Beiträge von RipsDiner

Zitat von TheAce

Wahrscheinlich Fortgeschrittene 1, also blau. Ich finde, das ist die gefährlichste Gruppe mit der größten Anzahl an Fahrern die sich selbst überschätzen.
Ich fahre mittlerweile in Brünn, Slovakiaring und Pannoniaring lieber Fortgeschrittene 2 (gelb, was bis letztes Jahr rot war). Da fühle ich mich insgesamt wohler und ich bin da auch mit der 690er absolut im Mittelfeld dabei.

Ich mein die rote Gruppe (2. schnellste), mit der Duke 690 war ich bei 1000ps immer in der blauen Gruppe (3. schnellste). Leider war ich mitm Michelin Pilot Power/Road 2 griptechnisch und auch vom Können her zu langsam für die rote Gruppe, vor allem am Slovakiaring. Am Pannoniaring bin ich 2015 auch in der roten Gruppe gefahren, war dort allerdings einer der langsamsten Fahrer, was bei Start-Ziel immer zu 2-4 Überholvorgängen geführt hat. In den Kurven war ich damals genauso flott wie die 1000er-Maschinen.

Zitat von Sh@rk

Hallo zusammen,

welche Reifenwärmer könnt ihr empfehlen, bei 1 bis 2 mal im Jahr auf die Rennstrecke gehen?
Das ganze soll nur just4fun sein und keine Zeitenjagd werden.

Hatte vor den Racetech RR K3 zu fahren.

Danke vorab

Gruß

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Ich kann die Reifenwärmer von Racefoxx und Constands sehr empfehlen, verwende selbst die Constands mit 3 Temperaturstufen beim Bridgestone S21 bzw. auch demnächst am V02 Slick, gekauft von Motea um 180 EUR. Auf der Rennstrecke passieren ca. die Hälfte der Neuling-Unfälle durch Rutscher wegen zu kalter Reifen. Bedenke immer, dass zu Reifenwärmern automatisch auch Motorradständer (vorne und hinten oder Zentralständer), Handschuhe (Bremsscheibenhitze), eine Kabeltrommel 25m oder 50m, Reifendruckmesser und ein Verteiler mit 2-phasigem Kippschalter dazugehören. Weiters ist bei möglichem Regen ein Rennzelt anzuraten, damit die elektrischen Komponenten nicht nass werden.

Reifenwärmer haben somit diese Vorteile:

+ Reifen sofort auf Betriebstemperatur, mehr Sicherheit (jeder Sturz kostet mehr als die Teile oben!)+ Niedrigerer Verschleiß der Reifen

+ Effizientere Nutzung des Rennstreckenturns (ca. 19 min statt 15 min bei einem 20-min-Turn)Bei Slicks sind Reifenwärmer Pflicht, man misst hier den Luftdruck immer im warmen Zustand! Zu jedem gscheiten Slick gibts eine Temperatur-Tabelle. Bei Straßenreifen stellt man normalerweise den Luftdruck warm ein, den der Reifen normalerweise kalt laut Handbuch haben soll - außer man weiß es besser durch Erfahrungswerte.

Mein S21-Setup an der SDR1290

Straße kalt gemessen
2.5 Bar vorne, 2.9 Bar hinten;
Rennstrecke kalt gemessen, danach Reifenwärmer Low 60 Grad vorne, Medium 80 Grad hinten2.3 Bar vorne, 2.1 Bar hinten (Luft 25-30 Grad, Sonnenschein)
2.4 Bar vorne, 2.5 Bar hinten (Luft 20 Grad, bewölkt)
(Formatierung durchs Forum irgendwie durcheinander, keine Ahnung warum!)

Zitat von fireball412

Hallo, woraus ergibt sich die Empfehlung den Akku bei 10-20 Grad zu lagern? Meines Wissens nach, ist die kalendarische Alterung bei tieferen Temperaturen geringer. Es gibt entsprechende Quellen, die die Lagerung bei Null Grad bzw. bei Winter-Garagen-Temperatur empfehlen.

