Beiträge von GLAUBNIX

    Das Shims irgendwann in einem Motorgehäuse auftauchen (mit oder ohne Auswirkung), kann zwei Ursachen haben.

    1.) Schlechter Quickshifter, welcher nur die Zündung unterbricht, während die ECU ungemindert weiter einspritzt. Die Schaltunterbrechung liegt meist bei 60 bis 70 Millisekunden. Bei z.B. 10000/min bedeutet das 5-6 Gaswechsel in dieser Zeit. Also 5-6 unverbrannte Gasfüllungen die in den glühenden Krümmer/ Auspuff geschoben werden. Wenn sich diese nicht unbedeutende Gasgemischmenge unter entsprechenden Umständen entzünden, verpufft das Ganze und es entstehen bis zu 8 Bar Druck im Auspuffsystem (wurde bei Nachforschungen durch KTM so ermittelt). So ein auspuffseitiger Druck wirkt auch gegen die Auslassventile, welche ja im geschlossenen Zustand durch ihre Ventilfeder in den Ventilsitz gepresst werden. Der Druck ist aber im schlechtesten Fall größer als die entgegenwirkende Kraft der Ventilfeder, so dass das Auslassventil aufgedrückt wird. Dann verliert aber das Ventil bzw. der im oberen Ventilteller liegende Shim den Kontakt zum Schlepphebel, von dem der Shim eigentlich in seiner Tasche gehalten wird. Wenn es dumm läuft, fliegt er sogar aus der Tasche heraus. :kacke: Dann geht der Schlepphebel direkt auf den Ventilteller, es entsteht riesiges Spiel zwischen Schlepphebel und Nocke ... die Nocke schlägt mit jeder Umdrehung lautstark auf den Schlepphebel ... was entsprechende Klappergeräusche und durch die geringere Ventilöffnung Leistungsverlust bedeutet. Wohin der verlorene Shim dann fliegt bzw. wandert ... ist reines Glücksspiel. Das kann glimpflich ausgehen ... oder zu krassen Motorschaden werden. :amen:


    2.) Bei Wartungsarbeiten ... Ventilspiel einstellen ... fällt ein Shim beim Austauschen in den Zylinderkopf und wird nicht mehr gefunden. :kacke: Entweder es bleibt unbemerkt ... oder der ausführende Mechaniker spielt Lotto, weil er deswegen nicht noch auf eigene Kosten den entsprechenden Motordeckel abbauen will und zudem dann eine neue Deckeldichtung braucht. Im Falle eines Motorschadens gibt es dann eh 1000 verschiedene Ausreden und Begründungen. Dann war halt KTM schuld ... oder der Fahrer (Motor überdreht). :rolleyes:


    Über den Kettenschacht kann der Shim auch ins untere Motorgehäuse gelangen ... und wie hier offensichtlich geschehen, auch in die Lichtmaschine.


    Das in diesem Fall der Shim vom Vorschaden "übriggeblieben" ist ... dürfte naheliegend sein. Vertrauen ist Glücksspiel ... wie sich immer wieder bestätigt. :traurig:

    Es ist eine Frage der Abstimmung und dem gewünschten Ziel. Grundsätzlich muss die Leistungsabgabe jedes einzelnen Zylinders eigenständig betrachtet werden. Jeder einzelne Zylinder liefert ein von seiner Konstruktion und dem Füllgrad abhängiges Drehmoment. Über die Drehzahl betrachtet ergibt das einen bestimmten Drehmoment- und Leistungsverlauf, welcher von der Zylinderfüllung bei der entsprechenden Drehzahl ... also seinem Gaswechsel abhängig ist. Der Gaswechsel wird neben der Konstruktion u. a. durch die Ansaug- und Abgaswege, sowie darauf abgestimmte Zündung und Einspritzung bestimmt.

    Je "sportorientierter" diese Abstimmung ist, desto ungleichmäßiger wird dieser Verlauf in der Regel. Es bilden sich sogenannte Leistungslöcher im Leistungsverlauf (also über das gesamte Drehzahlband betrachtet).

    Arrangiert man diese Abstimmung der vorhandenen Zylinder auf maximale Leistung (also im obersten Drehzahlbereich), liegen die Leistungsverläufe der einzelnen Zylinder relativ deckungsgleich beieinander. Das ergibt maximale Leistung aber auch ungemindert deren Leistungslöcher (oft in der Drehzahlmitte).

