Beiträge von Cantaloup

Hi Frank,

ich fahre immer noch eine Duke 690 R von 2011 mit mittlerweile ca.52Tkm, allerdings als Zweitmaschine.

Zu Deinen Fragen

1. Ein vollständiges Inspektionsheft wäre schön. Bei eigener Wartung Rechnungen über Öl, Reifen, Ersatzteile. Wie ist der Pflegezustand? Gibt es vertuschte Unfallschäden (Kratzer usw.), Wie ist das Anspringverhalten? Rasselgeräusche aus dem Zylinderkopf sind normal, allerdings nur bis zu einem bestimmten Punkt. Ein bekanntes Problem sind eingelaufene Kipphebellager. Das kann man hören, wenn man es weiß. Dann ist das Klappern nochmal deutlich lauter. Ich hatte diesen Schaden bei 30Tkm auf dem Auslasskipphebel. Dann geht der Deko nicht mehr und da hilft nur Abschleppen. Mehr fällt mit gerade nicht ein.

2. Zu der erreichbaren Laufleistung kann ich nichts sagen Ich kenne jemand, der hat mittlerweile über 140Tkm auf seiner Duke 690R von 2010. Meine läuft auch noch und beide Motorräder wurden sicher nicht geschont und nicht auf der Kurzstrecke bewegt. Ob sich der Kauf einer Maschine mit über 30Tkm lohnt musst Du entscheiden. Ob man den Tachostand leicht ändern kann, weiß ich nicht. Vielleicht durch Tausch.

3. Drosseln sind Vögel und gehören nicht in ein Motorrad. Mehr weiß ich davon nicht.

4. Der Leovince reduziert ohne weitere Abstimmung die Leistung. Wer das möchte, soll so was anbauen. Der Originaltopf ist zwar etwas schwerer, das ist aber durch den tiefen Anbau kein Problem. Wenn Du am Klang was machen willst, konzentriere Dich auf den Einlass, z.B. ein Evo-Map mit geöffnetem Luftfilter. Dann bist Du in der Stadt legal und hast unter Last trotzdem Sound.

5. Offizielles Serviceintervall sind 7,5Tkm. Ein früherer Service sollte nicht schaden.

Weitere bekannte Probleme: Ausfall der Benzinpumpe, hatte ich noch nicht, ist aber ein bekanntes Problem. Ist bei KTM sehr teuer, es gibt aber baugleiche, günstigere Alternativen.

Ich fahre mit meiner 690er mittlerweile nur noch kurze Wochenendrunden um 200-300km und dafür ist sie ideal. Die Leistung ist ausreichend und Bremsen und Fahrwerk (habe ich gerade überholen lassen) sind immer noch auf dem Stand der Zeit (wenn nicht sogar besser).

Ich hoffe, das hilft etwas.

Grüße Fritz

Eine Liste der Modelle, wo zumindest die Gabelbrücke verbaut wurde.

Hi,

ich habe das vSystem an meiner 690er Duke verbaut. Leider ist die Dosierung doch stark temperaturabhängig. Das führt dazu, dass ich bei den aktuellen Temperaturen die Dosiereinstellung fast ganz schließen muss, damit nicht zu viel Öl auf die Hinterradfelge geschleudert wird.

Bei meiner 790er habe ich das eSystem verbaut. Die Tropfrate ist z.Zt. auf 1/90s eingestellt. Damit bleibt die Felge sauber und die Kette ist immer mit einem Ölfilm benetzt. Bei Regen würde ich die Tropfrate auf 1/60s oder weiter erhöhen.

Der Preis ist natürlich deutlich höher aber was mich mehr stört, ist das Bedienelement am Lenker. Aber irgendwas ist ja immer.

Der Einbau ist im Link ganz gut beschrieben. Einbau Scottoiler

Ich habe das Reservoir an der Rahmenstrebe über der linken Fußraste befestigt.

MfG Fritz

Hi Leonardo,

da siehst Du etwas völlig falsch. Der Widerstand muss eine maximale Leistung von P=U*U/R=12V*12V/8,2Ohm=17,5W in Wärme umsetzten und das auch nur mit einem Duty-Cycle von ca. 0,5. Dabei fließt ein maximaler Strom von ca. 1,5A. Das merkt der gar nicht.

Von der Strombelastung für das Kabel ist das weniger als die 21W (I=21W/12V=1,75A), die ja auch noch je Seite 2x vorhanden sind.

Warum Martin seine Lösung so gewählt hat, hat er ja begründet und das sollte man auch gelten lassen. Die Stromersparnis durch ein lastunabhängiges Relais ist eigentlich zu vernachlässigen.

Geht es um die Effizienz, so bringt nicht fahren deutlich mehr. Aber das will ja keiner.