Stefan

Die beste Lagerungstemperatur ist bei 5 Grad (kein Frost zu befürchten), wenn man nicht vor hat, die Batterie sofort zu nutzen. Lithium-Zellen haben bei Kälte weit nicht die maximale Kapazität, diese ist erst bei höherer Batteriepack-Wärme verfügbar. Bei einer Freeride E merkt man zB bei Eiseskälte, dass sie nur die Leistungsstufe 1 akzeptiert. Fährt man 5-15 min, dann Zündung aus und wieder ein, steht die volle Leistung an, denn die Elektronik misst dann erneut die Akku-Temperatur.Wenn man vor hat, im Winter auch mal eine kleine Runde zu drehen, dann sollte man den Akku entweder bei 10-20 Grad lagern oder den Akku vorm Start 12h bei Raumtemperatur aufwärmen lassen. Das Lässige bei E-Motorrädern ist übrigens, dass Sie nicht in einem Verbrenner-Fahrzeug-Raum (Garage mit Brandschutztüre und Abschottung) gelagert werden dürfen müssen.

Zitat von walter72

Hallo!
Hab eine Frage: weiss wer, ob der neue, stärkere 2018er Akku in die E-SM passt ???

Der neue Akku hat die idente Größe wie der alte, dh. alte und neue Akkus können in alten und neuen Freeride E problemlos getauscht werden. Der Unterschied liegt in den Zellen, diese haben ca. 50 % mehr Kapazität als die alten. Dh. statt nicht ganz 3 kWh stehen mit dem neuen Akkupack dann 4,5 kWh zur Verfügung. Den neuen Akku kann man kaufen (ca. 2.800 EUR) oder um 50 EUR pro Monat samt Ladegerät für 4 Jahre leasen, auch für ältere kann man sich den als Zweitakku nehmen.
Für den neuen Akku gilt, bei 30 km Reichweite sind dann 45 km bei identer Fahrweise möglich.
Wenn einem die Optik nicht ganz so wichtig ist, würd ich eher zu einer Alta mit 5,8 kWh (in Europa schwer verfügbar) oder einer Zero FX 7,2 kWh greifen, die kosten inkl. Akku nicht viel mehr als die KTM und sind beide in allen Belangen (außer Gewicht) besser.

Die Akra-EVO-Anlage mit dB-Killer ist in Most überhaupt kein Problem. Auf tschechischen und slowakischen Rennstrecken achten sie viel mehr auf intakte Bremsen, saubere Gabelholme (die sind bei der SDR immer mit Instekten voll), abgeklebte Beleuchtung und Blinker, rangeklebte Sozius-Rasten usw. Für die SDR kann ich den teuren Race-Dongle empfehlen, damit der Tacho nicht ständig (sondern nur 1x) eine Fehlermeldung auswirft, wenn du die Beleuchtung vorne (2 Schrauben raus, 2 Stecker runter) idealerweise abklemmst und den Kennzeichenträger abgesteckt entfernst. Die Löcher hinten mit Tesa Powertape oder ähnlichem zukleben, sonst hast Gummistücke und Staub im Bestfall drin. Der Dongle wird unterm Sitz statt dem weißen Feuchtigkeitsschutz-Endkäppchen angehängt. Der Dongle ermöglicht auch, ABS nur hinten oder ganz dauerhaft abzuschalten, nach weiterer Zündung bleiben die Einstellungen erhalten. Die Spiegel kommen am besten auch runter, dafür braucht man einen 13er (oben zum Ausrichten danach) und 14er (unten zum Abdrehen) Gabelschlüssel, Achtung Linksgewinde!

In der Dimension 200/600 hab ich die Bridgestone V02 Slicks, kein Problem mit den Reifenwärmern (oder nicht mehr als mit 190/55 S21 Straßenreifen). Die Reifenwärmer einfach straff aufziehen! Motorradständer vorm Rennstreckentermin testen, dass genug Platz unterm Reifen(-wärmer) ist. Bzgl. Luftdruck besorg dir zu den Slicks unbedingt eine Tabelle, mit welchem Luftdruck du bei den vorherrschenden Temperaturen fahren musst. Dh. auch ein Infrarot-Thermometer und idealerweise einen Kompressor oder zmd. einen guten (idealerweise geeichten) Druckmesser mitnehmen. Slicks misst man IMMER warm und IMMER mit Heizdecken vorwärmen, die ca. 1-2h erstmals und dann 30-60 min brauchen, somit rechtzeitig dort sein, Bike VORHER technisch abnehmen lassen, dann nachher ungestresst fahren. Die Reifentypenschild-Aufkleber lässt man nach dem Aufziehen am besten draufkleben, nachdem die Heizdecken das erste Mal runterkommen, zieht man sie ganz locker runter und hat dann nicht Klebstoff in der Heizdecke picken.

