Ich würde noch die Remus-Anlage in die Waagschale werfen...
Ein Schalldämpfer rechts wie bei Termignoni, aber mit einem größeren Dämpfer. Ob das wirklich leiser ist, wage ich allerdings zu bezweifeln
Preis liegt,oder lag bei 1500.
Für Strecken ohne dB-Limit aber sicher ok.
Hab mal so eine Anlage verbaut: klingt im Stand ganz gut, unter Last knallt das aber schon ganz schön. Für mich zu wenig Bass 
Stimmt Olli 
Aber mach dir nichts draus, es reden viele mit die nicht den Hauch von Stefans Erfahrung und Wissen haben (Abstimmung zB) 
Aber wie viele wollten mir schon den Motor der RC8 erklären 
Stefan, laut aktuellen Messungen haben die neuen R1 im offenem Trim auch "nur" 192Pferde! Für Zemsi könnte da der Abstand gar nicht so tragisch werden
Bin schon gespannt was dann Zemsis RC8R abdrückt
Hab vorhin mit Stefan telefoniert und es gibt erfreuliche Neuigkeiten!
Also seid gespannt 
Dazu gebe ich dir vollkommen Recht! Ohne Polyglykol sehe ich bei einem 0W30 oder noch darunter langfristig auch Potential für Schäden an Zahnräder usw! Darum eben mit PG Technologie
Die weitere Reise wird noch mehr nach unten gehen wegen Sprit- bzw. Co2 Einsparung. Honda hat aktuell ein 0W8! im Programm, das muss man sich mal vorstellen! In weiterer Folge wird es auch unter 0W gehen, davon bin ich überzeugt. Ob das Probleme mit sich bringt wird am Ende beim Kunden zu sehen sein
Da Phi Oil kein Betrieb ist wie andere Ölgiganten steht eben die Performance im Vordergrund, auch wenn sie "normale" Öle natürlich auch im Programm haben.
Wer den Vorteil kennt, kann ihn sich zu Nutzen machen. Ist wie überall 
Aber wir sollten das Thema Öl abschließen, ist ja Stefans thread
Die"normalen" Öle für Motorräder entsprechen eben genau diesen Forderungen wie z.B. JASO MA.
In solchen Forderungen oder Normen gibt es eben einen genau definierten Bereich der genügt um die Anforderungen zu erfüllen. Das heißt aber nicht, dass es nicht noch was besseres gibt! 
An Hand eines Produktdatenblattes siehst du auch nicht welche Additive hier drinnen sind, egal bei welchem Öl auch immer.
Wem das 0W30 zu dünn ist, es gäbe auch ein 5W40 auf Polyglykol Basis. Ist bestens geeignet für Baumaschinen mit Nassbremsen, Wandler, Hydraulik usw. Das würde auch für den Motor gehen.
Jeder glaubt es braucht genau ein abgestimmtes Öl für einen einzigen Zweck, in Wahrheit könnte man aber die Sortenvielfalt sehr vereinfachen!
Das 0W30 Racing Gold bietet aber eine noch bessere Performance und die will Stefan ja auch mit seinem Projekt erreichen, daher gab es für mich keine Alternative.
Zuerst muss man eines wissen:
es gibt mineralisches, teilsynthetisch, vollsynthetisch, PAO (Polyalphaolefine) und eben Öl auf Polyglykol Basis (Öl lösliches Glykol).
Genau in dieser Reihenfolge geht auch die Performance der genannten Öle.
Polyglykol Motorenöle gibt es NUR von Phi Oil, alle anderen Hersteller machen sich diese Technologie auf Grund des hohen Basisölpreises nicht zu nutzen. Man sollte es auch nicht unbedingt mit anderen Ölen mischen, da es zu Unverträglichkeiten kommen kann. Daher ist die breite Masse an Motorenölen eben auch eine Andere. Wenn man dann noch weiß, dass Schmiermittel nur 1% des gesamten Marktes ausmachen, ist schnell klar warum alle Sprit verkaufen, oder? Wer sich damit auskennt und nicht alles zusammen mischt was an Ölen rum steht wird aber die Vorteile nutzen können. Es gibt sehr wohl aber Getriebeöle am Markt mit gleicher Technologie, meist in neueren Fahrzeugen wegen Co2 Einsparung.
