Beiträge von GLAUBNIX

    Map Schalter hat die 1.0 nur einen

    Wo hast du denn die Falschmeldung her? :grins:

    Alle 990, 1190 und 1290 Modelle haben für jeden einzelnen Zylinder einen MAP Sensor, welcher für die Einspritz-Steuerung verwendet wird. Bei 990 und RC8/R sind das noch gesonderte Drucksensoren, welche per Schlauch mit dem Ansaugtrakt verbunden sind. Ab der 1190 ADV bzw. den 1290ern sind die beiden Drucksensoren direkt am Drosselklappenkörper angebracht. :ja:

    Der MAP Sensor von Zylinder 1 hat eine Doppelfunktion ... denn auf den bezieht sich das System bei der Orientierung bezüglich Zünd-OT (so wie es ein Nockenwellensensor macht). Nur wenn der eine Fehlfunktion zeigt, weicht das System auf den Sensor von Zylinder 2 aus.

    Du hast also beim Zusammenbau mit dem hinteren Zylinder (Zylinder 1) begonnen, und hast diesen komplett fertig gemacht (Nockenwellen, Steuerkettenspanner etc.). Danach hast du die Kurbelwelle entgegen der Uhrzeigerrichtung um 1 Umdrehung + 75° also insgesamt 435° gedreht und den vorderen Zylinder (Zylinder 2) komplett aufgebaut? :denk:


    Da die MAP Sensoren so massiv unterschiedliche Drücke anzeigen, können die Steuerzeiten nicht stimmen! :nein:

    Die ECU verwendet nur die MAP-Messung, welche zum Zeitpunkt der Ventilöffnung (Einlass) erfolgt. Für die ECU also ein fixes Zeitfenster. So wie das aussieht, sind deine Ventile zu diesem Zeitpunkt aber geschlossen (daher sozusagen Atmosphärendruck). Könnte es sein, dass du die im WHB beschriebene volle Umdrehung vor den 75° KW vergessen hast??? :denk:

    Dann stimmt zwar deine Nockenwellenposition ... aber eben zum falschen OT.


    Gruß


    Stefan

    Der sitzt oft direkt neben der Airbox. Kann sein, dass du den Tank etwas anheben musst um besser daran zu kommen. Ansonsten lässt er sich mit schlanken Fingern oder einem festen Draht zwischen Tank und Rahmen finden und herausziehen.

    Evtl. was fürn Glaubnix zum nachbauen?

    Mich scheut davor, solche Sturzpads ausschließlich an der vorderen Rahmen/ Motoraufnahme zu verschrauben. Im Falle eines Sturzes geht die ganze Belastung auf diese eine Stelle (Schraube). Man schützt in einigen Fällen die Verkleidung, kann aber in anderen Fällen Rahmen oder Motor schädigen. Zudem sind in aller Regel auch Heckteil und Tank von Schäden betroffen, welche sich mit diesen Sturzpads auch nicht vermeiden lassen.

    Ich denke da sind andere Ausführungen, die mit eigenem Halter an 2 oder 3 Punkten verschraubt werden und keine Beschädigung der Verkleidung erfordern deutlich besser.

    Wenn ich mir erst günstige gebrauchte Seitenteile kaufen muss ... :denk: ... kann ich die auch im Falle eines Falles opfern ... ohne Sturzpad. :crazy:


    Aber das muss jeder selber wissen. :prost:

    Was soll die Debatte? Die Serienscheiben sind definitiv von Brembo, und wer die genauer anschaut, sieht das selbst. Es ist auch für alle sichtbar das Brembo Logo eingeprägt. Wer es trotzdem nicht glauben mag, darf gerne eine Anfrage bei KTM starten. :rolleyes:


    Bei jedem größeren Hersteller gibt es nun mal mehrere Produktlinien! Und das geht von Serienware bis zu teurer Exklusivware. Und ja, es ist korrekt, dass der Felgenstern je nach Ausführungen gestanzt oder gelasert und gefräst wird. Nur hat dies keine mechanischen Nachteile etwas zu stanzen! Das ist ein reiner Kostenfaktor, da sich teure Stanzwerkzeuge nur bei Massenware rentieren und Zulieferer unter unglaublichem Preisdruck leben müssen. Da passt eben ein Nachfräsen der Stanzkanten aus rein optischen Gründen nicht mehr ins Budget. Oder will hier irgendwer der Käufer für das gleiche Motorrad gerne mehr bezahlen? Es muss doch schon vom Käufer her möglichst alles billig sein ...