    Beim großvolumigen Zweizylinder sind diese "Leistungslöcher" oft recht ausgeprägt und spürbar. Nun lässt sich der Leistungsverlauf der beiden Zylinder durch z.B. unterschiedliche Krümmerlängen zueinander verschieben ... so dass zwar die Endleistung bzw. Maximalleistung etwas niedriger liegt (weil damit die maximale Leistung der einzelnen Zylinders untereinander nicht mehr deckungsgleich ist), aber dafür das Leistungsloch spürbar verringert und die Leistung im mittlere Drehzahlbereich deutlich gestärkt wird. Die nutzbare "Bandbreite" der Leistung wird also größer. Durch die Verschiebung gleicht der eine Zylinder die Leistungsschwäche des anderen Zylinders im entsprechenden Drehzahlbereich etwas aus.


    Es kommt also allein darauf an, welches "Ziel" man bei der Abstimmung der Gaswechsel verfolgt. :ja:

    Ja Zwischenkabelbaum mit passenden Steckern, welche zwischen Zündspule und Stecker vom Kabelbaum gesteckt werden.

    Zündspulen wie Einspritzventile erhalten ihre Spannungsversorgung alle vom gleichen 12V Potential (orangene Kabel am Kabelbaum). Insofern ist es möglich alle mit einem Anschluss anzubinden. Der Anschlussplan ist immer beim Lohmann FSM dabei!

    Lohmann FSM EVO nimmt die Stromzufuhr weg und schleift die Signale ungehindert durch. Damit besteht nicht das Problem, die Signale unbedingt über getrennte Endstufen verarbeiten zu müssen. Theoretisch wäre auch möglich, die Unterbrechung der Spritzufuhr an der gemeinsamen Stromversorgung (also bis zur Gabelung) anzuzapfen.

    Inwiefern die Programmierung jedoch die Zylinder gemeinsam oder versetzt abschaltet, kann ich nicht sagen. :nein:

    Daher empfehle ich auch diese 4 Endstufeneingänge zu nutzen und damit die Einspritzventile erst "nach" der Gabelung der Stromzufuhr abzugreifen.


    Die Zündspulenstecker der 1190 und 1290 Modelle haben sich nicht verändert. Die Stecker der Zündung sind also Plug&Play. :ja:


    Schönen Gruß


    Stefan

    Die ADV1190 und ganze 1290er Serie haben andere Drosselklappenkörper und auch andere Einspritzventile. Da ist leider nichts kompatibel zur RC8/R. Die Stecker sind gänzlich andere ... mit Ausnahme der Zündspulen.

    Irgendwo wird es diese Stecker der RC8/R Einspritzventile schon geben, aber die Kosten sowie letztlich ein ähnlicher Aufwand, wären es mir nicht wert. :nein:

    Der FSM EVO hat halt 4 Endstufen ... welche bei Zweizylindern eben für Zündung und Einspritzung verwendet werden "können". Da jedoch die Stromzufuhr und nicht das eigentliche Auslösesignal (Freigabe zu Masse) unterbrochen wird, können auch beim Doppelzünder (693er) die beiden Zündspulen eines Zylinders mit nur einer Endstufe geschaltet werden. Das bedeutet, egal ob Doppelzünder oder Einzelzünder ... es wird für die Zündung jedes Zylinders nur eine Zündstufe benötigt. Die unbelegten Endstufen "können" für die Einspritzdüsen verwendet werden ... müssen aber nicht!

    Wenn dir der Aufwand eines Direktanschlusses zu groß ist, lässt du beim FSM EVO einfach den Kabelstrang für die Einspritzdüsen weg.


    Entscheident für den benötigten Lastwechsel sind dann halt nur die Zündspulenanschlüsse.


    Um den "Umfang" beim direkten Anschließen der Einspritzdüsen etwas greifbarer zu machen ... habe ich mal Fotos angehängt. Das ist halt meine Methode und ist letztlich mit ähnlichem Aufwand wieder reversibel.