Was ist aber nun der Unterschied zu einem anderen 0W30? Warum nimm ich überhaupt ein 0W30?
Ganz einfach, ein "dünnes" Öl ist schneller an der Schmierstelle als ein "dickeres". Um die gleiche Scherfestigkeit (wichtig für´s Getriebe oder hohe Drehzahlen) zu haben als zb. ein 15W50 braucht es aber spezielle Additive. Heute alles kein Problem und absolut machbar! Auch in Verbindung mit einer "nassen" Kupplung kein Problem solange auch da die richtigen Additive mit im Paket sind. Wenn also LS, EP, und Stip Slick Additiv ausreichend vorhanden sind ist alles Gut. Warum ich das weiß? Ich kenne den Senior Chef sehr sehr gut, arbeite mit ihm schon Jahre lang zusammen und er hat immer die richtige Schmiere, egal für welchen Anwendungszweck! Er geht nicht den Weg zu Masse sondern zu 100% Qualität und das zählt für mich. In der Industrie wird das teilweise sehr gut genützt und Wechselintervalle werden verdoppelt oder sogar verdreifacht. Leider checken das aber nicht alle Einkäufer beim reinen Blick auf den Literpreis...
Zudem senkt Polyglykol die Reibung stark (daher auch der Einsatz im Getriebebereich wo auch meist nie gewechselt wird) was unterm Strich an Hand der Öltemp klar erkennbar ist. Es wurden dazu im KTM X-Bow bei sperrer-motorsport.at im direkten vorher/nachher Vergleich um 25°C!!! niedrigere Öltemperaturen gemessen! 25°C?!? Das muss doch auch an der Leistung spürbar sein, oder? Richtig! Und so kommt eins zum Anderen und das Öl in Stefans Motor da er ja auch das letzte PS rausholen will, gleichzeitig aber keinen Schaden hinnehmen will.
Da dieses Öl auch einen sehr niedrigen Verdampfungsgrad hat (NOACK Test), ist es auch sehr gut geeignet bei Motoren mit hohem Ölverbrauch. So habe ich auch bei meinem A4 mit 1,8Tfsi den Ölverbrauch stark senken können. Ganz weg gehen wird der aber nie, da hier Längs gehohnte Zyl. Laufbahnen verbaut sind und kein Kreuzschliff gehohnt wurde wie eigentlich seit eh und je gehohnt wurde. Gut gemacht
Ich werde dazu einen eigenen Test am Prüfstand mit der Ersatzmaschine von Hannes Zemsauer machen, der heuer im Alpe Adria Superbike Cup mit einer von uns aufgebauten RC8R antreten wird. Sobald es dazu News gibt, werdet ihr von mir oder Stefan bestimmt davon hören. Aber das wird noch ein wenig dauern, weil im Moment einiges zusammen kommt.
Ich war erst diese Woche auf einem 4 tägigen Seminar zum Thema Schmierung im Verbrennungsmotor bei Oil Doc/Oil Check und das alles deckt sich zu 100% mit Manfreds Aussagen.
Für mich gibt's somit im Motor nur mehr Phi Oil 0W30 Racing Gold und im Getriebe Universus Pure Gold (jedes Getriebe schaltet sauberer damit und mit weniger Kraftaufwand, auch DSG), beides aus PG Technologie!
Das diese Öle eine sehr hohe Reinigungswirkung haben und dadurch schon viele Common Rail Injektoren vor dem Tausch gerettet wurden sei nur am Rand erwähnt.
Wie hängt das jetzt zusammen? Ganz einfach: einen Teil des Öls rein in den Tank und einfach damit fahren. Die Additive reinigen dann alle Teile im System, gleich wie BP/Aral Ultimate, auch wenn da die Menge viel geringer ist. Das kann übrigens JEDES gute Vollsynthese Motoröl, reinigen. Zumindest sollte es jedes können! 
Bei mir gibt's nix anderes mehr und auch bei sperrer Motorsport!
Das war nun eine hoffentlich verständliche Erläuterung in Kurzform, da Öl eben nicht Öl ist
Das soll jetzt aber nicht heißen, dass nur Phi Oil gutes Öl herstellen kann! Aber Motoröl auf PG-Basis kennen selbst die erfahrenen Spezialisten bei Oil Check (Ölananlysen) kein zweites 
Ich kann von der Getriebeseite her sagen: gegenüber anderen QS ist der Lohmann fürs Getriebe und den Auspuff die richtige Wahl! 
