lässt sich ein gutes Mapping nicht einfahren, da so nicht alle Lastbereiche ausreichend oft erreicht werden. Je öfter ein Lastpunkt "korrigiert" wird, desto besser schließen sich mögliche Fehlmessungen, Fehlinterpretationen eines Selfmappings/ Autotune aus. Der Lastpunkt-Wert gewinnt also an Qualität, je mehr Werte an dieser Stelle ermittelt werden.
Ich selbst bin ein Vertreter des "immer" aktiven Autotune/ Selfmapping ... würde das also nicht wieder wegen des Geldes (Verkauf des Autotune) ausbauen.
Also je nachdem, was man persönlich als "besser" einstuft ... sollte man einen PC (3 oder 5) oder ein Kastl + ordentliche Prüfstandsabstimmung oder PC5 mit Autotune wählen!

Grüße

Stefan

Zitat von edefauler

ja sicher stimmt das Autotune das Motorrad nach den eigenen Wünschen während der fahrt ab, aber man sollte auch nicht verheimlichen das meistens nur eine Abstimmung unten und in der Mitte ist und viele Lastzstände gerade obenrum nur erreicht wenn man das Motorrad über die Autobahn prügelt, also im hohen Lastbereich und hohen Drehzahlen fährt

Das Autobahn meistens unbeliebt ist und mehr den Reifen angreift als ein Prüfstand, ist halt auch noch ein Argument

Prinzipiell richtig, aber wer diese Lastzustände nicht nutzt, wird die fehlende Abstimmung auch nicht vermissen. Was bringt mir die Abstimmung solcher Lastbereiche also auf dem Prüfstand, wenn sie später gar nicht auf der Straße genutzt werden? Ob das aber viele sind, die solche Drehzahlen > 9000 U/min auf der Straße nie erreichen? Ich weiß nicht so recht ... kann ich mir schlecht vorstellen ...

Da sehe ich mehr Rechtfertigung in deinem ersten Argument. Wenn sich jemand ein Autotune anschafft, aber nicht Willens ist, sich mit der Materie und sinnvollen AFR-Werten (Vorgabe) auseinander zu setzen ... der fährt mit professioneller Unterstützung sicher besser. Nur stellt sich die Frage, welchen "Zweck" die Investition eines Autotune für solche Personen dann noch erfüllt. Das Geld kann sich derjenige gleich sparen und statt dessen "nur" einen PC3, PC5, Kastl etc. anschaffen. Statt Autotune zahlt man das Geld eben dann für die Prüfstandsabstimmung. Anders habe ich es ja im vorherigen Text auch nicht beschrieben ...

Zitat von edefauler

9000U/min sagen nur was über die Drosselklappenstellung aus, aber noch nichts über die Last.

9000U/min im 3. Gang werden im Autotune nicht gleich gesetzt mit 9000U/min im letzten Gang, aber da werde ich dir nichts neues erzählen

Ähmm ... Drehzahl hat doch nix mit Drosselklappenstellung zu tun!? Ich kann 9000 U/min mit fast geschlossenen Gasgriff fahren (ohne Last) oder mit voll geöffneten Klappen ... volle Last. Lastbereich ist immer Drosselklappenwinkel und Drehzahlpunkt (grundsätzlich mal Gangunabhängig). Daher sind die Kennfelder auch über die Drehzahl und über den Drosselklappenwinkel gegliedert (mit Ausnahme der L-Tabellen, wo der Saugrohrunterdruck die Stellung des Drosselklappenwinkels übernimmt). Das ist dann die sogenannte alpha/n Steuerung (habe hier das Kurzzeichen für alpha nicht ).
Gangabhängig wäre nett, ist aber nicht erforderlich. Zudem reicht dazu ein rechnerischer Gang nicht aus (zu hohe Fehlerrate), dazu braucht es einen entsprechenden Gangsensor ... wie er bei KTM bis 2011 nicht vorhanden ist.

Zitat von edefauler

Nimm einfach mal Google und lies dann nach über AFR Werte, es ist ein umgerechneter Lambdawert, aber da erklär ich dir nun ein Fremdwort mit einem Fremwort, der AFR Wert sagt wie das Sauerstoff/Kraftstoffverhältnis ist

Der Lambdawert stellt eine Kennzahl über den Luftbedarf und dessen Abweichung dar ... also das Verhältnis zwischen zugeführter Luftmasse geteilt durch den theoretischen Luftbedarf. Der AFR-Wert gibt das Benzin/Luft-Verhältnis an ... z.B. 1kg Benzin auf 14,7 kg Luft. Dieses Beispiel entspricht dem theoretischem Luftbedarf ... wäre also Lambda 1,0. AFR ist also "kein" nur umgerechneter Lambdawert, sondern eine eigenständige Größe!