Jetzt klemm ich mich hier mal ab.

MfG Fritz

Hi allerseits,

noch ein letztes Wort zur Belastbarkeit von Lastwiderständen. Den Zusammenhang von Ohmschen Gesetz (U=R*I) und in Wärme umgesetzter Leistung (P=U*I) hatte ich im vorherigen Post schon dargelegt. Das gilt natürlich nur für stationäre Vorgänge. Hier haben wir aber einen Blinktakt mit ca. 1,5Hz und ca. 0,3s Leuchtdauer. Das ergibt einen Duty-Cycle von ca.0,5 (genau 450ms/1000ms). Die Leistungsaufnahme des Widerstands verhält sich proportional zum Duty-Cycle, d.h. es würde auch ein 36Ohm Widerstand mit 2W ausreichen. Widerstände mit größerer Leistung kann man natürlich immer einbauen.

MfG Fritz

Hi Gerrit,

die Vorwiderstände (in Reihe zu den Blinkern geschaltet) dienen dazu, die Spannung an den Blinker unter 12V zu senken. Einfaches Beispiel, haben die Vorwiderstände den gleichen Widerstand wie die Blinker, liegt an beiden die gleiche Spannung an. Bei 12V also jeweils 6V.

Begründung: Eine LED benötigt je nach Typ eine deutlich geringere Spannung als 12V (typ. 1,2V). Welche Spannung an den Blinkern anliegen muss, hängt natürlich von der Verschaltung in den Blinkern ab. Dort ist sicher mehr als eine LED verbaut (und eventuell auch ein Vorwiderstand). Das muss aber aus den Schaltplänen oder Datenblättern der Blinker ersichtlich sein.

Wird ein Vorwiderstand benötigt aber nicht eingebaut, liegt an den Blinkern eine zu hohe Spannung an, die zu höherem Strom und damit zu mehr Wärmeentwicklung und am Ende zur Zerstörung der LEDs in den Blinkern führt. D.h. die Blinker funktionieren eine Zeit lang und sterben dann.

Das würde ich aber nicht vermuten, da die Last mit 2 LED Blinkern zum Schalten des Relais nicht ausreicht.

Aber jetzt mal zu Deinem Problem: wenn vorne Glühlampen Blinker und hinten LED Blinker angeschlossen sind und einwandfrei blinken, ist Schaltung und Verkabelung schon mal ok. Werden die vorderen Blinker durch LED Blinker ersetzt und beidseitig dauerhaft leuchten, ist die Last für das Relais zu gering um zu schalten. Das widerspricht meiner vorherigen Aussage, dass die Last von 2 Blinkern (2x0,9W) zum Relais mit dem Schaltbereich ab 1W passt. Anscheinend muss die Last für das Relais erhöht werden. Das geht ganz einfach, indem man parallel zu einem Blinker (jeweils links und rechts) einen Lastwiderstand einbaut.

Dabei ist es egal, ob vorne oder hinten. Nehmen wir an, ab 5W je Seite schaltet das Relais sicher. Der Blinker hat schon knapp ein Watt, dann müssen wir noch 4W verbraten.

Berechnung: P=U*I=U*U/R=>R=U*U/P=>R=12*12/4=36Ohm

Du kannst einen Widerstand mit 36Ohm und 4W je Seite einsetzen. Dann müsste es funktionieren.

Bevor Du jetzt Geld ausgibst, schalte einfach zu Deinen LED Blinkern einen Glühlampenblinker je Seite parallel dazu. Wenn dann alles funktioniert, liegt es an der Last. Ob 5W dann reichen, kann ich Dir bei dem Relais auch nicht sagen.

Viel Erfolg.

MfG Fritz

Hi Gerrit,

den Vorwiderstand brauchen nur LED-Blinker, bei denen er nicht intern verbaut ist. Ist z.B. bei meinen sehr kleinen Rizoma Blinkern so. Da passt der Vorwiderstand einfach nicht ins Gehäuse. Dann liegen die Vorwiderstände aber meistens bei oder es ist in der Einbauanleitung beschrieben. Da muss natürlich auch der benötigte Widerstandswert und die Belastbarkeit in Watt angegeben sein. Ob das bei Deinen Blinkern nötig ist, kann ich nicht beurteilen.

MfG Fritz

Hi Gerrit,

das Problem verstehe ich gerade nicht. Wenn ein Blinker 0,9W verbrät, dann nehmen beide (vorn und hinten) 1,8W auf. Damit liegt die Leistungsaufnahme in der Spezifikation des Relais (ab 1W bis max. 130W).

Ich verstehe das so, dass vorne die normalen (21W) Blinker verbaut sind. Dann sollte auch ein parallel dazu angeschlossener hinterer LED-Blinker leuchten. Der kriegt auch nur 12V wie der vordere.

