Hi,

habe ihn an meiner Vitpilen 701 und bin recht zufrieden.

Deutlich leichter als der Originaltopf und wenig Leistungsveränderung, wenn man alles davor gleich lässt.

Durch meine BB-Lambdasonde kann ich veränderten Spritbedarf = Leistung bei gleichem Lambda recht gut ermitteln. Mit DB-Eater ist er nahezu identisch zu Originaltopf. Ohne ist der Topf ganz unten (bis 4500rpm) deutlich besser, (+4%) in der Mitte (bis 6500rpm) etwas schlechter (-2%) und oben etwas besser (+2%). Ist kaum zu spüren, aber messbar.

Sound und Lautstärke ist mit DB-Eater etwas kräftiger als original, ohne Eater deutlich, aber immer noch ok, da die Brotdose die Hauptarbeit macht. Ohne hat der Auspuff allerdings unter 4000rpm ein wunderschönes, ganz dumpfes, sonores Bollern im Schub. Das macht echt süchtig und da macht langsam fahren sogar richtig Spaß. Und da es so schön dumpf ist, fällt man damit auch nicht unangenehm auf.

Da der Topf auch noch recht günstig ist und gut verarbeitet ist, ist er eine klare Empfehlung.

Die Erkenntnisse sollte halbwegs auf die Duke 5 übertragbar sein, da der Auspuff in Länge und Querschnitt identisch ist und nur die Airbox größer ist und ein bißchen mehr auf Höchstleistung abgestimmt ist.

Gruß hin

Zitat von dsp

Die Duke passt mir zwar wie angegossen, wie mir noch kein Motorrad gepasst hat, aber weil ich optisch eher auf die Retro- oder Cafe-Racer steh, hab ich kurz einen Umbau in diese Richtung erwogen:

Roland-Sands-Duke.jpg

Ging mir auch so, deshalb hab ich meine Duke V umgebaut auf sportliche Sitzposition, weniger Gewicht, Quickshifter, größere Airbox, Rundscheinwerfer, einstellbare Gabel und Federbein, etc.

Sieht jetzt so aus:

IMG_1554.JPG

Hi,

wollte nochmal berichten, was ich zum Ende der letzten Saison noch so gemacht habe und was ich dieses Jahr plane.

Wie oben beschrieben, habe ich mit der Airbox ein bißchen herum-experimentiert und dabei folgendes herausgefunden:

1. Der Luftfilter bei der Vitpilen 701 ist so groß, den spürst du überhaupt nicht. In allen Varianten gab es null Unterschied mit und ohne Filter. Bisher hatte ich bei allen Motorrädern immer einen kleinen, oft vernachlässigbaren Unterschied festgestellt. Aber bei der Vitpilen ist der Effekt absolut 0. Das liegt sicherlich daran, das der Filter von der 1290er verbaut ist. Der ist deutlich größer als von der Duke 690. Deshalb kann ich sagen, Weglassen, K&N oder sonstige Sportfilter sind hier wirklich überflüssig.

2. Offene Airbox (einfach Deckel weglassen reicht) in Verbindung mit dem SRC4 bringt satt mehr Füllung im unteren und mittleren Bereich so bis ca. 6000rpm. Deutlich mehr als bei der Duke 5, fast schon soviel wie bei der 390er. Ich musste bis zu 15% Sprit drauflegen, um wieder auf Lambda 0,85 zukommen. Und das merkt man auch sehr deutlich bei den Beschleunigungsmessungen. Auf meiner Teststrecke gewinne ich im 4. Gang von 60km/h auf 120km/h gegenüber der geschlossenen Airbox eine halbe Sekunde (4,3s statt 4,8s). Aus den Ecken geht die nun massiv besser, mit dem 14er Ritzel steigt im 2. Gang das Vorderrad nun immer und im 3. Gang immer noch ab und zu. Da denke sogar ich wieder über länger übersetzen nach....

Aber leider hat dieser Leistungsgewinn im unteren Bereich einen Riesennachteil. Ab ca. 7000rpm geht der Vitpilen leider dermaßen die Luft aus, das einem übel wird. Man kommt im Normalbetrieb kaum noch über 8000rpm, man schaltet automatisch immer recht früh hoch, da es im nächsten Gang deutlich besser vorangeht. Die wunderbare Drehfreudigkeit des Kurzhub-Singles ist völlig verschwunden, subjekt fühlt sich der Motor oben richtig echt schlapp an. Objektiv ist man bei der Beschleunigungsmessung bis zum Ende des Gangs zwar immer noch schneller. Denn das, was man bis 6000rpm gewonnen hat, kann die drehfreudige Variante oben nicht mehr einholen. Am Ende des 4. Gangs ist der Vorsprung immer noch 0,2s.

