Beiträge von GLAUBNIX

    Ist eine kostenintensive Reparatur ... oder man ist selbst so geschickt und zerlegt den Motor komplett. Im zerlegten Zustand gibt es sicherlich Möglichkeiten zur Reparatur. Eine einzelne Gehäusehälfte geht definitiv nicht. Die Gehäusehälften werden immer gemeinsam gebohrt/ gefräst damit die Lagergassen exakt fluchten.


    Eventuell gibt es auch sehr geschickte Schweißer, welche die Nasen im Zusammengebauten Zustand anschweißen können.

    Schau mal im anderen Thread, da habe ich das nochmal erklärt.

    fragen zu tune ecu


    Nochmal beide Zylinderkopfdeckel runter!

    Bring die Kurbelwelle etwa auf den ZOT des hinteren Zylinders (Makierungen fluchten nach innen Zeigend mit der Kante).

    Dann drehe die Kurbelwelle "entgegen dem Uhrzeigersinn" um 1 Umdrehung und 75° ... auf den ZOT des vorderen Zylinders. Wenn die KW-Kerbe im Gewindeloch der Motorblockierschraube fluchtet (mit Taschenlampe rein leuchten) die Motorblockierschraube eindrehen und damit die Position exakt zentrieren und fixieren. Dann den Steuerkettenspanner ausbauen und die Nockenwellen wieder rausnehmen und diesmal korrekt einbauen.


    Wenn jeweils eine Zündkerze ausgebaut ist, dreht sich die Kurbelwelle leichter und macht das Auffinden der KW-Markierung leichter.


    Grüße


    Stefan

    klar hatte ich die nocken draußen, hab gleich die ventilschaftgummis gewechselt, neue koppdichtung drauf, neue schrauben, alles wie's in der anleitung steht installiert...

    wie soll ich aber was um 180° grad verdreht haben, die kurbelwelle war mit der schraube fest fixiert, und beim einbau, haben die zwei markierungen, mitn zylinderrand gefluchtet, dann den spanner rein, ausgelöst und alles war wie bevor ich begann, ventilspiel stimmt auch an beiden zylindern aber trotzdem hustet/quält sie sich mit ordentlich fehlzündungen in die drehzahln hoch, im standgas klingt eigentlich alles prima aber sobald man ein gang einlegt und losfährt, bricht sie ein, wie als stimmt der zündzeitpunkt nicht, die zwei zylinder arbeiten nicht mit sondern gegeneinander so fühlt und hört sich das an...

    ich weiß auch ehrlichgesagt nicht mehr weiter, die karre is mir nen rätsel!

    Ventilschaftdichtung, Zylinderkopfdichtung, neue Schrauben ... hört sich so an, als wenn du die Zylinderköpfe abgebaut hattest??? :denk:


    Hast du die Arbeiten nur an einem Zylinder vorgenommen oder an beiden? Wenn es an beiden Zylindern war, musst du zwangsläufig die Kolben bzw. die Kurbelwelle auf die beiden entsprechenden Positionen drehen. Dabei kannst du durchaus einen entscheidenden Fehler gemacht haben. :ja:

    Jeder Zylinder hat am OT eine Trapezförmige Einfräsung an der Kurbelwelle, Es ist auch wichtig, nur eine Motorblockierschraube zu verwenden, die mit der trapezförmigen Einfräsung übereinstimmt, um auch wirklich den exakten OT zu finden. Der Schraubenkopf muss sich in der Nut genau zentrieren. Also am besten Originalschraube verwenden.


    OT ist nicht ZOT! Wir haben beim 4-Takter einen Zyklus mit 2 Umdrehungen ... also 720° KW. Die exakte Reihenfolge zu beachten ist also wichtig! Beginnend mit OT-Position und komplett fertigen Einbau des hinteren Zylinder (=Zylinder 1) bzw. dessen ZOT wenn die Köpfe montiert bleiben. In Folge muss die Motorblockierschraube wieder gelöst und die Kurbelwelle entgegen dem Uhrzeigersinn (= Drehrichtung des Motors) 1 Umdrehung und 75° (435° KW) auf den ZOT des vorderen Zylinders (Zylinder 2) gebracht werden. Dort wieder mit der Motorblockierschraube fixieren und Zylinder komplett fertig montieren.

    Der KTM V2 hat eine assynchrone Zündreihenfolge!


    Zündung Zyl. 1 >>> 435° KW >>> Zündung Zyl. 2 >>> 285° KW >>> Zündung Zyl. 1 >>> 435° KW >>> Zündung Zyl. 2 >>> 285° KW >>> usw..


    Sollte der ZOT nicht stimmen, zündet der entsprechende Zylinder im Ansaugtakt und produziert Fehlzündungen/ Verpuffungen in Airbox und Auspuff hinein, da alle Ventile geöffnet sind.