    Gruß


    Stefan



    FSM EVO Anschluss EV 01.jpgFSM EVO Anschluss EV 02.jpgFSM EVO Anschluss EV 03.jpgFSM EVO Anschluss EV 04.jpgFSM EVO Anschluss EV 05.jpgFSM EVO Anschluss EV 06.jpgFSM EVO Anschluss EV 07.jpgFSM EVO Anschluss EV 08.jpgFSM EVO Anschluss EV 09.jpgFSM EVO Anschluss EV 10.jpgFSM EVO Anschluss EV 11.jpgFSM EVO Anschluss EV 12.jpgFSM EVO Anschluss EV 13.jpgFSM EVO Anschluss EV 14.jpg

    Bei der 2008er RC8 gehen noch beide Wassertemperatur-Sensoren (Zylinder 1 und 2) zum Dash. Die Sensoren sind eigentlich unverwüstlich :denk:, da vermute ich eher einen schlechten Kontakt beim Stecker oder Kabelbruch in der Leitung. Eine Fehlermeldung des Sensors hat nichts mit der Temperatur an sich zu tun.

    Zuerst würde ich die Steckverbindung und die Leitungen überprüfen.


    Mit dem Kühlerlüfter hat das nichts zu tun! :nein: Das ist bei der RC8/R ein eigenständiger und seperater Stromkreis, welches simpel über einen Thermostatschalter (linke Seite im Kühler) den Lüfter ein- bzw. ausschaltet. Das ist nicht wie bei der Suzuki, wo das Zuschalten des Lüfters über die Programmierung in der ECU gesteuert wird.

    Es hat halt den Vorteil, den Lüfter für den Rennsport problemlos einfach komplett mit Thermostatschalter abzubauen.

    Über die erste Version des FSM, also für die RC8/R mit Eingriff auf die Zündung (Plug&Play) kann ich ebenso nichts Negatives berichten. Der funktionierte genauso klaglos und getriebeschonend.

    Ich will halt auf Nummer sicher gehen ... und scheue Umbauten am Kabelbaum nicht, sofern diese professionell umgesetzt werden.


    Schönen Gruß


    Stefan

    Ich favorisiere und verbaue in den RC8/R's gerne den FSM EVO der ursprünglich für die 1290er aufgebaut wurde. Er hat 4 getrennte Endstufen und schaltet Zündung und Einspritzung ab. Diese Version des FSM QS gibt es für die RC8/R aber nicht Plug & Play. Die Einspritzventile verbinde ich dabei direkt und nicht per Stecker. Ich schließe die mitgelieferten Kabel also direkt am Kabelbaum des Drosselklappenkörpers an.


    Der Sensor bzw. die Schaltstangeneinheit hat wie der Tellert eine integrierte Federvorspannung, welche schlampiges Schalten recht gut ausgleicht und für sauberes Einrasten sorgt. MCT-Lohmann bzw. Michael Lohmann stellt die Länge der Schaltstangeneinheit individuell nach Wunsch her, was bei den vielen unterschiedlichen Fußrastenanlagen am Markt ebenso recht nützlich ist.

    Der Lohmann QS arbeitet wirklich butterweich ... und schont das Getriebe. :Daumen hoch: Das gleichzeitige Abschalten von Zündung und Einspritzung vermeidet Verpuffungen im Auspufftrakt ... schont dadurch den Auspuff ... und verhindert Probleme mit den Shims der Auslassventile.

    Ist die Aussage des Vorbesitzers belegbar? Was hat die Werkstatt im Detail ausgetauscht? Und gegen welche Ersatzteile?? Bei einem Getriebeschaden wird definitiv nicht das ganze Getriebe ausgetauscht. Schon dieser Aussage stehe ich eher etwas skeptisch entgegen. Auf die Getriebewellen passen auch Zahnradpaare aus der 1190/1290 Adventure oder SD1290 ... so kann die Übersetzung theoretisch schon anders sein. :denk:

    Hallo René,


    das eingedrungene Feuchtigkeit die Ursache ist, stellt nur eine Annahme dar. Es hat aber mit Sicherheit nichts mit der üblicherweise verwendeten Silikonmasse zu tun (wird seit Jahrzehnten auch bei den anderen Herstellern verwendet). :nein:

    Die umständlich anmutende Konstruktion des Gangsensors über indirekte magnetische Erkennung der Position der Mitnehmerscheibe ... ist ein anderes Thema und wohl eher eine komische Zwischenlösung. Mittlerweilen werden diese Sensoren an den neueren 1290er-Motoren gar nicht mehr verwendet und die Gangposition per Magnetsensor direkt erfasst. Also direkt über Magnet an der Schaltwalze und nicht mehr über eine mechanischen Mitnehmerscheibe. Das Motorgehäuse ist bei den neueren 1290-Modellen im Bereich der Schaltwalze auch nicht mehr durchgebohrt (damit auch keine Undichtigkeit mehr).