Most ist vom Kurs her (wie einige schon erwähnten) nicht ganz einfach in der Linienwahl, dh. vom Instruktor oder einem erfahrenen Piloten zeigen lassen. Wenn du die Serien-Fußrasten hast, bedenke, dass man vor allem in Linkskurven leicht mal streift, dh. Stiefel mit Schleifpads seitlich würd ich dringend anraten. Wenns dich generell stört, die PP-Fußrasten nachrüsten.

Zitat von Beamer

Gibts doch leider nicht in Europa oder hab ich was verpasst?

Die waren heuer sogar beim Erzbergrodeo als Teilnehmer dabei, nicht nur zu Showzwecken. Das Teil geht besser als die KTM (mehr Leistung) und der Akku hält wesentlich länger (5,8 kWh statt 2,9 kWh bei der alten KTM und 4,5 kWh neu). Damit sollte sich sogar das Hare Scramble ohne Laden oder Akkutausch ausgehen, wenn man es fahrerisch hinbekommt.

Ich bin heuer im September beim 1000-PS-Termin am Pannoniaring, fahre meist in der F1-Gruppe mit meiner SDR1290 im vorderen Feld. Da ich früher mit der 690er Duke oft am Pannonia- und Slowakiaring war (3. Gruppe Mittelfeld), ist meine Zeit am Pann mit der 1290er jetzt nicht so graviernd niedriger, aber ich werde sehr selten in der F1-Gruppe überholt, was mir sehr taugt.

Bei 1000PS-Trackdays sind definitiv die meisten Hobbyfahrer, wenn ichs jetzt mit Stardesign, Fiala, Honda/Motorradmagazin oder GH-Moto vergleiche. Aufgrund der fehlenden Rennen ist die Atmosphäre aber entspannter und ich bin zum restlichen Feld "schneller", was ich auch cool finde. Bei Fiala muss ich immer sehr kämpfen, um in der 3. Gruppe (Serienbike mit Bridgestone S21) zu bleiben.

Zitat von PumaOnIce

[...]
Hatte gestern ein Gedankenspiel zweck Transport der E-Ride.
Das Bike wiegt doch knapp 111kg baut man den Akku aus ist man bei knall 85kg.

Könnte man nicht das Bike auf einen Stabilen Fahrradträger am Auto befestigen an der Anhängerkupplung?

Von der Stützlast sollte das bei den meisten Autos ja kein Thema sein (meisten >90kg).

[...]
DLZG chris

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Die Fahrradträger gehen zu fast 100% nicht, da die Schienen idr nur mit max. 30 kg belastet werden dürfen. Weiters muss das Motorrad auch auf diesem Träger mittels Greifern befestigt werden. Ich hab den größten Thule-Träger am Markt (Velospace 918) und ich kann mir beim besten Willen ohne grobe Umbauten nicht vorstellen, wie man da eine E-XC oder E-SM draufbringen soll. Weiters darf man bei diesen Trägen die Hebelwirkung nicht unterschätzen, dh. das Motorrad muss so nah wie möglich zum Auto (bzw. zur AHK-Kugel).
Die Träger, die deedoh verlinkt hat, sind sehr gut, jedoch schaffen die meisten AHK die Stützlast nicht, um damit eine Freeride E-XC ohne Akku zu transportieren, denn die müsste bei mind. 105 kg liegen.

Zitat von Haraldt1

Für mich wäre es eine Super Lösung um meine
Freeride nicht mit dem Wagen meiner Frau und Anhänger
Sondern mit meinem Tesla zu transportieren.
Für das Model S gibt es zwar eine Anhängekupplung aber
Ohne Anhängelast nur Stützlast für Fahrradträger.

Es gibt für den Tesla dzt einen einzigen Anbau für eine Anhängerkupplung, diese trägt max. 75 kg und zieht max. 0 kg (sprich nichts), dh. diese Lösung ist nur für Fahrradträger und AHK-Boxen zulässig. Eine andere Firma entwickelt angeblich eine komplexe Konstruktion fürs Model S, die dann 750 kg ungebremst und 1800 kg gebremst zieht, soll Ende 2018 im Fachhandel erhältlich sein. Details folgen, wenn es wirklich kaufbar ist.

Zitat von Oliver67

...
Ich war auch 2x dort, nur leider hat meine SDR eine Prüfstand - Allergie,
Radl auf den Prüfstand geschoben - Zündung an - MTC Fehler!