Hält man aber das Drehzahlniveau allerdings zwischen 6000 und 9000 und nutzt ausgiebig das Getriebe, gibt es allerdings ein eindeutiges Ergebnis. Da ist der Motor mit geschlossener Airbox viel besser. Der Doppelresonator von KTM funktioniert bei der Vitpilen extrem gut. Ich habe die Abstimmung nun optimiert auf maximale Drehfreudigkeit und nun ist es eine wahre Lust, den Motor auszudrehen. Für mich genau richtig so, da verzichte ich auf den Durchzug.

Wer allerdings nicht so gerne schaltet und Gänge ausdreht, für den ist Airboxdeckel Weglassen eine echte Alternative. Allerdings Kastl/PC/etc. nicht vergessen, denn 15% zu wenig Sprit ist nicht ohne ! Und Lärm-technisch ist es auch ok, kein Vergleich zur 390er, die war ohne Deckel sehr laut.

So, jetzt noch kurz, was ich diese Saison vorhabe:

1. Closed loop optimieren:

Dazu werde ich das BB-Signal in meinen Teensy Controller einlesen und verarbeiten. Da erzeuge ich mir Kennfelder, wo ich Lambdawert-, Drehzahl- und Drosselklappenabhängig ein Sprungsondensignal erzeuge und der ECU vorgaukele. Sowas ähnliches habe ich schon bei der 390er gemacht, damit kann man Ruckeln, Ansprechverhalten und theoretisch auch den Spritverbrauch optimieren (Magerbetrieb). Mal schauen, was man da noch an Laufkultur herausholen kann....

2. Airbox/Ansauglängen optimieren:

Ein bißchen tut es mir schon weh, auf den Gewinn an Durchzug im unteren Drehzahlbereich zu verzichten, s.o. Am liebsten hätte ich gerne Beides, Drehmoment unten und die Drehfreudigkeit oben. Meine Idee ist deshalb, ob ich durch die Verkürzen des Gummi-Ansaugstutzen zwischen Drosselklappe und Airbox den ersten Resonator wieder so nach oben verschiebe, das ich beides habe ? Vielleicht muß ich auch die Längen/Querschnitte der beiden Schnorchel verändern ? Mal schauen, ob da noch was geht....

Grüße hin

Hi,

ich hatte eine Duke 5 und nun eine Vitpilen701.

Die Brotdosen sind gleich bis auf die Verkleidung inkl. angeschweißten Halterungen. Austausch wäre sicherlich möglich, aber direkt kann man die Bleche nicht an die Duke montieren.

Z.B. die Krümmer sind identisch bis auf die KTM- bzw. Husky-Nummern. Ich habe nämlich meinen alten Duke5 Krümmer montiert wg. meinem BB-Lambdasondenumbau. Viele Teile sind baugleich, haben aber oft Husky-Teilnummern.

Gruß hin

Ok, jetzt gebe ich mal so richtig an !!!

Habe bei meiner Vitpilen 701 eine Shido LiFePO4 LTZ7S drin. Hat 2,4Ah, kann 150A, ist 113mm x 85mm x 69mm und

jetzt kommts:

wiegt nur 550g !!!

Bin jetzt 1 Saison damit gefahren und hat immer tadellos funktioniert. Allerdings fahre ich nicht im Winter, d.h. minimale Starttemperatur war 5°C. Aber für mich als Schönwetter-Sommerfahrer taugt das.

Und billig war die auch noch, hat gerade mal 55€ gekostet und viel Platz im Batteriefach geschaffen für mein Elektronikzeugs, Kastl etc.

Ich denke, das geht bei allen 690er............

ich war mit der Sitzposition bei meiner Duke V auch nicht zufrieden und habe mir deshalb Stummellenker zugelegt.

Da hing dann auch noch ne Vitpilen 701 dran..........

Hi,

habe in den letzten Wochen wieder einiges ausprobiert.

Nachdem meine Messtechnik nun recht zuverlässig funktioniert und mein Kastl eingebaut ist, habe ich mal mit den Motoroptimierungen begonnen.

Als erstes habe ich einen Shark SRC4 Endschalldämpfer montiert. Habe ich gemacht wg. Optik, Gewicht und Ton. Gewicht ist -1,5Kg gegenüber merkwürdig gestalteten Orignaltopf. Damit bin jetzt bei 158kg vollgetankt, ein schöner Wert für einen 75-80PS Einzylinder !