Was meinst Du mit 1Watt Bausteinen? Blinker mit dieser Leistungsaufnahme?

Natürlich kannst Du Blinker mit einer Leistungsaufnahme größer 1W nehmen.

Worauf Du beim Anschluss der LED Blinker im Gegensatz zu den normalen Blinkern achten musst, ist die Polarität. Wenn Du + und - vertauschst, macht der LED Blinker nichts, einem Glühlampen-Blinker ist das egal.

Viel Erfolg

Fritz

Hi Marcel,

bin gerade auf Dein Projekt gestoßen. Deine Ideen finde ich wirklich gut. Den CAN anzuzapfen ist sicher die beste Lösung. Warum Daten messen oder erfassen, die schon vorliegen. Auch den Einsatz einer Weboberfläche hatte ich so nicht auf dem Schirm, obwohl es nahe liegt.

Und die Bedienung ist schön einfach gestaltet.

Ich hatte schon an ein ähnliches Projekt gedacht, da mein Scott Unterdruckoiler wahrlich nicht die ideale Lösung ist. Und billig war er auch nicht gerade. Für meine 790er soll was anderes her. Erfahrung habe ich allerdings nur mit Arduinos und Raspis.

Falls Du noch eine Platine übrig hast, nehme ich Dir gerne eine ab. Natürlich gegen Kostenbeteiligung.

MfG Fritz

Hi Fabi,

Glückwunsch zur Selbstheilung. Zwei Dinge kannst Du aber noch prophylaktisch prüfen.

1. Wackel mal am Kabel zur Lambda-Sonde, um einen Kabelbruch sicher auszuschließen.

2. Zieh den Stecker mal ab und schau, ob die Kontakte korrodiert sind. Notfalls könntest Du die Kontakte mit Kontaktspray behandeln. Davon bin ich allerdings kein großer Freund, weil gilt: Einmal Kontaktspray, immer Kontaktspray. Da hilft eher mehrfaches stecken und eventuell nachbiegen der Kontakte.

Viel Erfolg.

MfG Fritz

Hi Fabi,

noch eine Ergänzung.

Ich habe nur eine Bedienungsanleitung der Duke 3/3R von 2011 und einen Schaltplan der Duke 3R. Deshalb habe ich nochmal gecheckt, ob das für die Duke 3 2010 überhaupt passt.

Den Schaltplan (der Duke 3R 2011) habe ich gerade kontrolliert, der stimmt mit der Duke 3 2010 an der Stelle überein.

In der Bedienungsanleitung meine Duke 3R 2011 ist der Fehler des Blinkcodes etwas anders formuliert

Heizung Lambda-Sonde

1. Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse

2. Eingangssignal zu hoch

Punkt 2 wäre der Kurzschluss nach plus, Maßnahmen wie in meinem vorherigen Post erläutert

Punkt 1 würde eher auf einen Kabelbruch der Anschlussleitungen or-orange oder lbu-hellblau im Kabel zum Lambda-Sensor hindeuten. Vielleicht prüfst Du mal das Kabel und den Stecker der Sensors.

MfG Fritz

Hi Fabi,

ehrlich gesagt, habe ich auch keine Ahnung. Da hier bislang noch niemand geantwortet hat, versuche ich es mal mit einer Fehleranalyse.

Ich habe mir mal den Schaltplan angeschaut. Die Lambda-Sonde hat 4 Anschlüsse, 2 für die Heizwendel und 2 für den Sensor. Die Heizwendel wird über F2 versorgt (dazu noch einige andere Verbraucher) und auf der anderen Seite vom EFI Steuergerät freigeschaltet. Der Fehler kann durch das EFI Steuergerät eigentlich nur erkannt werden, wenn die Heizwendel einen Kurzschluss hat (verringerter Widerstand und in der Folge höherer Strom).

Zweite Möglichkeit wäre ein Fehler im Eingangsschaltkreis des EFI Steuergeräts. Um den Fehler einzugrenzen kannst Du versuchsweise eine andere Lambda Sonde einbauen oder einen sogenannten Lambda Eliminator. Ist es die Sonde, ist der Fehler dann verschwunden. Ansonsten verursacht die Eingangsschaltung des EFI den Fehler und das Steuergerät muss getauscht werden.

Viel Erfolg und Grüße

Fritz

Hi,

angeblich führen alle legalen Zubehörauspuffanlagen an der Duke 3 zu Leistungsverlust. Ich habe es nie getestet und kann deshalb auch nur die Aussagen anderer wiedergeben.

Allerdings habe ich auch nie verstanden, warum man den Serientopf ersetzen sollte.