    Also ... alles überprüfen ... :kacke:


    Gruß


    Stefan

    Die tatsächliche Menge des eingespritzten Benzins kannst du so nicht ablesen. Die im Map und den Daten angegebene Einspritzmenge wird von der Einspritzdauer und der Durchlassmenge des Ventils "berechnet". Diese Durchlassmenge ist dann auch vom Benzindruck abhängig.

    Ist das ein Screenshot beim Standlauf??? :denk: Mit 600 mbar liegt der Wert bei dieser Drehzahl extrem zu hoch. Typischerweise liegen beide Saugrohre bei Standgas so 380 - 450 mbar. Sind deine Ansaugstutzen (Gummis) in Ordnung und richtig montiert? Sind deine Schläuche der Unterdrucksensoren dicht?


    Generell ... wie ja schon angesprochen, sollte der Benzindruck überprüft werden, und wie sich der Druck mit steigender Drehzahl verhält. Was hat es mit der Fehlermeldung vom Ansauglufttemperatur-Sensor auf sich?

    Für die RC8R (egal welches Baujahr) gibt es kein passendes Map für die EVO1! Die EVO1 war für die RC8 konzipiert. Und selbst dort war die eher "lau". :teuflisch:

    Bei der EVO4 und der Evolution (Doppeltopf) sind Krümmer und Topf anderst dimensioniert und auch die Krümmerlängen in einem anderen Verhältnis.

    Du kannst aber nichts falsch machen, wenn du bei der 693er das KM693CR11B0333 aufspielst. Dort ist auch Lambda und SLS bereits deaktiviert. Nebenbei hast du einen Mode mehr aktiviert.

    Die Zündzeitpunkte müssen sich nicht ändern wegen etwas höherer Verdichtung. :nein: An dem liegt es sicher nicht. Im CR-Map der 693 RC8R sind diese auch nur im obersten Lastbereich etwas "schärfer" (mehr Vorzündung) weil mit CR-Kit die Vorgabe eigentlich 100 Oktan-Sprit ist. Wegen der damit höheren Klopffestigkeit wird dann etwas vom Sicherheitspuffer rausgenommen und die Zündung früher gesetzt.

    Aber nochmal zur Verdeutlichung ... sobald eine dünnere Zylinderkopfdichtung verbaut ist, hat die Kiste mehr Leistung/ Drehmoment ... egal ob Serien-Map oder CR-Map!

    Mach einen einfachen Test und setze im Bazzaz alle Korrektur-Veränderungen auf den Wert Null (also keine Veränderung) und vergleiche das Fahrergebnis.

    Und wenn die Zylinderköpfe abgebaut werden ... wegen der Zylinderkopfdichtung, wird bei dieser Gelegenheit auch gleich das SLS-Ventil ausgebaut. Das liegt schlecht zugänglich zwischen Lenkkopf und Kühler. Wird das ausgebaut, muss zwangsläufig das CR33-Map aufgespielt oder das SLS im Serien-Map deaktiviert werden. Doch das das ist nicht der Fall ... also ist es noch verbaut.

    Und was gibt dir diesen unerschütterlichen Glauben, hier wäre die dünnere Zylinderkopfdichtung verbaut? :denk:


    Ein Dealer der eine CR-Dichtung verbaut, spielt auch das CR33 Map drauf ... mit Sicherheit. :ja: Und ein engagierter Schrauber der dazu imstande ist, wird das gleiche tun, weil er die Zusammenhänge versteht.

    Auch dein Drehmoment ist nicht höher sondern geringer als bei der Serie. Letztlich spricht eigentlich alles gegen eine bereits montierte CR-Dichtung. :tröst:


    Das Map ist das Serien-Map der 693er RC8R (also ab 2011). Wenn das SLS an den Zylinderköpfen oder in der Zuleitung verschlossen ist, wird das SLS-Ventil zwar angesteuert, aber es hat keine Auswirkung. Da besteht also kein Zusammenhang. Zudem sorgt das SLS-Ventil in der Kaltlaufphase für eine schnellere Aufheizung der Katalysatoren ... und hat keinen Einfluss auf die Leistung.

    Dann eher das Lambda-System ... aber auch nur in erträglichem Umfang ... so 5 - 7 PS. Aber die Serie hat ein aktives Lambda-System ... und trotzdem mehr Leistung. Wenn da aber eine Leistung unterhalb der Serienstreuung vorliegt, dürfte die Ursache wo anders zu suchen sein. :ja:

    Wenn du mit Serientopf fährst, lass dir trotzdem das KM690EU0802031, also das Akra-Map drauf installieren. Dabei halt SLS und Lambdasystem deaktivieren. Damit läuft die Kiste besser und ist spürbar fahrbarer als mit dem zu mageren Serienmap. :ja:


    Meinungen, welche behaupten das schade dem Kat und der gehe kaputt kannst du unbeachtet lassen. Da geht nichts kaputt ... ist fachlich einfach völliger Unsinn.