Entweder habe ich ein Problem mit meiner Elektronik oder Christian hat die bösen Schwingungen in seinem Prüfstand Kammerl nicht im Griff ...
...
Am Prüfstand kanns nicht liegen, weil noch NICHTS angefasst wurde!

Seltsam das ganze, aber somit ist mein Kastl für die SDR erstmal verschoben ...

LG,Oliver

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Du hast den wichtigsten Punkt vergessen: Meine SDR 1290 war da schon drauf und die hat leider seit Sa, 19.5.2018 auch einen MTC-Fehler.

Meine Signatur kommt leider nicht von irgendwo, noch hatte bei mir jede KTM das eine oder andere große Problem, bei der SDR 1290 ist es das erste Mal.

Christian und ich haben allerdings auch schon zwei spinnige KTMs mit Kastl (690 Enduro und 690 Duke) wieder voll hingebracht, nachdems am Prüfstand oder vor der Werkstatt plötzlich Zicken gemacht haben. An der 690er wars ein Wackelkontakt beim Kastl-Stecker auf die Drosselklappe, bei der 690er warens die Kipphebel, die so eingelaufen waren, dass die Duke fast vom Prüfstand "runtergehoppst" wär, nachdem die Kette den Gaul durchgepeitscht hat. Hier dauerte die Reparatur mehr als 15-30 min, ging beim KTM-Händler auf Garantie.

Ich hab alle meine Motorräder, dh. KTM 640 SM, 690 Enduro, 690 Duke, 990 SMT, 1290 SDR und die BMW 650 Sertao immer mittels CTEK-Ladegerät geladen, wenn die Maschine mehr als 1 Stunde fahrerlos oder den ganzen Winter in der Garage stand. Die Batteriepole hab ich dazu bei keiner abgehängt. Die BMW hatte leider eine Mini-12V-Buchse, wo das CTEK 3.8 ohne den roten Plastikteil nur einen wackeligen oder keinen Kontakt hatte. Bei der habe ich dann das originale BMW-Ladegerät verwendet, mit dem gings dann auch wieder ohne Pole-Abklemmen und Ladeschwierigkeiten.
Durchwegs bei allen Motorrädern habe ich mir den CTEK-Ladestecker mit der Ampel in der Nähe vom Lenkerkabelbaum montiert, was 2 Vorteile bietet:
+ Man übersieht nicht, das Kabel vom Zündung-Einschalten abzuziehen
+ Mittels CTEK-12V-Steckdose hat man vorne eine Lademöglichkeit für Smartphone, Navi usw, was bei der 1290 SDR1 standardmäßig nicht geht
Es lenkt übrigens ab, wenn man das Blinken der Ladeampel sieht, dh. besser so anbinden, dass es zur Seite blinkt.

Zitat von ManuKTM

So 60% Straße, 40% Gelände. Im Gelände sollten die Reifen aber Spaß machen, auf der Straße nur zum "Touren".

Danke Jungs, ich recherchiere gerade über die genannten Reifen :)

Vorne Heidenau K60 Scout (ca. 7.000 km) und hinten je nach Laufleistung den K60 Scout (ca. 4.000 km) oder den Mitas E-07 (ca. 6.000 km). Für den Asphalt gibts sicher keinen besseren Stollenreifen als den K60, der noch dazu auch am Nassen und in der Kälte sehr guten Grip hat. Schotter können beide sehr gut, nasse Wiese ist mit dem K60 vorsichtig fahrbar, besser ist hier der Mitas. Ärgere Mitas-Profile (E-10 oder E-09) würd ich mit soviel Straßenanteil nicht empfehlen, die fahren sich mittig unlustig ab und vibrieren sehr.

Bei sehr kalten Asphalt-Temperaturen hat es mich mit der 690er Enduro und mit E-07 hinten 2x aus der Kurve rausgerupft (Vorstufe vom Highsider), als ich kräftiger aus dem Radius beschleunigt habe. Das ist mir mit dem K60 nie passiert, das seitliche Abdriften ist sehr gut kontrollierbar. Hab in 15 Monaten an die 12.000 km mit der 690er abgespult, bin fast ganzjährig mit der Enduro 690 unterwegs gewesen.