    Lasern und Fräsen sind sehr flexible Fertigungsverfahren, mit welchen kostengünstig eine große Designvielfalt umgesetzt werden kann ... auch in kleineren Stückzahlen. Zudem ist schon aus optischen Gründen bei den im Zubehör teurer verkauften Bremsscheiben ein Unterschied im Aussehen zu erwarten. Das spielt aber nur eine optische Rolle. Wer hier von den RC8/R Nutzern hat denn irgendwer Probleme mit dem Scheibenträger? :denk:


    Die eigentliche Scheibe ist vom gleichen Material und qualitativ mit Sicherheit nicht schlechter als andere 4,5 bzw. 5,0 mm Bremsscheibenringe aus dem Brembo-Programm. Auch hier mag sein, dass das Finish von Serienprodukten nicht den Level einer Bremsscheibe aus dem Zubehörprogramms erreicht. Aber wie gesagt ... nur das optische Finish (das eben teuer ist).


    Wem die Serienscheiben nicht gefallen oder taugen ... dem steht doch der Austausch gegen Zubehör frei. :denk:


    Jeder darf und sollte darüber seine eigene Meinung haben. Das ist zu respektieren ... genauso wie derjenige eben auch andere Meinungen und Erfahrungen zu respektieren hat. :prost:


    Fazit ... manche sind mit den Bremsscheiben durchaus zufrieden ... manche eben nicht! :tröst:

    Wie viele Km hat dein 2018er Motor denn drauf, dass du den lieber austauschst statt das Getriebe zu reparieren?? :denk:

    Also der 2016 - 2017 GT-Motor ist bis auf die Titan-Ventile und die Resonanzbehälter neben dem Ansaugstutzen technisch gleich. Der GT-Motor hat bereits den Magnet-Poti für Schaltwalze und Schaltwelle wie die SDR 2017. Ebenso die neueren Zylinderköpfe mit geänderter Kanalform und Brennraumdach. Nur eben mit Stahlventilen. Es wird die Verdichtung niedriger sein, weil dort dickere Zylinderkopfdichtungen verbaut sind als bei der 2017er SDR. Somit auch etwas weniger Leistung.

    Die Gussnasen für die Resonanzbehälter vom Ansaugtrakt sind auch schon vorhanden, aber noch nicht bearbeitet. Da der Einfluss dieser Resonanzbehälter eher gering ist und hier auch kein elektronischer Zusammenhang besteht, ist also ein Umbau durchaus möglich.

    Hier braucht es keine Veränderung bei der Software der ECU oder am Kabelbaum. Auch Blibber und QS müssen funktionieren. Allerdings müssen aller Wahrscheinlichkeit nach die Gänge (bzw. Neutral) neu auf den Schaltwalzen-Poti angelernt werden. Da reichen geringe Toleranzen der Sensoren oder beim Einbau bereits aus. Wäre Zufall wenn das gleich passt. Sonst gehen Ganganzeige und QS-Funktion nicht.


    Wenn der Motor der SDR aber soweit in Ordnung war, würde ich eher das Getriebe reparieren und bei dieser Gelegenheit auch gleich die Zylinderköpfe bearbeiten. :teuflisch:


    Gruß


    Stefan

    Dazu kommt - dass die originalen KTM - Bremsscheiben - ziemlich „billig gemachter“ Rubish sind :Daumen runter::Daumen runter::Daumen runter:


    Ich hab dann auf die beste Ware - welche für Geld zu kriegen ist - gewechselt.. und das ist die Ware welche man ganz einfach bei „Tante Louise“ kaufen kann... Es ist die Ware welche Brembo - die Herstellerin der Bremszange... mit entwickelt hat...