Seit dem Umstieg sind runde Schaltklauen kein Thema mehr, die Gänge gehen präzise rein mit richtigem Feedback. In zwei Saisonen wurde nicht ein Teil im Getriebe gewechselt das gabs vorher nicht 
Auch für den Auspuff ist der Lohmann eine Freude, da es nicht zum Knall kommt (Zündung wird eingeleitet NICHT ausgesetzt wie bei anderen QS, aber so zeitversetzt, dass kein Knall wegen unverbrannten Gases bei der nächsten Zündung entsteht!)! Da freut sich nicht nur jede EVO Anlage
Das hilft bestimmt auch den 1290er SD mit ihren rausgesprungenen Shims (wegen QS) 
Wenn ich eine RC8 hätte, ich würde sie nie verkaufen! Die wird mal richtig selten und es kommt in diese Richtung ja nichts oranges nach
Celly: wenn du vom Motor her deine Ruhe haben willst dann nimm eine RC8R oder eine neuere RSV4. Auf keinen Fall eine der ersten Baujahre die haben noch grundlegende Fehlkonstruktionen eingebaut wie unter anderen an der Kurbelwelle 
Da sind defekte Pleuellager vorprogrammiert
Ansonsten aber auch ein geiler aber schwerer Motor mit entsprechend Potential, aber nie so standfest wie ein RC8 
Und Leistungsreserven hat der Motor auch noch genug, wenns mal sein sollte
Und vor allem mehr als Standfest
Bin ja mal echt gespannt was KTM mit der Garantie macht bei einem "getunten" Motorrad.
Fahre das Kastl auch baue es aber immer um wenn ich zum Freundlichen fahre.
Man muss fairer Weise eben auch die Sicht eines KTM Kundendienstler sehen, dem wird dann immer erzählt: nie was gemacht, alles Original
Bin mal gespannt wieviele gechipte VW´s usw aufkommen wenn sie ein "Umweltupdate" jetzt bald bekommen. Da werden auch viele ihre vermeintliche Garantie verlieren
Klar, wenn ein Defekt vom Ventiltrieb her kommt (Materialbruch o.ä.) gibts eh keine Ausrede.
Mir war nur wichtig darauf hinzuweisen wenn die Peripherie geändert wird, kann es auch schnell zum Klopfen kommen. Ein kürzerer Ansaugweg beim Luftfilter hat da schon Auswirkungen! Genauso ein Größerer!
Bei dem was man im Forum hier lesen kann wundert es mich ehrlich gesagt dass nicht mehr drauf geht
Mich reizt das "Ausloten des Machbaren" ja genauso wie viele andere, man muss sich halt über vieles im klaren sein 
Und weniger ausgereizte Motoren verzeihen halt auch mehr
Ich würde mal mit einem Endoskop bei den Kerzen reinschauen, dann weißt du schon mehr! Wie ich gelesen habe ist ja ein "Kastl" verbaut. Wie sicher funktioniert den das Ganze mit schlechten Sprit? Ich glaube nicht das bei einem Tuning auf schlechte Benzinqualität abgestimmt wird. Wer Leistung will braucht guten Sprit. Je nach dem wie knapp dann die Zündung eingestellt ist gibts da auch schnell Probleme mit abgebrannten Kolben und die können auch massiv klappern. Man glaubt gar nicht wie lange so ein Kolben durchhält. Glaubnix kann euch ein Lied davon singen Meistens gibts dann aber beim Exitus eine blaue Wolke.
Es muss nicht sein, aber es könnte auch ein Klopfschaden sein. Es gibt ja nicht umsonst "Bad Fuel Maps".
Wenn dann ein Spritschaden an deiner gekastelten 690er entstanden ist, würde ich nicht KTM die Schuld geben!
Ich kann mir nicht vorstellen dass der Überdruck im Auslasstrackt das Auslassventil auch nur etwas
aufdrücken kann zumal sich der meiste Druck über den offenen Auspuffauslass ins Freie abbaut.