Zur Akustik: mit DB-Killer ist er etwas kerniger wie der Originale, aber noch völlig ok. Ohne Killer dann schon deutlich kräftiger, insbesondere bei Vollgas. Geht aber insgesamt noch so gerade, der Vorschalldämpfer macht halt die Hauptmusik. Was der SRC4 ohne Killer allerdings genial macht, ist ein ganz tiefes, sonores Bollern beim Gaswegnehmen bei niedrigen Drehzahlen. Das ist akustisch ein echter Genuß und garnicht aufdringlich. Leider macht er das mit Killer überhaupt nicht, echt schade.

Denn leistungsmäßig ist der SRC4 mit DB-Killer eindeutig die beste Wahl, zumindest mit original Airbox. Änderungen in der Füllung und damit bei korrigierten Gemisch in der Leistung sieht man sehr gut im Lambdawert. Der geht nämlich rauf oder runter, je nachdem wo der Motor mehr Dampf hat. Also ich ändere was, beschleunige ein paar mal Vollgas durch das Drehzahlband und schaue dann in der Lambdakurve nach, wo der Motor fetter oder magerer geworden ist. In den Drehzahlbereichen korrigiere ich dann entsprechend das Gemisch, bis die Lambdakurve über den gesamten Drehzahlbereich bei 0,85 ist. Theoretisch kann man dann an den Prozentwerten in der Map ablesen, wo und ungefähr wieviel Mehrleistung man hat. Das haben Highscore und andere auch schon bestätigt, wo mehr Sprit reingeht bei gleichem Lambda, das ist auch mehr Luft = Füllung = Leistung. Kann ich bestätigen, das fühlt man auch und meine "Norm-Beschleunigungsmessungen" zeigen das auch. Als Beispiel habe ich mal die Kurve mit SRC4 ohne DB-Killer und original Fuelmap angehängt. Da sieht man deutlich die Abmagerung im unteren Drehzahlbereich.

Zurück zum Auspuff: mit DB-Killer geht der SRC4 im mittleren Bereich 4000-6000rpm ca. 3% besser, der Rest ist gleich wie beim Serientopf.

Ohne DB-Killer zeigt sich Erstaunliches: ab ca. 6000rpm ist er gleich wie mit DB-Killer bzw. wie Serientopf. Im ganz niedrigen Bereich zwischen 3000-4500rpm magert der Motor deutlich ab, da musste ich 6% Sprit nachlegen. Leider kommt dann genau in dem Bereich, wo der SRC mit DB-Killer besser geht, ein richtiges Loch. Da fehlen dann sogar 4%, das merkt man auch, ist genau in dem Bereich, wo man aus den Ecken herausbeschleunigt. Ich habe den Auspuff mal verglichen mit dem Originalen, die Längen sind gleich, aber der Durchmesser des Zwischenrohrs vor dem Endtopf hat 2mm mehr Durchmesser.

Übrigens habe ich bei der Vitpilen wieder den gleichen Effekt gesehen wie bei der Duke. KTM stimmt die Motoren bei Vollgas tendenziell etwas in Richtung mager ab. Man hat serienmäßig immer so Lambda 0,87-0,89. Das habe ich korrigiert auf 0,85. Das merkt man nicht mit Ausnahme der letzten 1000rpm. Wie bei der Duke ist der Motor da oben wie verwandelt, er dreht wie Sau bis in den Begrenzer. Vorher ging dem Motor bei 8000 immer die Luft aus und hat zum Hochschalten animiert. Mit der Gemischanpassung ist der Effekt weg und als Folge landet man in den unteren Gängen jetzt oft im Begrenzer. Das ist echt erstaunlich, wie empfindlich der Motor da oben auf das Gemisch reagiert.

Übrigens liegt bei der Vitpilen der Drehzahlbegrenzer um 200rpm höher bei 9000. Die Duke regelt bei genau 8800 ab, die Vitpilen erst sanft bei 8900 und hart bei 9000.

Ich habe jetzt gerade angefangen mit Airbox Modifikationen und muß mal wieder feststellen, wie gut der KTM Doppelresonator funktioniert. Wenn man den Deckel der Airbox aufmacht, gibt es unten und in der Mitte deutlich mehr Luft. Das hat der Pirat in seinem Video ja auch gezeigt. Offen brauche ich in diesem Bereich bis zu 12% mehr Sprit und das merkt man deutlich. Bis 7500 ist auch alles gut, leider nimmt die Füllung ab da wieder und ganz oben muß ich sogar 2% Sprit wieder herausnehmen, um die Lambda 0,85 zu halten. Das spürt man leider auch, die herrliche Drehfreudigkeit ist wieder weg.