    Was die bei der RC8R Typ 693 verbauten Gangsensoren betrifft, so fallen diese tatsächlich vereinzelt aus ... was aber der anfälligen Konstruktion anzulasten ist.

    Wenn die Garantiezeit um ist ... hilft da nur, selbst ein Ersatzteil anzuschaffen.


    Gruß


    Stefan

    Das ist keine Schraube, sondern darunter auf der Platine befindet sich ein Mikrotaster, so wie auch bei den 3 anderen Bohrungen, in denen Messingstifte stecken. Bei den 3 anderen Tastern überträgt der Messingstift den Druck von der Gummiabdeckung auf den Taster-Schalter der Platine. Damit lassen sich ja die Einstellungen am Dashbord ändern.

    Der Taster den du meinst, ist ohne Funktion und daher ist auch kein Stift drin. Das habe ich schon ausprobiert. :ja:

    Yes, excuse me, English is not my strength ... and there is probably something misleading.

    On the sensor side is red 5 V and goes to the blue cable (5V sensor voltage) on the wiring harness. Black on the sensor is ground and goes to black (sensor ground) on the wiring harness.

    Blue on the sensor is the neutral signal and goes to green / black on the wiring harness.


    greetings


    Stafan

    Wie schon mal geschrieben ... der Lenker ist beliebig einstellbar, aber eben nicht ganz einfach eine gleiche Stellung auf beiden seiten hin zu beklommen (Mangels Makierungen).


    1.) Bezugsquelle weiß ich nicht mehr ... war ein Angebot in irgendeinem Shop im Internet. :kapituliere:

    Den gibt es aber bei vielen Anbietern ... hier ein willkürliches Beispiel: kc-engineering.de


    2. + 3.) Ich bin etwas höher und auch in der Lenkerstellung mehr zum Tank hin gegangen. Da wurde es mit der Bremsleitung schon ein Problem. Ich habe das recht simpel gelöst, indem ich das Verbindungsstück der Bremsleitungen etwas versetzt habe. Dieses Verbindungsstück ist direkt unter der unteren Gabelbrücke angeschraubt. Mit zwei zurecht gemachten Blechstreifen habe ich das Ganze einfach weiter nach vorne und nach oben verlegt (siehe Foto 7 und 8).

    4.) Ja, 51er Gabeldurchmesser im Klemmbereich obere Gabelbrücke. :ja:


    Grüße


    Stefan

    Hi guy, it gets a bit more complicated, but not a problem. :zwinker:

    The gear sensor needs Power ... 5 V sensor voltage (blue cable) and sensor mass / black cable). You do not need the green cable (signal voltage for the gears). The blue cable is the neutral signal (then releases to ground when active). You have to connect this to the green / black cable on the 2009 wiring harness (cable for neutral).


    The sensor voltage 5 V are usually all blue cables going to sensors and the sensor mass are black cables (for comparison ... 12 V on-board voltage are usually orange cables, normal mass are brown cables).


    As a solution:


    Sensor voltage and sensor ground can be found on the cable which is going to the sidestand switch (black, blue, pink). There you can easily crimp the required cables for 2011 gear Sensor. :zwinker:


    Regards

    Stefan :prost:

    Hallo Daniel,


    das hört sich nicht gut an, was deinem Motor passiert ist. In aller Regel ist da dann mehr betroffen und es wäre besser den Motor komplett zu zerlegen.

    Wenn du Teile für den Motor suchst, kann ich dir eventuell helfen. Am besten du schreibst mir eine PN oder eMail (kann auch in Englisch sein).


    Gruß


    Stefan


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    that sounds not good, what happened to your engine. As a rule, there is more affected and it would be better to completely disassemble the engine.

    If you are looking for parts for the engine, I may be able to help you. The best you write me a PM or e-mail (can also be in English).