Die Korrektur-Kennfelder in PC, AFR-Tuner etc. sind prozentuale "Korrekturen" der "Ursprungssignale" der ECU. Ob nun diese Punkte (Prozentpunkte) oder Prozent genannt werden ist einerlei. Die ECU berechnet laut den aktuellen Sensormeldungen (System-/Umgebungsvariablen) und den im Mapping der ECU hinterlegten Luftmengen (z.B. Tabellen F und L) die erforderliche Einspritzzeiten und gibt diese an die Einspritzdüsen weiter. Ein PC, AFR-Tuner, Kastl etc. wird hier einfach dazwischen geklemmt und die Signalleitung dabei unterbrochen. Das elektronische Helferlein fängt das eigentliche von der ECU kommende Einspritzsignal ab und leitet es prozentual "korrigiert" (verlängert oder verkürzt) weiter an die Düse.

Standardmappings sind ebenso wenig individuell wie des Serienmapping selbst. Es sind mehr oder weniger gute Kompromisse, die möglichst u. a. auch Fertigungstoleranzen bei der Motorenfertigung abdecken müssen/sollen. Grundsätzlich sind nur individuelle ... und (beim Zweizylinder) zylindersequenziell erstellte Mappings für den entsprechenden Motor wirklich optimal. Damit ist nicht der Motortyp gemeint sondern der Motor der sich z.B. gerade auf dem Prüfstand befindet.

AFR-Vorgaben ... also der Zielwert bei z.B. Selfmapping/ Autotune ist u. a. auch eine Erfahrungssache. Grundsätzlich gibt es hier keine allgemeingültigen "Vorlagen". Das Benzin/Luftverhältnis hat einen Bereich der maximalen Leistungsausbeute gepaart mit steigendem Spritverbrauch und entsprechender Umweltbelastung ... genauso wie einen Bereich des niedrigen Spritverbrauchs mit niedrigeren Schadstoffausstoß. Letzteres ist aber nur in gewissen Lastbereichen nutzbar und für hohe Last eher schädlich. Jeder Motortyp hat zudem seine eigenen "vorlieben". Ein Vierzylinder wird mit durchgehend 1:13,0 durchaus zufrieden sein für gute "Leistung" ... aber ein großvolumiger V2 mit seinen langen Flammwegen und generell größerer Wandfilmbildung mag es da ein wenig fetter. Auch ist die Verdichtung und thermische Belastung ein weiterer zu beachtender Faktor. Bei hoher Belastung braucht der Motor innere Kühlung, was durch ein fetteres Gemisch erreicht wird. Die überschüssigen Benzinanteile im Gemisch (welche Mangels Sauerstoffs nicht verbrannt werden) nehmen dabei Wärme auf und transportieren sie mit dem Abgas nach außen. Letztlich kommen einige Faktoren zusammen, die bei der Definition der Zielwerte schon mal zu beachten sind. So kann z.B. im untersten Drehzahlbereich, wo bei unserem dicken V2 eher die Tendenz schlechter und ungleichmäßiger Verbrennung vorliegt ... ein etwas fetteres und verbrennungsförderndes Gemisch von 12,8 oder 12,9 angesetzt werden. Im Mittleren Drehzahlbereich und niedriger bis mittlerer Last auch mal eine etwas sparsamere 13,0, welche mit steigender Drehzahl und Last (Drosselklappe) auf gesunde 12,9 ... 12,8 geht. Für hohe Drehzahlen und Last ... 12,7 oder sogar 12,6 ... für max. Leistung und innere Kühlung. Ich würde also nicht nur mit einem einzigen AFR-Wert als Vorgabe arbeiten. Aber es bleibt auch "individuell".
Idealerweise ... und da gebe ich dem @edefauler durchaus Recht, wird auf einem Prüfstand der ideale, leistungsorientierte "Zielwert" ermittelt (wobei auch hier die Erfahrung des Prüfstandbedieners eine wesentliche Rolle spielt). Das Selfmapping sorgt dann für die entsprechende Einhaltung und Umsetzung als Korrekturwert. Ohne Selfmapping ... macht das herantasten an die Zielvorgabe der Bediener per Handeingabe.
Aber es ist wie immer ... auch eine Frage der Ansicht und des Glaubens.

PS: Und für die gaaaanz genauen ... ja, es gibt bessere Auskunft als solche Forumsbeiträge ... es gibt echt tolle Lektüre über das Thema! Und nein ... ich weiß auch nicht alles (so wie jeder andere auch)!!

Grüße

Stefan

Ich kann auch nur zu gut bestätigen, daß der PC5 mit dem AT-300 absolut spitze funktioniert. Ich bin sogar so begeistert, daß ich neben meiner RC8 jetzt auch bei meiner SD das komplette Paket eingebaut habe. Kostet zwar etwas Kohle, ist aber jeden Cent wert.
Und ja, mit den AFR Target Werten muss man sich wirklich etwas auseinander setzen. Klappt dann aber ganz gut. Vielen Dank hiermit auch nochmal an Stefan für seine Hilfe dabei!!!

karl
Wäre vielleicht für so manchen hilfreich, wenn du mal deine Tabelle hier einstellen könntest. Ich werde in den nächsten Tagen versuchen, meine Tabellen hoch zu laden.

Zitat von GLAUBNIX

Prinzipiell richtig, aber wer diese Lastzustände nicht nutzt, wird die fehlende Abstimmung auch nicht vermissen. Was bringt mir die Abstimmung solcher Lastbereiche also auf dem Prüfstand, wenn sie später gar nicht auf der Straße genutzt werden? Ob das aber viele sind, die solche Drehzahlen > 9000 U/min auf der Straße nie erreichen? Ich weiß nicht so recht ... kann ich mir schlecht vorstellen ...

Da sehe ich mehr Rechtfertigung in deinem ersten Argument. Wenn sich jemand ein Autotune anschafft, aber nicht Willens ist, sich mit der Materie und sinnvollen AFR-Werten (Vorgabe) auseinander zu setzen ... der fährt mit professioneller Unterstützung sicher besser. Nur stellt sich die Frage, welchen "Zweck" die Investition eines Autotune für solche Personen dann noch erfüllt. Das Geld kann sich derjenige gleich sparen und statt dessen "nur" einen PC3, PC5, Kastl etc. anschaffen. Statt Autotune zahlt man das Geld eben dann für die Prüfstandsabstimmung. Anders habe ich es ja im vorherigen Text auch nicht beschrieben ...

Ja, es gibt da etliche Lastzustände, die man mit dem Gasgriff einstellen kann, und das noch jeweils mit unterschiedlichen unterschiedlichen Drehzahlen. In der Praxis braucht man davon vielleicht 20%. Aber sind deshalb die übrigen Zustände (= Zellen im Mapping) überflüssig? Geht es nach Dir, Glaubnix, muß man diese Frage mit "Ja" beantworten.

Ich denke aber, dieser Ansatz greift zu kurz. Denn diese übrigen Lastbereiche, in denen man sich nur kurz aufhält, die einfach zum Dynamikbereich des Motors dazugehören, haben schon ihre Berechtigung, und zwar eine existentielle: Diese Bereiche bestimmen, wie sich das Bike in der Beschleunigung macht, wie klar und transparent sein Response ist. Und Beschleunigung, Agilität, aber gleichwohl gutmütige Kontrolle der Leistungsentfaltung, das ist doch wohl das - oder müssen wir da auch drüber diskuitieren? - , was den Reiz und die Faszination ausmacht, ein leistungsstarkes Bike artgerecht zu bewegen.

In der Beschleunigungsphase nun "wirkt" einfach keine Lambdasonde. Die ist da einfach zu langsam, die kommt mit dieser Dynamik einfach schon wegen ihres Aufbaues nicht mit, die braucht einfach 2-3-4 Zehntel, bis sie eine Konzentrationsänderung im Abgas als Output, als Signal an die ECU "weiterreicht". Aus diesem Grund ist eine Lambdasonde super, wenn es um Motorlasten geht, die sich nur wenig ändern. Je ärger aber diese Änderung ist, also je mehr es um Dynamik und Beschleunigung geht, um so nutzloser wird die Lambdasonde.

Hey, ich mache doch hier nicht die Lambdasonde schlecht, ich rede nur über ihre Grenzen. Denn die hat diese teil. Denn wäre die Lambdasonde, die Breitband-Regelung, die ultimative Lösung aller Abstimmungsprobleme, warum hat dann jeder Motorhersteller (oder Entwickler wie z.B. die "AVL") eine eigene Abteilung, deren Job ist, Mappings zu machen, also die "wenig gebrauchten" Leerstellen in den Zellen der Tabellen zu füllen? Warum haben diese Leute immer noch ihren Job und sind nicht längst durch einen "Autotune" wegrationalisiert worden?

Weil die Sache offensichtlich nicht so simpel ist. Die Beschleunigung ist die "Visitenkarte" des Motors. Wenn hier das "Feeling" stimmt, fühlt sich selbst ein Motor, der nicht die mörder Spitzen-PS bei Vollgas stemmt, trotzdem super an. Nur in der Beschleunigung läuft der Motor instationär. Das ist aber das exakte Gegenteil von Konstanz und Gleichförmigkeit. Und hier funktioniert eine Lambdasonde einfach nicht.

Das rede ich nicht schlecht, das ist einfach so.