    :denk: ... das widerspricht sich aber! :zwinker: Die Serienteile ... also die Bremsscheiben der RC8 und RC8R stammen beide vom Zulieferer "Brembo"!

    Zudem ist es mehr wie gewagt, die Serienteile als billig gemacht zu bezeichnen (da gäbe es billigere Hersteller). Klar gibt es auch mal Schäden ... je nach Belastung und wie damit umgegangen wird. Ebenso sind Produktionsfehler nicht auszuschließen. Und ja, jede Art von Defekt ist ärgerlich. Das betrifft aber alles in dieser Welt und alles von Menschen gemachte.

    Um da ein objektives Urteil zu fällen, gibt es viel zu hinterfragen. :prost:

    Stimmt nicht ganz rc8 4,5 mm rc8r 5 mm ( Original)

    Ja, das ist so ... 4,5 und 5,0 ist Serie. :ja:


    Und 5,5 mm ist selbst bei Brembo nicht Standard. Kaufen kann man auch 6,0 ... aber inwiefern 5,5 (oder noch dicker) auf der Straße Sinn macht, mag ich bezweifeln. Im Rennsport klar ... da besteht aber eine gänzlich andere Belastung ...

    Ob man für jede Fahrtrichtung ein Relais braucht oder nicht, hängt von der Lage ab, wo die Relaissteuerung eingebaut wird. Wird die Schaltung zwischen Dash und Blinkerschalter eingebaut, reicht ein Relais für beide Richtungen. Wird es nach dem Blinkschalter eingebaut, braucht es für jede Richtung natürlich ein eigenes Relais (also 2).

    Das Blinksignal kommt zentral über eine Leitung zum Blinkschalter und wird dort aktiviert und der gewählten Richtung zugeordnet (Weiche).


    Bei der Wahl des Relais sollte man ein paar Sachen beachten. Es gibt ja dort eine Arbeitsspannung und eine Steuerspannung, welche das Relais schaltet. Der Bereich der Arbeitsspannung sollte bis mindestens 16 V Dauerbelastung liegen. Der Bereich für die Steuerspannung sollte dagegen so gewählt werden, dass die Auslösespannung (für das Schalten) zwischen 3 und 5 V liegt.

    Die ankommende Steuerspannung wird ja nur maximal etwa 8,7 V betragen. Liegt die maximale Spannung vom Steuersignal niedriger als die angegebene Auslösespannung, passiert gar nix.

    Man muss bedenken, das Steuersignal ist eine Amplitude und kein digitales Signal (on/off). Die Spannung steigt also an und fällt wieder ab. Um eine gewisse Länge des Blinksignals zu erhalten, sollte also die Auslösespannung etwa in der Mitte der Steuerspannung liegen ... also zwischen 3 - 5 V. Liegt die Auslösespannung zu hoch ist das Blinksignal zu kurz. Entsprechend zu lang wird es sein, wenn die Auslösespannung zu niedrig liegt.

    Diese Daten stehen alle im Datenblatt des Relais.

    Zudem gibt es deutliche Qualitätsunterschiede zwischen kommerzielle Anwendung und Automotivbereich. So ein Relais sollte ja zuverlässig und langlebig funktionieren ... ist ja für den Verkehr sicherheitsrelevant.

    Und es gibt elektronische und mechanische Relais (letzteres recht groß).