Das ist wieder das Gleiche wie bei der 390er, die hatte unten mächtig gewonnen und ganz oben leicht verloren. Subjektiv ist das viel schlimmer als in der Realität, denn dadurch, das man in der Mitte nun so einen schönen Leistungszuwachs hat, fällt der geringe Verlust oben doppelt auf. Bei der 390er habe ich das dann wieder hinbekommen, indem ich die Airbox komplett geöffnet habe und dem Motor die maximale Luft zur Verfügung gestellt habe. Habe gestern dann die Airbox mal komplett leergeräumt und siehe da, ist schon etwas besser geworden. Der Lambdawert ist auf 0,87-0,89 gestiegen, das werde ich jetzt wieder korrigieren.

In jedem Fall macht es unheimlich Spaß, den Motor so zu optimieren. Und bei meinen Leistungsmessungen auf der Strasse sieht man auch schon messbare Erfolge. In dem 2. Screenshot sieht man die Beschleunigungskurven auf meine "Norm-Messtrecke". Blau ist die Vitpilen komplett Serie, Rot mit SRC4 Auspuff, orange mit meinen vorletzten Optimierungen mit offener Airbox. Grün ist als Referenz die Duke vom letzten Jahr mit allen Optimierungen, allerdings mit 14er Ritzel statt 15er, wie aktuell bei der Vitpilen. D.h. ich habe mit meinen Optimierungen schon fast die Beschleunigungskurve einer optimierten Duke mit kürzerer Übersetzung erreicht. Und das spürt man auch, die Vitpilen geht überall deutlich besser wie die Duke und ist damit für mich der ultimative Strassen-Einzylinder überhaupt.....

Fortsetzung folgt.........

55% dutycycle ist ja echt harmlos, bei meiner Vitpilen bin ich im Moment bei max Drehzahl bei über 70%.

Bei meiner 390er war ich damals echt am Limit, da bin ich bis 95% dutycycle gefahren. Das war nötig, denn meine Airbox Modifikationen haben viel Luft gebracht und außerdem hatte ich die max Drehzahl auf 10500 angehoben und damit meine Referenzzeit nochmal deutlich verkürzt. Ich habe mich da schon nach einer anderen Einspritzdüse ungesehen oder nach Möglichkeiten zur Benzindruckerhöhung.

dailyshow:

Also ich halte das Durchbeschleunigen durchs komplette Drehzahlband mit 100% DK für äußerst realitätsnah, das mache ich laufend (auf der Strasse, nicht auf dem Prüfstand, hab nämlich keinen....). Das ist für die Leistungsentfaltung entscheidend. Wenn es mir bei 50% nicht passen sollte, stelle ich mir das am rechten Griff selbst ein. Das passende Gemisch macht die Lambdasonde, ist ja meistens closed loop

Einfacher ist, den Kupplungsschalter zu simulieren. Ich weiß jetzt nicht, ob man den kurzschließen oder unterbrechen muß. In jedem Fall muß man der ECU vorgaukeln, das die Kupplung betätigt wird und dann macht der QS nichts mehr....

Grundsätzlich hast du recht, der Ablauf wird durch die Sensoren gesteuert. Aber die Art und Weise, wie man das Moment wieder aufbaut, beeinflusst das Feeling. Und das tut KTM bei Niederlast. Das mit dem Knall ist dann nur noch ein Extra-Bonbon.

Allerdings fährt die Motorsteuerung das Moment irgendwann wieder gnadenlos hoch, egal wie weit man mit der Schaltung ist. Erst gestern hatte ich wiedermal ein ganz üble 2-3,wo ich an den Klauen vom 3. Gang hängen geblieben bin. Solange ich mit meinem Fuß den Schalthebel noch unter Druck hatte, war der 3. "drin", aber nicht wirklich. In den Sensorsignalen kann man sehen, das der Gang nicht komplett eingerastet ist, sondern nur ansteht. Ich habe den Schalthebel noch 1/2 s gehalten und dann losgelassen und dann ist der Gang wieder rausgeflogen. Ohne Drehzahlbegrenzer wäre das der sichere Tot des Motors gewesen, denn es stand ja noch Vollgas an. Dann hab ich Gas weggenommen und mit Kupplung geschaltet.

Das war ein zwar ein extremer Fall, kann aber auftreten und ist auch nicht wirklich zu verhindern.

Nachtrag zu QS:

Ich hatte ja erwähnt, das es beim QS Hochschalten verschiedene Ausprägungen gibt. Ich habe grundsätzlich 3 verschiedene Funktionsabläufe erkennen können:

1. langsam, niedrige Last

2. mittel, mit Auspuffknall

3. Vollast

Im angehängter Aufzeichnung ist bei 3500ms und 5300ms QS Stufe 1, bei 7200ms Stufe 2 und bei 15000ms Stufe 3 zu sehen.