Als Gründe werden immer genannt

Gewicht:

Vom Schwerpunkt her wirken die 1,5kg weniger schlimm als eine Wasserflasche im Tankrucksack oder Rucksack. Von einer Gepäckrolle will ich gar nicht reden. Beim Gesamtgewicht muss man das niedrigere Gewicht gegen den Leistungsverlust abwägen.

Aussehen:

Der Serientopf ist aus Edelstahl und lässt sich wunderbar polieren. Schwarz wäre für mich ein NO GO. Leider muss man das alle 1-2Jahre wiederholen. Das hat aber den Vorteil, dass die Flanschschrauben zum Krümmer immer wieder gelöst werden und so nie festbrennen. Aber der Winter ist lang und der Topf in 15min demontiert. Wie man Edelstahl poliert, muss ich hoffentlich nicht erklären.

Sound:

Mittlerweile sollte bei allen Motorradfahrern angekommen sein, dass die Zeit der Brülltöpfe vorbei ist. Wer trotzdem mehr Krach möchte, sollte eher einen offenen Luftfilter mit Gemischanreicherung montieren (Kastl o.ä.). Da wird das Moped erst unter Last laut und lässt sich in Ortschaften trotzdem akustisch gesittet bewegen. Aber das ist natürlich illegal (Ölverdünnung? keine Ahnung!). Nebeneffekt: Im Drehzahlbereich unter 3000U/min wird die Fahrbarkeit etwas besser (weniger ruckeln).

Ersatz:

Bei manchen ist der Serientopf an den oberen Schweißnähten gerissen. Falls er überhaupt noch lieferbar ist, wurden zuletzt Preise über 1200€ aufgerufen. Das könnte ich als Grund für einen Ersatz noch verstehen.

MfG

Fritz

Sachen gibts

Hi Martin,

wie war das bei Forrest Gump? 'Shit happens' oder so hieß das wohl. Da Dir gottseidank nichts passiert ist, buche es unter 'Lebenserfahrung' ab und gut. Den Rest kann man reparieren. Ich hab ja so etwas den Verdacht, Du hast das mit Absicht gemacht um weiter schrauben zu können.

Schön zu lesen, dass Du den Grund für das Nachlaufen der Drehzahl gefunden hast. Das die Ursache eine zu hohe Einspritzmenge ist, hätte ich nicht vermutet. Ich bin überzeugt, die restliche Abstimmung kriegst Du auch noch hin.

Weiterhin viel Erfolg dabei.

Grüße Fritz

Hi Martin,

erst einmal Hochachtung vor Deinem Engagement. Auch das Ergebnis gefällt mir. Soviel Arbeit an einem Moped habe ich mir zuletzt vor 30Jahren gemacht und damals gabs nur Vergaser.

Wenn ich mich richtig erinnere ist Falschluft ein Problem zwischen Drosselklappe und Zylinderkopf, weil sie das Gemisch verändert bzw. abmagert. Was davor oder am Auspuff passiert, sollte keinen Nachlauf im Absinken der Drehzahl verursachen.

Ich habe es jetzt nicht genau verfolgt, aber was mich stört ist das nicht passende Gas-Poti. Der dort im INI-Lauf gemessene Wert wird meines Wissens als Leerlauf-Wert gespeichert. Was ist aber mit dem Endwert und der Kennlinie? Das kann doch jetzt nicht mehr passen. Oder sehe ich das völlig falsch?

Viel Erfolg und Grüße

Fritz

Hi,

nur mal eine Vermutung, warum die letzten 4Grad Freigang nicht ausgenutzt werden. So verhindert man sicher, dass der Motor gegen einen mechanischen Anschlag fährt und evtl. überlastet wird. So hätte ich es zumindest ausgelegt.

MfG Fritz

Erinnert mich an meine Honda XL600R. Die sah auch mal so zerlegt aus.

Weiter so und viel Erfolg.

MfG Fritz

Hi Martin,

hatte gerade so einen Gedanken, weiss aber nicht, ob er Sinn macht. Du könntest mal messen, wie der Verschleiß auf der Antriebswelle verläuft. Ist er an den Ränder größer als in der Mitte, dann könnte die Ursache ein loses oder 'wackelndes' Ritzel gewesen sein. Ist der Verschleiß über den ganzen Verlauf gleich, dann könnte die Ursache ein nicht passgenaues Ritzel gewesen sein, dass sich je nach Momentenrichtung eingearbeitet hat. Das gleiche gilt, wenn der Verschleiß auf den Zähnen unterschiedlich ist. Wie gesagt, nur so eine Idee.

MfG Fritz

Was soll KTM auch antworten. Da hängt sich doch keiner der Ingenieure aus dem Fenster und sagt irgend etwas zur Qualität der eigenen Produkte oder Komponenten. Deshalb habe ich sie bewusst in der Liste der Experten nicht aufgeführt.