    Damit das Dash ein korrektes Blinksignal ausgibt darf die Last auf der Signalleitung nicht zu hoch sein (Dauerleuchten) und nicht zu niedrig (schneller Blinktakt). Auch ein Relais ist ein Verbraucher ... je nach Bauart mehr oder weniger. Das heißt ein Relais erzeugt bereits eine gewisse Last. Sollte diese Last für ein korrektes Blinksignal nicht ausreichen, muss eine zusätzliche Last erzeugt werden. Dazu wird ein Widerstand von der Signalleitung auf Masse angeschlossen. Das kann direkt am Relais gemacht werden (wie eine Brücke). Die Höhe des Widerstands kann um 30 Ohm liegen aber auch deutlich weniger sein. Das muss man dann mit dem gewählten Relais ausprobieren. Am besten mit einem Poti testen ... danach messen und entsprechenden Festwiderstand einlöten.


    Und noch etwas ...

    Dem Dash wird immer eine entsprechende und gleichbleibende Last vorgegaukelt damit das Signal fürs Zusatzrelais stimmt. Das bedeutet aber auch, dass die Blinkerleuchte im Dash normal taktet, wenn ein über Zusatzrelais angesteuerter Blinker ausfallen sollte! Diesen Warnhinweis durch schnellen Blinken bei Ausfall eines Blinkers gibt es dann nicht mehr (zumindest für die vom Umbau betroffenen Blinker).


    Gruß


    Stefan

    Bitte lese meinen Text erst korrekt, bevor du darauf eingehst. Ich habe nichts von Sprüngen in den AFR-Vorgaben geschrieben. :denk:


    Ein PowerCommander kennt keine Kennfelder der ECU! Woher auch? Das wäre auch unsinnig ... denn eine ECU ermittelt die Einspritzdauer Mittels Kennfeld als Ausgangsbasis und korrigiert diese entsprechend den Umgebungsparametern und Motorzuständen. Ebenso werden die Einspritzzeiten z.B. durch Schiebebetrieb oder Beschleunigungsanreicherung massiv beeinflusst. Betrachtet man also gezielt 1 Lastpunkt, erhält ein Power Commander hier sehr unterschiedliche Einspritzsignale bei relativ ähnlichen Messergebnissen der Lambdasonde. Somit muss er mal mehr und mal weniger korrigieren bei einem einzigen Messpunkt. Wird dieser Lastpunkt (Messpunkt) bei beginnender Beschleunigung erreicht, wird das Einspritzsignal deutlich länger (fetter), als wenn der Lastpunkt beim abtouren erreicht wird. Die wechselnden Fahrzustände verändern massiv das Messergebnis des Power Commanders. Daher korrigiert sich der PowerCommander mit jedem Erreichen dieses Lastpunktes selbst, und je öfter der Messpunkt erreicht wird, desto besser bzw. realistischer wird das Korrekturergebnis. Wird also ein Lastpunkt nur wenig oder kaum erreicht, ist dort die Fehlermöglichkeit enorm.


    Also zusammengefasst …


    Ein Power Commander ist relativ primitiv und ändert lediglich die von der ECU ausgegebenen Einspritzsignale entsprechend den zeitgleich gemessenen AFR-Werten vom Autotune und den angegebenen AFR-Vorgaben. Diese Einspritzsignale sind aber entsprechend den momentanen Motorzuständen sehr unterschiedlich (wie gesagt für den selben Lastpunkt!). Somit korrigiert er mal mehr und mal weniger. Einen realistischen Korrekturwert erreicht er nur unter der Bedingung, dass der spezielle Lastpunkt mehrmals abgefahren wird.


    Vom PowerCommander wird auch nichts interpoliert wie du denkst ... er glättet so gesehen nichts! Er setzt punktmäßig seine Korrekturwerte, egal was in benachbarten Lastpunkten steht. Nur wenn der Lastpunkt öfter abgefahren wird, findet er langsam einen Mittelwert für diesen speziellen Lastpunkt.


    Zudem ist der programmierte Sicherheitsalgorithmus des PCV sehr gering, damit ist auch eine höhere Fehlerquote gegeben. Dafür ermittelt er seine Korrekturen sehr schnell und die abgefahrenen Messpunkte erhalten ihre Werte, auch wenn diese nur einmalig oder kurz erreicht wurden. Das hat zumindest am Prüfstand seinen Vorteil. Aber dort achtet der User auf die Werte und deren Plausibilität und greift gegebenenfalls ein.