    Regards


    Stefan


    Ok, nun kommen wir der Sache schon etwas näher. :zwinker:

    Du willst also einen 2017er SD-R 1290 Motor in eine RC8 einbauen. :denk: Also dann vermutlich mit der kompletten SD-R Elektronik sowie dem Drosselklappenkörper der SD-R ... denn anders wird es etwas kompliziert. :denk: Mit der kompletten Elektronik dürfte es aber massive Platzprobleme geben ... abgesehen vom notwendigen ABS-System. :crazy:

    Die neueste Motorengeneration des KTM-V2 weist nämlich einige Veränderungen auf, die dir bei deinem Projekt das Leben schwer machen dürften ... zumindest wenn du die RC8 Elektronik beibehalten möchtest.

    Das schwierigste dürfte die neue Art der Gangerfassung sein ... welche du zumindest für den Neutral benötigst. Bis 2017 war der Gangsensor der gleiche wie bei der 2011er RC8R. Somit war eine gesonderte Leitung für den Leerlauf vorhanden, welche bei Leerlaufposition Kontakt zu Masse herstellte (denn das braucht die RC8/R). Damit ist seit 2017 schluss ... denn ab da ist das Gehäuse zur Schaltwalze hin nicht mehr durchgefräst. An der Sensorposition ist das Gehäuse zwar dünnwandig ausgefräst, aber geschlossen. Die Erkennung der Schaltwalzenposition wird nun von einem Magnetsensor erfasst, der diverse Widerstände bzw. Spannungen abgibt. Das von der ECU der RC8 / RC8R erwartete Neutral-Signal (Masse) gibt es da nicht mehr. Du musst dir dann also eine eigene elektrische Schaltung bauen, welche das Spannungssignal bei Leerlaufposition erfasst und ein Gate zur Masse hin öffnet. Du muss also ein entsprechendes Signal für die ECU erzeugen. Ich selbst habe mir für mein aktuelles Projekt mit 2017er Motor eine solche Schaltung entwickelt, welche dann auch eine externe Ganganzeige oder die Ganganzeige der 693er RC8R (ab 2011) bedient. Davon existiert aber momentan nur eine Testschaltung.


    Desweiteren benötigst du bei Verwendung der RC8-Drosselklappenkörper entsprechende Adapter, die du selbst entwickeln/ bauen musst. Die 1290er Motoren haben "alle" deutlich kürzere Ansaugstutzen (Einlass Zylinderkopf) mit größerem und ovalem Außendurchmesser. Da passt also ohne Eigenkonstruktion nichts von der RC8 drauf. :nein: Du wirst auch Probleme mit der Airbox bekommen, die jedoch leichter zu lösen sind.

    Mit den 52ern wirst du auf dem 1290er aber nicht wirklich glücklich. Die sind das entscheidende Bottleneck im System und begrenzen die Leistungsfähigkeit des 1290ers (wie auch dem 1190er).

    Die Verwendung der 56er Drosselklappenkörper der SD-R scheidet für die RC8/R-Elektronik und die RC8-Airbox aus. Da müsstest du dann ein externes Steuergerät für das Drive by Wire verwenden, welches sehr teuer und schwierig in die RC8/R-Elektronik zu integrieren ist. Das ist auch für mich eine hohe Herausforderung. Allerdings habe ich noch komplexere Pläne. :teuflisch: Ich verwende zwei dieser Steuergeräte um zwei voneinander unabhängige 60er Drosselklappenkörper mit jeweils eigenem Drosselklappenservo anzusteuern. Das Ganze mit der RC8R-Elektronik/ ECU und selbst gebautem Kabelbaum. :sensationell: Das ist aber noch ein weiter Weg, bis alle Probleme beseitigt bzw. gelöst sind.


    Du hast so gesehen also ein wirklich mächtiges Projekt vor dir. :alter schwede: Da sind die verstellbaren RC8R-Nockenwellen (letztlich bei 691er und 693er RC8R die Gleichen, nur anders "voreingestellt") das geringste Problem. Die sind bei einem nicht getuntem Motor auch überflüssig. Die Steuerzeiten der 1290er SD-R sind exakt gleich wie bei der RC8R (ab 2011). Die Nockenwellen der SD-R sind jedoch deutlich leichter und damit vorzuziehen, wenn eine Verstellung der Steuerzeiten nicht erforderlich ist. :zwinker:

    Als Basis für dein Projekt würde ich der Einfachheit halber aber einen ebenso guten Motor der ersten SD-R 1290er Baureihe empfehlen (technisch nicht nennenswert anders). :ja: