Hi Leute,
ich wollte euch nochmal ein Update geben zu dem Stand meiner Messungen. Wie schon an anderer Stelle erwähnt habe ich ein Upgrade von der Duke V auf eine Vitpilen 701 gemacht und kann nun auch mit Messungen bestätigen, das das ein Upgrade ist. Fahrwerk besser, leichter (zumindest jetzt), bessere Sitzposition (für mich!!), Motor sogar noch einen Tick kräftiger und Quickshifter drin.
Ich habe meine Messtechnik über den Winter auch noch etwas verfeinert, jetzt messe ich mit 1ms Abtastzeit und zur Zeit zeichne ich folgende Signale auf:
- KL30 Batteriesspannung in mV
- TPS1 (Sensor Gasgriff, normiert auf 100% = 10000)
- TPS2 (Sensor Drosselklappe, normiert auf 100% = 10000)
- O2_BB, Breitbandlambdasonde, Wert in Lambda, Lambda 1 = 10000
- O2_Dig, Originale Lambda Sprungsonde, in 1/10 mV
- G_POS, Sensor Schaltwalze, in mV
- S_POS, Sensor Schaltstange bzw. Hebel, in mV
- P_MAP, Drucksensor Drosselklappe (sehr interessante Erkenntnisse !!!!), in mV
- rpm, Motordrehzahl ungefiltert
- rpmf, Motordrehzahl ungefiltert
- inj1, Einspritzzeit rel. in %, 100% = 10000
- ign1, Zündzeitpunkt Kerze 1 (mitte) in 1/100° vor OT
- speed_v, Geschwindigkeit Vorderrad in 1/100 km/h
- speed_h, Geschwindigkeit Hinterrad in 1/100 km/h
Aus den Messdaten kann man viele sehr interessante Erkenntnisse gewinnen.
Als erstes möchte über das Thema Quickshift erzählen, denn dazu gab es hier in Foren schon viele Diskussionen.
Bei der Vitpilen 701 sieht es jedenfalls so aus und ich gehe davon aus, das es bei der neuen SMC genauso ist:
Die Unterschiede zur normalen Duke ohne QS sind folgende:
- zusätzlicher Schaltstangensensor, ist am rechten Motorseitendeckel unter der Kupplung verbaut
- Analoger Schaltwalzensensor, vorher digital
- Kupplungsschalter am Hebel (war, glaube ich, schon vorher da, ist aber essentiell für den QS)
- SW in ECU
- Schaltstern hat eine andere Form, ist schon berichtet worden
Der QS funktioniert beim Hochschalten folgendermaßen:
Sobald der Fahrer den Schalthebel bewegt, erkennt die ECU über den Schaltstangensensor frühzeitig den Schaltwunsch. Sobald ein bestimmter Pegel überschritten ist, greift die ECU an Drosselklappe ein und nimmt das Gas raus. Damit wird der Antriebsstrang entspannt, der Gangwechsel wird vom Fahrerfuß durchgeführt und über Schaltstangen- und Schaltwalzensensor überwacht. Sobald die ECU am Schaltwalzensensor erkennt, das der neue Gang erreicht wird, wird die Drosselklappe wieder freigegeben und es geht mit dem Fahrerwunsch weiter. Das klappt unter Zug meistens sehr gut und die Schaltzeiten sind granatenmäßig schnell.
Ich habe mal einen Vergleich von extrem schnellen DukeV Schaltungen mit Vit701 QS dargestellt. Die "manuelle" Schaltung dauert insgesamt über 200ms und man erkennt einen deutlich Einbruch in der Hinterradgeschwindigkeit. Die schnellsten Schaltungen, die ich mit der Duke geschafft habe, waren 180ms, aber da muß man schon sehr fix sein.