    Ein dauerhaft eingebauter Closed Loop hat immer hohe Sicherheitsalgorithmen ... was verständlich ist. Schließlich werden diese nie kontrolliert.


    Zudem ist es dümmlich, über das gesamte Kennfeld einen einheitlichen und pauschalen AFR-Wert anzugeben (wie so gerne gemacht). Im Schiebebetrieb verschwendet man unnötig Sprit, im Volllastbetrieb und in diversen Problembereichen des V2 muss man fetter werden als beim Vierzylinder. Ein professionelles AFR-Vorgabe Kennfeld zeigt also eine gewisse Dynamik über die Lastbereiche..


    Absolute Werte untereinander zu vergleichen ist unsinnig! Du musst immer vom Bedarf ausgehen! Dieser kann gering sein oder eben sehr hoch (bei Volllast). Wenn also der Bedarf im Schiebebetrieb bei z.B. 1500 µs Einspritzzeit liegt ... und bei Volllast z.B 11000 µs, kannst du nicht mit Absolutwerten arbeiten. Da wäre eine Veränderung um 200 µs im Schiebebetrieb extrem und im Vollastbereich nur wenig. Es muss immer im Verhältnis gedacht werden ... also Relativwerte! Und eine punktuelle 15 - 20% Korrektur an einem technisch unveränderten Motor ... ist unrealistisch! Wenn ganze Bereiche angefettet werden ... z.B. im Homologationsbereich, ist das verständlich. Diese Sollten dann aber untereinander relativ harmonische Übergänge zeigen.


    Aber ... wenn du da anderer Meinung bist, kein Problem. :prost:


    Oh man Leute ... :sensationell:


    1.) die Drosselklappe "kann" nicht bis auf 90° öffnen, weil die dann mit der darüber liegenden Sekundärdrosselklappe kollidieren würde ... die ja ebenso geöffnet ist bzw. senkrecht steht. Daher ist der mechanische Anschlag so gewählt, dass dies ausgeschlossen ist. Wird das System der Sekundärdrosselklappe im Nachhinein komplett entfernt, kann der Anschlag bist auf Höhe der dort eingehängten Feder abgeschliffen werden. Dann öffnet die DK auf gut 100% (auch im TuneECU).


    2.) Die ECU interpoliert die in der Tabelle (also im Kennfeld) abgelegten Werte horizontal wie vertikal genau auf den momentan ermittelten Lastpunkt (z.B. Drehzahl und Drosselklappe). Von daher spielt das keine Rolle.

    Auch wird keiner den Unterschied merken, ob die Drosselklappe bei Volllast auf 93% oder 100% steht. Die größte Engstelle ist der Ringspalt beim Ventil ... nicht die wenigen Grad Drosselklappenöffnung. :grins:


    3.) Der PCV nimmt einfach die ankommenden Einspritzsignale und verändert diese entsprechend dem AFR-Messwerten und den AFR-Vorgaben. Die Differenz legt er im Korrekturkennfeld ab. Der PCV arbeitet dabei mit den Werten des Drosselklappenpotis und dem Pickup Signal für die Drehzahl (zumindest bei KTM). Die ECU ist aber im Serienzustand so programmiert, das in einem recht großen Bereich die Einspritzdauer über den Saugrohrunterdruck (MAP) und Drehzahl berechnet wird (beim TuneECU die L-Tabellen). Dieser Bereich wird über die F-L Tabelle definiert. Über den Saugrohrdruck lässt sich das Gemisch in den unteren Lastbereichen feiner regeln als mit der Drosselklappenstellung, was besonders für die Emissionen wichtig ist.