Die Erhaltungsladung per se ist nicht schuld an dem Problem, horcht sich viel mehr nach einem Batterieklemmen-Problem an. Durch die Erhaltungsladung wird deren Korrosion natürlich begünstigt, weil immer eine kleine Leistung übertragen wird. Dh. am besten wärs, du klemmst die Batterie mal ab und reinigst die Klemmen. Dabei kann es notwendig sein, diese zB mit einem Dremel innenseitig anzuschleifen (außer die Klemmen sind vergoldet!). Nach der Anbringung sollte dann noch Polfett aufgetragen werden, damit ans Metall möglichst kein Sauerstoff ran kann.

An meiner Duke 690 hatte ich eine insgesamt 16,5 Jahre alte Yuasa Gel-Batterie aus meiner 640er verbaut, weil die der Originalbatterie der 690er mit Zellschluss vorzeigt kaputt ging. Die Yuasa wurde immer auf Erhaltung mit einem CTek-Lader gepflegt, die ging wie am ersten Tag. Bei der Duke 690 hatte ich auch ein Batterieklemmen-Problem.

Zur SDR1290, die ich selbst auch habe: Nach Abstellen der Zündung ist es normal, dass das Rücklicht nach einigen Sekunden kurz aufblinkt. Wenn es einen Kontaktfehler bei der Batterie gibt, kann dieses Blinken öfters vorkommen oder zu einem Leuchten führen.

Zitat von boerdi

Letzte Info von Händler auf Messe Wels: 7500,-- 49,--/Monat auf 4 Jahre f. Akku+ Ladegerät inkl. Updates für ebendiese.

50Stk. insgesamt f. Österreich werden produziert. Frühestens Mitte März. Wahrscheinlich aber erst April/Mai.

Diese Fakten habe ich auch vom Braumandl Wels, der auf der Bike Linz ausgestellt hat. Wenn man mit dem Gedanken spielt, sich die Maschine zmd. 4 Jahre lang zu behalten, dann sollte man sich den Akku lieber gleich dazukaufen, denn recht viel mehr als die 2.352 EUR kostet das auch nicht und es gehört einem dann.

Außer, und das habe ich leider vergessen nachzufragen, der Akku hat ein Nullwert-Leasing, dh. gehört dem Leasingnehmer nach Ablauf der 4 Jahre.

Alte 2,9 kWh-Akkus könnte man evtl. beim Kreisel auf neue Zellen umbauen lassen, somit wäre dann auch 4,5 kWh Kapazität vorhanden. Der Elektronik ist ja die Zellenkapazität egal, es dauern nur die Ladevorgänge um die Erhöhung dann länger. Die 260 Stk. 18650-Hochleistungszellen kosten aktuell im Großhandel ca. 450-600 EUR, somit sollte der Umbau um unter 1.500 EUR realisierbar sein. Das Batteriemanagement kann man vom alten Akku übernehmen. Einzig das Innendesign muss evtl. abgeändert werden, denn die Kreisel-Akkupacks gibts in fertigen Blöcken.

Wenn die kleine Batterie ebenfalls eine Lithium-Zelle ist, dann hat die kaum eine Selbstentladung über den Winter. Idealerweise sollten alle Lithium-Batterien im Winter bei Nichtbenützung zwischen 10-20 Grad gelagert werden, Ladestand 20-80%, am besten 60%, dann hat man <2% Kapazitätsverlust pro Jahr.

Kalte Lithium-Batterien haben übrigens nicht die volle Kapazität. Diese ist nicht weg, sondern nur nicht abrufbar. Somit gibt es 2 Möglichkeiten, wenn der Akku voll ist: Eine kleine Runde drehen, den Akku voll belasten, dadurch wärmen sich die Zellen auf. Danach die Zündung aus und wieder einschalten, dann merkt die Elektronik die höhere Akkutemperatur. Die zweite Variante wäre, den Akku an einem warmen Ort zu lagern und vor Fahrtbeginn einzusetzen. Den 28-kg-Block herumzutragen ist zwar kein Spaß, dafür hat man sofort volle Leistung.

Aufgeladen werden sollte der Akku auch am besten, wenn er im idealen Temperaturfenster liegt und nicht eiskalt, da es sonst einige Minuten extra dauert.

Zitat von Parry Hotter

@ Freggle:

Bei uns kriegst Du keine 2017er für den Preis.

Dzt. kosten die 2017er-Modelle bei knapp über 8.000 EUR, haben 0 km am Tacho und sind nagelneu. Beim Braumandl in Wels stehen sicher 4 E-Modelle lagernd zum Verkauf. Die 2015er-Modelle, optisch ident, liegen bei 6.800 EUR mit unter 500 km als Vorführer.

Mein Achslager hat etwas zuviel Spiel und ein Ersatzteil ist angefordert. Leider kann KTM nicht liefern, der erste Termin mit 12.9.2017 wurde auf 18.10.2017 verschoben, getauscht wird angeblich die gesamte Achseinheit.

Beim Fahren merke ich noch nichts, Motorrad hat dzt. 32.500 km.

Da das Wetter dzt. nicht mitspielt, komme ich dzt. ohnehin nicht viel zum Fahren.

Zitat von Lellolo

690 Duke 4 aus 2012, ca 41.000km, originales setup, kleiner ritzel, Italien, Provinz Vicenza
...
Kann es sein, dass dieses Motorrad einfach am Ende ist? Ich hab sie insgesamt etwa 20.000km rein im Sport modus mit kleinem Ritzel auf engen Alpenstrassen gefahren. Das ist wohl anders als 50.000km im Flachland mit ein paar Kreisverkehren.
...
Ciao
Lellolo

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Das kann man nie sagen, meine 690er Duke BJ2013 machte am Anfang so viele Probleme wie noch keine anderen KTM hier im Forum, zum Schluss hin war vergleichsweise kaum was, als ich sie mit ca. 45.000 km letztes Jahr im Sommer verkauft habe.

Die Defekte zahlte allesamt die KTM-Werks- oder -Anschlussgarantie, aber es war mir dann einfach zu lästig, vor allem weil der letzte große Schaden (Abtriebswelle vom Getriebe bei 39.000 km) weit weg von zuhause passierte, der KTM-Mobilitätsservice nicht funktioniert hat, der ÖAMTC zum Glück wie immer aber schon.

Ich kann dir nur raten, wenn du dir eine leisten kannst, schau dir die SDR 1290 mit S21- oder M7RR-Bereifung an. Ich hab in den letzten 16 Monaten fast 30.000 km (2.500 km Rennstrecke) mit der abgespult, bis auf einen manchmal tropfenden Kühlerüberlauf auf der Rennstrecke gabs nix. Auf der normalen Straße fadisiert sich die Mechanik, folglich hält alles deutlich länger.

[MOD] Hab etwas aufgeräumt, gegenseitige Beschimpfungen haben hier nichts zu suchen!

Zitat von Duffyhs

das kommt drauf an aus welchem Ländle du kommst, bei uns heisst der Gerät eben Luftmengenmesser

Nein, auch bei uns bleibt der Luftmassenmasser ein Luftmassenmesser, vielleicht isses in Wien anders.

Eine genaue Erklärung hab ich natürlich auch parat:

Zitat

Der Luftmassenmesser wird häufig auch als „Luftmengenmesser“ bezeichnet. Die Messung der Luftmenge in Form des Volumens würde jedoch die Temperatur-, Druck- und Feuchtigkeitsabhängigkeit der durchströmenden Luft nicht berücksichtigen und wäre somit zur Bestimmung der molaren Menge zur Regelung des Verbrennungsprozesses unzureichend. Die Messwerte wären bei einer rein volumenmäßigen Erfassung abhängig vom Druck (Ansaug-Unterdruck sowie atmosphärischer Druck bzw. Höhe über dem Meeresspiegel) und Temperatur der vorbeiströmenden Luft und somit für eine präzise Motorsteuerung und Abgasregelung zu ungenau.

Früher wurden mechanisch aufgebaute Sensoren zur Erfassung des angesaugten Luftvolumens eingesetzt. In diesen als Luftmengenmesser bezeichneten Gebern drückte z. B. die angesaugte Luft eine Stauklappe auf, die mit einem Potentiometer verbunden ist. Je nach Durchflussmenge ändert sich der elektrische Widerstand des Potentiometers. Der Widerstandswert dient dem Motorsteuergerät zur Ermittlung der Ansaugluftmenge. Diese Luftmengenmesser wurden z. B. bei der KE-Jetronic verwendet.

Diese Messmethode ist jedoch auf Grund der mechanischen Toleranzen und den oben genannten Gründen weniger präzise als die eines Luftmassenmessers (LMM).

Turbodieselmotoren wurden zur Steuerung der maximalen Einspritzmenge mit einer direkt auf mechanischem Wege auf die Einspritzpumpe wirkende Druckmessdose ausgestattet. Als Stellgröße diente eine Leitung, die den drehzahlabhängigen Unterdruck zwischen Luftfilter und Ladeturbine abgriff.

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