Die angehängte QS Schaltung der Vit701 dauern insgesamt nur 90ms und man erkennt auf der Hinterradgeschwindigkeit nur eine leichte Schwingung durch den Momentenstoß. Die schnellsten von mir gemessenen QS Schaltungen lagen bei 70ms. Im Grunde kommt es garnicht mehr zu einer Zugkraftunterbrechung. Das fährt sich echt klasse, allerdings habe ich jetzt ein "Luxusproblem": Beim Beschleunigen im 1. Gang habe ich das Schalten in den 2. immer benutzt, um das Vorderrad wieder auf die Strasse zu bekommen. Wenn man die 1-2 nun aber mit QS macht, steigt das Vorderrad ohne Unterbrechung weiter und hat schon einige Male für Schreckmomente gesorgt. Inzwischen habe ich mir angewöhnt, die 1-2 wieder manuell mit Kupplung zu machen. Ist aber garnicht so einfach, man gewöhnt sich sehr schnell an das Hochschalten per QS.
Der QS hat übrigens beim Hochschalten 3 unterschiedliche Ausprägungen in Abhängigkeit von der Last = Gasgriffstellung. Bei niedriger Last ist die Schaltzeit deutlich länger.
Beim Rückschalten wird einfach über die Drosseklappe Zwischengas gegeben, gesteuert über die Sensorinformationen. Das Timing ist nicht ganz einfach, komplett ruckfreies Rückschalten ist Übungssache, gelingt nur, wenn man in 2 Stufen schaltet (erst Gang auslegen, im Zwischenleerlauf kurz warten bis der Motor Zwischengas gegeben hat und dann erst Gang einlegen). Grundsätzlich funktioniert das Rückschalten immer, aber Komfort ist was anderes. Ich benutze des QS beim Rückschalten eigentlich nur von 6-5 und 5-4, sonst mache ich es lieber selbst mit Kupplung und Gas.
Prinzipbedingt funktionieren Schub-Hochschaltung überhaupt nicht und Zug-Rückschaltung schlecht, aber das ist bei allen QS gleich. Sinnvoller Einsatz ist eigentlich nur unter Zug im Bereich von 25-100% Last und echt genial bei Vollgas.
Grundsätzlich werden jegliche QS Funktionen deaktiviert, wenn der kleine Mikroschalter an der Kupplung betätigt wird. Da ist meine Empfehlung, die Betätigungsfahne des Schalters so zu justieren, das der Schalter auslöst, sobald man den Kupplungshebel berührt. Der Schalter war bei mir serienmäßig zu spät eingestellt. Das führt dann dazu, das man manuell kuppeln will, schon beginnt mit Gas-Kupplungskoordination und plötzlich der QS Gas wegnimmt oder gibt, weil der Schalter noch nicht betätigt wird.
Ein weiteres Problem sind Klauenhänger beim Schalten. Davon berichteten hier Forum schon etliche, habe ich auch öfters. Besonders schlimm ist das bei der 5-6. Auch das ist prinzipbedingt nicht zu vermeiden, wenn die Klauen anstehen, geht es einfach nicht weiter mit der Schaltung. Da hilft nur draufbleiben auf dem Schalthebel und warten. Ich habe mir inzwischen auch angewöhnt, auch bei erfolgreicher Schaltung in den 6. nochmal nachzuschalten. Mir ist nämlich ein paar mal der Gang wieder herausgeflogen.
Insgesamt ist der QS für mich ein Gewinn, denn man spart bei Sportschaltungen pro Schaltung über 100ms. Noch wichtiger ist die fehlende Zugkraftunterbrechung, was insbesondere beim Herausbeschleunigen aus Schräglage ein echter Vorteil ist. Außerdem bringt die fehlende Kupplungsbetätigung mehr Ruhe in die Lenkung, dadurch schalte ich jetzt an Stellen, wo ich das vorher wg. Fahrwerksunruhen vermieden habe.
Ich habe außerdem noch 2 Beschleunigungsmessungen von 2. bis in den 6. Gang von der DukeV gegenüber der Vit701 angehängt. Obwohl die Duke kürzer übersetzt war (14er statt 15er Ritzel) und mit Stage 1 mehr Drehmoment hat, ist die serienmäßige Vit701 deutlich schneller. Ab dem 4.Gang wirkt bestimmt die Sitzposition = geringerer Luftwiderstand, aber von 40-120 ist die Vit jetzt schon 0,4s schneller (3,8s zu 4,2s, gleiche Strecke, kein Wind, gleicher Fahrer) und Stage 1 kommt erst noch.....
So das wars erstmal für heute, später gibt es noch mehr zu anderen Themen....