Zu 1.:

Drosselklappe (grün) wird schnell geschlossen und langsam mit Rampe wieder hochgefahren. Gesamtdauer ist ca. 200-300ms, Einspritzung gemäß Drosselklappenstellung. Ist sowas wie eine Komfortschaltung, langsam, relativ sanft. Schaltungen treten auf bei Drosselklappenstellungen < 50%

zu.2.:

Nenne ich jetzt mal Knallschaltung, finden statt bei Drosselklappenstellung >50% und <80%. Ablauf ist relativ schnell, Schaltzeiten liegen bei ca. 100ms. Der Hauptunterschied zu den anderen Schaltungen ist, das die Einspritzung nicht reduziert wird mit der Drosselklappe. Das führt zu unverbrannten Sprit im Auspuff, der dann mit der ersten regulären Zündung verbrannt wird, das führt zu einen deutlich hörbaren Knall im Auspuff. Alter Sound Design Trick bei Sportwagen, funktioniert bei hier auch.

zu 3.:

Vollast, alles was geht. Die Drosselklappe wird innerhalb von 70ms geschlossen und geöffnet, Einspritzung erfolgt entsprechend der Drosselklappenstellung, sprich ohne Knall.

Ist das bei der SMC auch so ??

wg. der Diskussion QS und Kupplung:

Schaut mal unter 690 LC4 Technik unter Schaltprobleme mit 2-Fingertechnik (Smc r 2019) (wie macht man eigentlich links auf andere Threads ??)

da geht es genau um das Thema. Der Trick liegt im exakten Justieren des Kupplungsschalters, dann geht beides. Ich habe sogar schonmal darüber nachgedacht, mir einen extra Schalter parallel zu dem Mikroschalter reinzulöten, dann könnte ich den QS generell ein- und ausschalten.

Musst den Kupplungsschalter nachjustieren, hab ich bei meiner Vitpilen 701 so gemacht. Ist ein Mikroschalter mit Blechfahne, die kannst du so biegen, das der Schalter betätigt wird, sobald du den Kupplungshebel 1mm bewegt hast. Dann bekommst du eine saubere Trennung zwischen QS und konventioneller Schaltung.

Wenn du dann bei QS deine Finger vom Hebel lässt, macht das Getriebe genau das, was man erwartet.

Ja, stimmt, das 14er Ritzel ist schon sehr kurz auf der Duke.

Aber ich liebe das. Topspeed ist mir wurscht und Touren fahr ich auch nicht. Ich bin eigentlich hauptsächlich der Landstraßen-Sprinter und kann gar nicht genug davon kriegen, möglichst viele Gänge zwischen 2 Kurven auszudrehen. Dazu passt übrigens der QS wiederum sehr gut.

Die Vitpilen bekommt später auch noch das 14er Ritzel, aber ich habe meine Messungen nun mit dem 15er begonnen und bleibe jetzt erstmal dabei wegen der Vergleichbarkeit. Als nächstes werde ich mein Kastl einbauen und an der Airbox experimentieren und solange lasse ich die Übersetzung gleich.

Hi Leute,

ich wollte euch nochmal ein Update geben zu dem Stand meiner Messungen. Wie schon an anderer Stelle erwähnt habe ich ein Upgrade von der Duke V auf eine Vitpilen 701 gemacht und kann nun auch mit Messungen bestätigen, das das ein Upgrade ist. Fahrwerk besser, leichter (zumindest jetzt), bessere Sitzposition (für mich!!), Motor sogar noch einen Tick kräftiger und Quickshifter drin.

Ich habe meine Messtechnik über den Winter auch noch etwas verfeinert, jetzt messe ich mit 1ms Abtastzeit und zur Zeit zeichne ich folgende Signale auf:

- KL30 Batteriesspannung in mV

- TPS1 (Sensor Gasgriff, normiert auf 100% = 10000)

- TPS2 (Sensor Drosselklappe, normiert auf 100% = 10000)

- O2_BB, Breitbandlambdasonde, Wert in Lambda, Lambda 1 = 10000

- O2_Dig, Originale Lambda Sprungsonde, in 1/10 mV

- G_POS, Sensor Schaltwalze, in mV

- S_POS, Sensor Schaltstange bzw. Hebel, in mV

- P_MAP, Drucksensor Drosselklappe (sehr interessante Erkenntnisse !!!!), in mV

- rpm, Motordrehzahl ungefiltert

- rpmf, Motordrehzahl ungefiltert

- inj1, Einspritzzeit rel. in %, 100% = 10000

- ign1, Zündzeitpunkt Kerze 1 (mitte) in 1/100° vor OT

- speed_v, Geschwindigkeit Vorderrad in 1/100 km/h

- speed_h, Geschwindigkeit Hinterrad in 1/100 km/h

Aus den Messdaten kann man viele sehr interessante Erkenntnisse gewinnen.