    Mit einem schlechten Auspuff kann man mehr an Leistung vernichten als man denkt. :teuflisch:

    Also bei meinen Programm-Analysen mit den verschiedenen ECU's der 1290er gab es keine Probleme oder Fehlermeldungen mit dem (selben) Dash ... egal ob GT oder SDR. :denk: Ob dies in allen Ebenen der Einstellungen auch der Fall ist, kann ich jedoch nicht mit Gewissheit sagen.

    keihin v2a52 bajk filetype pdf, wo bekomme ich das her, damit ich die grundeinstellungen vornehmen kann?

    Ich weiß zwar nicht was du damit meinst ... weil es sehr viele unterschiedliche Bezeichnungen auf den Drosselklappenkörpern der RC8-Modelle gibt ... aber die Grundeinstellungen stehen im entsprechenden WHB.

    Laut der Bezeichnung dürfte es sich aber um einen Drosselklappenkörper der RC8-Modelle ab 2011 handeln.

    Die Ursache für das "Einlaufen" der Nockenwellen bei diesem V2 Motor liegt in aller Regel an mangelnder Ölschmierung durch verstopfte Öldüsen im Lagerbock. Im Lagerbock sitzen 4 Öldüsen, jede davon auf einen Schlepphebel und Nocke gerichtet. Meist sind es Reste von Dichtmittel, welche beim Zusammenbau der Gehäusehälften verwendet wird. Wenn hier zu großzügig aufgetragen wird, drückt es das überschüssige Dichtmittel eben auch in die Ölkanäle, welche direkt am Gehäuserand liegen (wo das Dichtmittel drauf muss). Wenn sich da mit der Zeit Teile davon ablösen, gelangen diese in den Ölkreislauf. Leider ist das dann hinter Ölfilter und Siebe. Da reicht dann eben ein abgelöster Fetzen aus, welcher ungünstigerweise genau in eine Öldüse gelangt. Ist halt wie immer ... sollte nicht ... aber kann passieren. :crazy:


    Beim Zusammenbau mit den Neuteilen (und möglichst auch am hinteren Kopf), sollten alle Öldüsen der abgeschraubten Lagerböcke mit Pressluft gut durchgeblasen werden. Das sollte generell gemacht werden, wenn die Lagerböcke abgeschraubt sind. :prost:

    :denk: ... Sicherungskappe abheben/ entfernen und mit geeignetem Mini-Werkzeug die Veriegelung wegdrücken und gleichzeitig Pin ausschieben. :teuflisch: Am besten mit drei Händen ...

    Egal ob Zündung oder Einspritzung, alle werden vom gleichen Bordspannungsnetz (orangene Leitungen) gespeist. Von daher kann die Spannungsversorgung x-beliebig von einer diesen Leitungen abgegriffen werden.

    Ach ja ... stimmt! :grins:


    Aber da kann unmöglich ein CR-Kit verbaut sein, bei dieser mageren Leistung (einschließlich Drehmoment). Und selbst für eine Serien-RC8R 2012 ist die Leistung mit 152 PS und 114 Nm am Rad eher schlecht und für mich ein Hinweis, dass da irgendetwas nicht stimmt! :denk:

    Prüfstände weichen zwar gerne in ihren Messungen voneinander ab, aber nicht in diesen Dimensionen. Und das muss nichts mit dem guten Mann bzw. der Abstimmung zu tun haben (der kann ja auch nicht zaubern).

    Zudem ... wie kann die ECU gesperrt sein? Das wäre nur der Fall, wenn ein fremdes Map mit geändertem Zugangscode aufgespielt wurde. Aber du kannst mir die ECU gerne zusenden, dann versuche ich das mit meiner Hard- und Software neu zu programmieren. Wer weiß was da dann für ein Mist gebaut wurde.

    Und zu den anderen Diagrammen ... der Dirk hat eine RC8 (612)! Und der Jens einen unveränderten Serienmotor ... :denk:

    Mit EVO4 sollte dein Motor "deutlich" über 160 PS stemmen ... und mit 0,55 mm Zylinderkopfdichtung nochmal spürbar mehr (auch an Drehmoment). :ja: Also egal welcher Prüfstand ...


    Aber mehr per PN ...

    Einen CR Kit gab es nicht für die RC8. :denk: Und wenn ich mir das Diagramm anschaue, ist das eher eine Serienleistung die am unteren Ende der Serienstreuung liegt. Mit einer EVO4 muss da mehr gehen. :denk:

    Zudem besteht bzw. bestand der Club Race Kit der RC8R aus der EVO4, dünneren Zylinderkopfdichtungen (0,55 für Zylinder mit Bohrung 105), BMC Racing-Luftfilter, SLS-Demontagekit ... und für die RC8R 2009/2010 noch die Umstellung der Nockenwellen auf "Sport" ... also von E 118°/A118° auf E113°/A114°).

    Da die RC8 aber 103 mm Bohrung und zudem keine verstellbaren Nockenwellen verbaut hat, geht da nix mit CR-Kit. :nein:


    Erstaunlich, dass die Leistung mit db-Killer nahezu gleich ist. Normalerweise kostet der db-Killer oben heraus messbare Leistung. :denk:


    Grüße


    Stefan