Ja das hätt ich vorher auch geglaubt
habe mal mit meinem schrauber über den shifter geredet
et hat viele rc8 für die renne gemacht und baut immer manuelle steuerkettenspanner mit ein
er sagt das problem bei de sdr könnte vielleicht damit behoben werden
da der hydraulische spanner kein rückhaltsystem hat, wird beim schalten die kette leicht entlastet und die nocke damit auch.....
Na dann hast du scheinbar übersehen, dass der hydr. Spanner ein Rastensystem hat und die ist im schlimmsten Fall 3mm groß! Da müsste jede RSV4 daran sterben mit über 5mm Rastung (ist übrigens von den Maßen 1:1 der RC8 Spanner )
Es geht dabei um den plötzlichen Überdruck im Auslass bzw Auspuff, auch am Knall erkennbar. Dann fragt euch mal welche Auswirkung der auf die Ventilteller haben kann
Richtig: ein öffnen der Ventile und zwar ohne dass die Nockenwelle das tut und dann kann sich eben ein Shim verabschieden
Darum besser über die Einspritzung abschalten als über die Zündung
Zu allererst muss man klar festhalten: jeder Hersteller macht genügend Simulationen und Prüfläufe aus denen hervorgeht wie sich der ganze Wärmehaushalt bzw. Wärmedehnung im Aufbau verhält. Dabei geht es nicht nur ob sich die Ventile bei Hitze längen sondern auch um die Ausdehnung des Kopfes. Ein Einschlagen und damit verbundenes Setzen der Ventile hängt nicht nur von den Materialen des Ventilsitzes und des Ventils selber ab, sondern auch von der Kühlung rund um die Sitze. Und die ist eben bei den RC8 Motoren (und ihren Verwandten) sehr gut! Der Wassermantel wurde auch bei der SD-R dafür speziell geändert
Warum gibt dann ein Hersteller ein "großes" Ventilspiel vor?
1. gibt es immer bei neuen Motoren eher ein Setzverhalten als umgekehrt (mit minimal mehr Spiel gibts keine Probleme außer Geräusch, zuwenig --> Ventile verbrennen --> Schaden)
2. je nach Ausdehnung der Komponenten: Titan verhält sich anders als Stahl oder Natrium gefüllte Ventile
3. muss im Falle eines "Verkoken" der Ventile durch schlechten Sprit z.B. vorgesorgt werden (Spiel wird kleiner)
Es ist nicht selten, dass sich durch Biosprit glashartesZeug an den Ventilen aufbaut und so dass Spiel noch größer wird.
Fakt ist: bei den 2 Zyl. aus Mattighofen (ausgenommen frühe Baujahre der 950 und 990er) ändert sich das Ventilspiel kaum oder gar nicht wenn qualitativ hochwertiges Öl und Sprit getankt wird! Alles auch eine Frage der sauberen Verbrennung
Wenn einmal das Spiel ordentlich eingestellt wurde, dann bleibt es so!
Bei unseren "Spezialmotoren" mit +190PS gibts selbst im Betrieb über Jahre auf der Rennstrecke mit 0,05-0,08mm Einlass kein Problem
Das ist übrigens beim 690er LC4 auch nicht anders
Der RC8 Motor ist klar ein Dauerläufer wenn er ordentlich zusammen gebaut und gewartet wurde
Hallo Chris,
es gab öfters Einfüllrohre die im Bereich zum Motorgehäuse leckten. Es gab dazu auch Änderungen beim Verschluss des Einfüllrohrstutzen. Die Alten hatten einen Bajonettverschluss, die Neueren ein Gewinde.
Beide leckten aber öfters auch bei der Verschraubung zum Gehäuse bzw. Öltank.
Am besten das Rohr abschrauben, den O-Ring kontrollieren ob er gedrückt war, alles fettfrei machen und ein wenig mit Motor-Dichtmasse (z.B. Innotec Easy Gasket) rund um die Dichtfläche abdichten.
Anschließend die beiden Schrauben mit etwas Schraubensicherung (Locetite 243) wieder verschrauben und gut sollte es sein.
Zur Info: falls der Schlauch der Motorentlüftung geknickt oder abgedrückt ist kanns natürlich auch siffen (Druckaufbau)
Sg, Andi
Frag mal den Glaubnix, der kann dir bestimmt helfen!