Als erstes möchte über das Thema Quickshift erzählen, denn dazu gab es hier in Foren schon viele Diskussionen.

Bei der Vitpilen 701 sieht es jedenfalls so aus und ich gehe davon aus, das es bei der neuen SMC genauso ist:

Die Unterschiede zur normalen Duke ohne QS sind folgende:

- zusätzlicher Schaltstangensensor, ist am rechten Motorseitendeckel unter der Kupplung verbaut

- Analoger Schaltwalzensensor, vorher digital

- Kupplungsschalter am Hebel (war, glaube ich, schon vorher da, ist aber essentiell für den QS)

- SW in ECU

- Schaltstern hat eine andere Form, ist schon berichtet worden

Der QS funktioniert beim Hochschalten folgendermaßen:

Sobald der Fahrer den Schalthebel bewegt, erkennt die ECU über den Schaltstangensensor frühzeitig den Schaltwunsch. Sobald ein bestimmter Pegel überschritten ist, greift die ECU an Drosselklappe ein und nimmt das Gas raus. Damit wird der Antriebsstrang entspannt, der Gangwechsel wird vom Fahrerfuß durchgeführt und über Schaltstangen- und Schaltwalzensensor überwacht. Sobald die ECU am Schaltwalzensensor erkennt, das der neue Gang erreicht wird, wird die Drosselklappe wieder freigegeben und es geht mit dem Fahrerwunsch weiter. Das klappt unter Zug meistens sehr gut und die Schaltzeiten sind granatenmäßig schnell.

Ich habe mal einen Vergleich von extrem schnellen DukeV Schaltungen mit Vit701 QS dargestellt. Die "manuelle" Schaltung dauert insgesamt über 200ms und man erkennt einen deutlich Einbruch in der Hinterradgeschwindigkeit. Die schnellsten Schaltungen, die ich mit der Duke geschafft habe, waren 180ms, aber da muß man schon sehr fix sein.

Die angehängte QS Schaltung der Vit701 dauern insgesamt nur 90ms und man erkennt auf der Hinterradgeschwindigkeit nur eine leichte Schwingung durch den Momentenstoß. Die schnellsten von mir gemessenen QS Schaltungen lagen bei 70ms. Im Grunde kommt es garnicht mehr zu einer Zugkraftunterbrechung. Das fährt sich echt klasse, allerdings habe ich jetzt ein "Luxusproblem": Beim Beschleunigen im 1. Gang habe ich das Schalten in den 2. immer benutzt, um das Vorderrad wieder auf die Strasse zu bekommen. Wenn man die 1-2 nun aber mit QS macht, steigt das Vorderrad ohne Unterbrechung weiter und hat schon einige Male für Schreckmomente gesorgt. Inzwischen habe ich mir angewöhnt, die 1-2 wieder manuell mit Kupplung zu machen. Ist aber garnicht so einfach, man gewöhnt sich sehr schnell an das Hochschalten per QS.

Der QS hat übrigens beim Hochschalten 3 unterschiedliche Ausprägungen in Abhängigkeit von der Last = Gasgriffstellung. Bei niedriger Last ist die Schaltzeit deutlich länger.

Beim Rückschalten wird einfach über die Drosseklappe Zwischengas gegeben, gesteuert über die Sensorinformationen. Das Timing ist nicht ganz einfach, komplett ruckfreies Rückschalten ist Übungssache, gelingt nur, wenn man in 2 Stufen schaltet (erst Gang auslegen, im Zwischenleerlauf kurz warten bis der Motor Zwischengas gegeben hat und dann erst Gang einlegen). Grundsätzlich funktioniert das Rückschalten immer, aber Komfort ist was anderes. Ich benutze des QS beim Rückschalten eigentlich nur von 6-5 und 5-4, sonst mache ich es lieber selbst mit Kupplung und Gas.

Prinzipbedingt funktionieren Schub-Hochschaltung überhaupt nicht und Zug-Rückschaltung schlecht, aber das ist bei allen QS gleich. Sinnvoller Einsatz ist eigentlich nur unter Zug im Bereich von 25-100% Last und echt genial bei Vollgas.