    Wenn man also die Korrekturwerte eines PCV übertragen möchte, muss man folgendes berücksichtigen:


    - Diese Korrekturwerte sollten nicht ungeprüft übernommen werden! Sehr hohe Werte sind immer kritisch zu betrachten. Besonders die Werte in den untersten Drosselklappenbereichen unterliegen einer sehr hohen Fehlerrate. Stark abweichende Werte muss man zuvor händisch korrigieren, was etwas Erfahrung und Prozesswissen erfordert. Auch sonst sind einzelne Ausreißer mit auffällig hohen Werten möglichst zu glätten, weil dies kaum möglich sein kann. Der Gemischbedarf springt nicht von einem Lastpunkt zum anderen unkontrolliert in die Höhe oder fällt massiv ab.


    - Bei KTM ist Zylinder 1 der hintere Zylinder! Beim Dynojets PCV ist der 1. Zylinder aber der vordere Zylinder. Entsprechend müssen die Trim-Tabellen im PCV-Map händisch in die Fuel-Tabellen des PCV-Maps übertragen werden (copy und past) ... und zwar vertauscht! :ja: Ansonsten erhalten die Tabellen im TuneECU die falschen Korrekturwerte!


    - Da die Korrekturwerte des PCV auf Drosselklappenposition basieren, kann man nur die F-Tabellen entsprechend korrigieren. Das bringt aber in Serieneinstellung wenig, wenn große Teile der F-Kennfelder von der ECU gar nicht genutzt werden. Zudem stimmen bei der "Übertragung" in diesen Bereichen der Übertrag nicht, weil die Ausgangsbasis für die Korrektur nicht diese Werte in der F-Tabelle sind, sonder jene Werte in der L-Tabelle (Saugrohrunterdruck).

    Damit stimmt das Ganze mehr schlecht als recht.

    Deswegen sollten bei der Abstimmung mit dem Autotune die L-Tabellen möglichst zuvor ausgeschaltet werden, indem in der F-L Tabelle die Werte alle auf 0 oder 2 abgeändert werden. Somit ist die Drosselklappe entweder ganz oder eben fast ganz, für die Gemischberechnung zuständig. Auch stimmt dann die Ausgangsbasis für die Ermittlung der Korrekturwerte.

    Nach einer Übertragung der Korrekturwerte sollten die F-Tabellen dann auch größtenteils zuständig bleiben.

    Damit es aber keine Probleme im Schiebebetrieb oder im Standlauf gibt, sollten die Werte in der F-L Tabelle dann auf 6-5-2-2-2-2-2-2 zurückgesetzt werden. Höhere Werte sind weniger zu empfehlen, weil dann eventuell beim Wechsel der Regelsysteme (TP und MAP) ein recht harter Sprung zwischen den Werten der F-Tabellen und der L-Tabellen entsteht. Schließlich wurden ja die Werte der L-Tabelle im Gegensatz zu den F-Tabellen nicht korrigiert. Beim sanften Gasgeben in unterster Drosselklappenstellung kann es sonst zum Ruckeln kommen.


    Man sieht, ganz so einfach ist die Sache dann doch nicht ... auch wenn ein TuneECU es relativ einfach ermöglicht.

    Also nichts für ungut! :prost:


    Gruß


    Stefan

    In der Regel bestellt man direkt in CZ ... das macht am wenigsten Umstände. Du kannst auch in Österreich beim Martin Chloupek (MCE Performance) kaufen ... der macht dort den Vertrieb für Shifting ContRoll und hat das Zeug vorrätig. Ob das günstiger kommt oder vom Versand billiger, denke ich nicht.

    Wenn du eine 693er Elektronik hast, ist das absolut kein Problem! Letztlich brauchts einen Schließer-Sensor (je nach Schaltsystem Push oder Pull), 2 dazu passende Gelenklager, eine Distanzwelle mit links/rechts Innengewinde, einen SuperSeal Stecker (female 2-polig) und die die Umprogrammierung der ECU.