Grundsätzlich werden jegliche QS Funktionen deaktiviert, wenn der kleine Mikroschalter an der Kupplung betätigt wird. Da ist meine Empfehlung, die Betätigungsfahne des Schalters so zu justieren, das der Schalter auslöst, sobald man den Kupplungshebel berührt. Der Schalter war bei mir serienmäßig zu spät eingestellt. Das führt dann dazu, das man manuell kuppeln will, schon beginnt mit Gas-Kupplungskoordination und plötzlich der QS Gas wegnimmt oder gibt, weil der Schalter noch nicht betätigt wird.

Ein weiteres Problem sind Klauenhänger beim Schalten. Davon berichteten hier Forum schon etliche, habe ich auch öfters. Besonders schlimm ist das bei der 5-6. Auch das ist prinzipbedingt nicht zu vermeiden, wenn die Klauen anstehen, geht es einfach nicht weiter mit der Schaltung. Da hilft nur draufbleiben auf dem Schalthebel und warten. Ich habe mir inzwischen auch angewöhnt, auch bei erfolgreicher Schaltung in den 6. nochmal nachzuschalten. Mir ist nämlich ein paar mal der Gang wieder herausgeflogen.

Insgesamt ist der QS für mich ein Gewinn, denn man spart bei Sportschaltungen pro Schaltung über 100ms. Noch wichtiger ist die fehlende Zugkraftunterbrechung, was insbesondere beim Herausbeschleunigen aus Schräglage ein echter Vorteil ist. Außerdem bringt die fehlende Kupplungsbetätigung mehr Ruhe in die Lenkung, dadurch schalte ich jetzt an Stellen, wo ich das vorher wg. Fahrwerksunruhen vermieden habe.

Ich habe außerdem noch 2 Beschleunigungsmessungen von 2. bis in den 6. Gang von der DukeV gegenüber der Vit701 angehängt. Obwohl die Duke kürzer übersetzt war (14er statt 15er Ritzel) und mit Stage 1 mehr Drehmoment hat, ist die serienmäßige Vit701 deutlich schneller. Ab dem 4.Gang wirkt bestimmt die Sitzposition = geringerer Luftwiderstand, aber von 40-120 ist die Vit jetzt schon 0,4s schneller (3,8s zu 4,2s, gleiche Strecke, kein Wind, gleicher Fahrer) und Stage 1 kommt erst noch.....

So das wars erstmal für heute, später gibt es noch mehr zu anderen Themen....

ja, war mal in irgendeinem Beitrag. Das Bild habe ich noch:

DSc kat.jpg

Hi

ist normal und von KTM so gewollt.

Warum, kann ich nur vermuten, könnte Sound-Design sein. Machen Sportwagen Hersteller inzwischen auch sehr gern, da gibt es bei einem schwäbischen Hersteller sogar eine SW-Funktion mit dem Namen "Brabbel-Funktion".

Ich habe mal einen typischen log angehängt, wo man das gut erkennen kann. Blau ist Motordrehzahl, rot Drosselklappe, grün Lambdawert und braun ist die Einspritzzeit = Spritmenge. Ich habe da mit Vollgas bis 8000rpm beschleunigt und dann den Hahn komplett zu gemacht und zugelassen bis knapp über 3000rpm, dann kommt eine Zwischengas Rückschaltung. In der Schubphase sieht man bei knapp über 6000rpm, das die ECU plötzlich wieder einspritzt. Der Lambdawert geht von 1,5 (das ist bei mir der maximal angezeigt Wert, entspricht reiner Luft wg. Schubabschaltung) runter auf unter 1. Genau in diesem Moment knallt es auch immer wieder mal im Auspuff. Unter 4800rpm setzt dann wieder die normale Leerlaufbefeuerung und Lambdaregelung ein.

Dieser Einspritz-Peak im Schub bei ca. 6000 tritt nahezu immer auf.

Wie gesagt, warum weiß ich nicht. Ich denke, KTM macht das Extra wg. Sound, aber vielleicht hat ja jemand noch eine andere Erklärung....

Duke_Schub.JPG

Hi Peter,

Sitzposition ist schon deutlich versammelter als auf der Duke, aber ich mag es, aber nicht wie bei Super Sportler. Ich hatte ja schon überlegt, mir Stummel an die Duke zu machen.

Besser als bei der Duke sind die Federelemente (zumindest gegenüber nicht R Dukes), Quickshifter, Gewicht und für mich Optik.

Schlechter ist 2l kleinerer Tank, Eieruhr (stört mich beides gar nicht) und der Auspuffsound. Aber das kriege ich bestimmt noch hin...

Ausführliche Infos findest du übrigens in meinem Thread

Quickshifter & flacher Lenker

unter Duke 690 Technik.