    Die meisten Schaltsensoren nutzen M6 Gewinde. Die 693er RC8R (ab 2011) haben leider Schaltstangen mit M8 Gewinde. Die Schaltstange der 612er oder 691er RC8R sind noch mit M6. Die hätte die Passenden Gelenklager ja dran. Man kann die M6-Gelenklager aber auch im Fachhandel kaufen.


    Markus ... du hast doch 612/691er Elektronik!? :denk:

    Zwischen Schaltassistenten (das ist die Steuerung) und einem Sensor ist aber ein Unterschied. :zwinker:

    Der Sergej hat einen Sensor von Shifting ContRoll verbaut. Die haben Push, Pull und beidseitig funktionierend. Die einfache Ausführung liegt bei um die 100 €. Passende schwarz eloxierte Wellen gibt es dort auch. Die brauchen dann nur entsprechend gekürzt werden. Allerdings sind es alles M6 Gewinde ... wie bei den 2008 - 2010 Modellen verbaut. Ab 2011 sind die Stangen und Gelenklager M8. Das bedeutet, man braucht auch neue Gelenklager mit M6 oder besorgt sich etwas Gebrauchtes von den älteren Modellen.

    Das heißt, die original KTM QS Funktion, (die sie uns bis dato vorenthalten haben:zorn::teuflisch:),funktioniert exakt wie der Tellert Schaltautomat.

    Egal bei welcher Drehzahl, egal ob man schnell oder langsam schaltet...es funktioniert. Da bin ich echt sprachlos. Diese Säcke...:boxing:


    Gruß

    Markus


    Der Tellert arbeitet mit einem zusätzlichen Sensor auf der Schaltwelle (welche dann den Schaltstern dreht), um zu erkennen ob der Schaltvorgang abgeschlossen ist. Dieser muss dann so eingestellt werden, dass er möglichst für alle Gänge passt.

    Nun gibt es aber gangspezifisch unterschiedlichen Leerweg bis zur tatsächlichen Drehung der Schaltwalze. Aber mit solchen Ungenauigkeiten muss dieses System leben. Das Einstellen ist nicht leicht, aber prinzipiell funktioniert das und ist unabhängig von einem Gangsensor. :ja:


    Der interne QS arbeitet sogar noch exakter wie der Tellert. :ja:

    Der Schaltassistent berücksichtigt direkt die Schaltwalzenbewegung und die Differenz zu den abgespeicherten Gangpositionswerten. Das System weiß auch jederzeit in welchem Gang es sich befindet. Es kann entsprechend der TP-Stellung und Drehzahl agieren. Zudem berücksichtigt das System noch einige anderen Betriebsparameter.


    Noch viel Komplexer wird das System ab der 1290er ... und richtig extrem und unüberschaubar ab der neuen Generation mit magnetisch funktionierenden Potis an Schaltwelle und Schaltwalze. Mit der OS/ Blibber-Funktion gibt es unzählige Subroutinen (Programmabschnitte) und Parametertabellen ausschließlich für den Schaltassistenten.:crazy::kapituliere:

    Die ECU hat einen anderen Bootloader programmiert als die ECU der 693, weswegen das Map einer 693er nicht aufzuspielen ist ohne Absturz der ECU. :crazy:

    Einen Programmabschnitt einfach kopieren und einfügen geht nicht, weil

    1.) sämtliche Bezüge abhängig von der Adressverschiebung sind ... also alle Bezugsadressen nicht mehr stimmen.

    2.) das ganze Programm wieder in Maschinencode zurückgeschrieben werden muss (assemblen) und dann auch noch absolut fehlerfrei funktionieren sollte.

    Da ist es eine einfachere Lösung, gleich auf das 693er System umzurüsten ... was prinzipiell geht. :grins: Also Dash, ECU, Gangsensor. Die 2.Zündspule lässt sich ausprogrammieren und die Parameter für die andere Nockenform der Standgasregulierung (ab 2011) wohl auch anpassen.

    Aber wer weiß, vielleicht lässt sich irgendwann eine andere, einfachere Möglichkeit finden.