Grüße hin

Zitat von Finnisti

Ich finde auch das es langsam an der Zeit ist das im Hause KTM eine Palast Revolution angesagt ist. Weg mit dem Kiska Design, das Vaginale Lampen Design mag man mögen oder nicht, aber ab einem gewissen Alter möchte man so was kaufen wie eine Honda Neo Sports Cafe, BMW R nine T oder die wunderschöne Indian FTR 1200 Guckt euch mal die wunderschöne Stahlrohr Schwinge an, ok der Kennzeichen Träger muss weg. KTM hat ja das Know How um solch eine Schwinge zu fertigen, dazu noch ein Rahmenheck wie bei der Super Duke. Die Duke würde den Mattighofener aus der Werkshalle gerissen.

Indian FTR 1200.pngHonda Neo Sports Cafe.pngBMW-R nine T.png

Hi Finnisti,

wenn dir solche Motorräder gefallen und du ein Einzylinder Freund bist, warum dann nicht die Vitpilen 701 ?

Die gibt es im Moment wirklich günstig, teilweise sogar unter 8k !!! Und die hat im Grunde ein R -Fahrwerk mit dem Hammer Duke 5 Motor. Ok, Heckgeschwür muß weg, aber mit R&G Heck und ein paar anderen Details ist das für mich technisch und optisch die bessere Duke.

Deshalb bin ich dieses Jahr von der Duke 5 auf die Vitpilen umgestiegen und habe mich damit in meinen Augen überall verbessert.

Gruß hinIMG_1551.JPG

So, erste kurze Fahrt habe ich hinter mir und schon einige Erkenntnisse gewonnen.

Das Wichtigste vorweg, meine Verbesserungen gegenüber der Duke sind eingetreten, also war der Wechsel auf die Vitpilen ein Erfolg.

Im Detail ist das:

- Lenker, Sitzposition: angenehme, versammelte Sitzposition, man hängt bei höherem Tempo nicht so am Lenker. Trotzdem mehr als ausreichend handlich, das geringe Gewicht wirkt halt einfach. Die alte Formel Handlichkeit durch niedriges Gewicht und gute Gewichtsverteilung und nicht durch Fahrwerksgeometrie funktioniert hier wiedermal. Bei niedrigem Tempo hat man eine leichte Nervosität, könnte aber auch von den Reifen kommen. Aber ab ca. 80km/h herrlich sattes, souveränes Fahrgefühl.

Erstaunlicherweise fühlt sich die Vitpilen immer viel leichter an wie die Duke, auch beim rangieren. Dabei ist meine gerade mal 7kg leichter als die Duke, fühlt sich aber an wie 20kg ?

- Federelemente: Klare Verbesserung gegenüber der Duke (nicht R), deutlich feineres Ansprechverhalten, durch die Verstellmöglichkeit auch optimal anpassbar an verschiedene Beläge, endlich wieder das satte Gefühl auf schlechten Strassen wie ich es bei meiner Duke 2 hatte. Die Duke 5 war da immer etwas springbockig unterwegs.

- Quickshifter: Einfach genial, Upshifts machen unglaublich fun. Darf zwar noch nicht über 6500rpm drehen, aber auch bis dahin ist das echt Klasse. Im Niedriglastbereich und im Schub funktioniert es zwar überhaupt nicht, aber das ist einfach systembedingt so. Quickshifter sind nur geeignet ab ca. halbgas aufwärts. Aber auch im "Tourenbereich" bei 5500 und halbgas funktioniert es echt gut. Downshifts sind unspektakulär, funktionieren aber auch sehr gut. Das Einzige, was stört, ist wenn man mit Kupplung schalten will und den Schalthebel schon beginnt zu betätigen und die Kupplung noch nicht weit genug gezogen hat. Dann greift der QS ins Gas ein und stört den Schaltablauf. Das ist ein typisches Beispiel für Koordinationsprobleme zwischen Automatik und Manuell-Betrieb. Ich habe aber schon gesehen, das man den Kupplungsschalter einfach justieren kann. Den werde ich schärfer einstellen, sodaß der QS abgeschaltet wird, sobald ich nur den Leerweg der Kupplung überwunden habe. Dadurch wird die Trennung zwischen QS und manuellen Schalten eindeutiger.

Einen kleinen Wermutstropfen gibt es leider schon, das ist der Sound beim Fahren. Da war die Duke (mit Serienauspuff) deutlich kerniger und satter. Wenn man neben oder hinter den beiden Motorrädern steht, klingen beide sehr ähnlich und auch gleich laut. Aber wenn man draufsitzt, ist es ein deutlicher Unterschied. Ich denke, das liegt hauptsächlich an der Position meiner Ohren in Relation zum Auspuffende. Bei der Duke war man viel näher dran, die Vitpilen hat einen deutlich längeren und flacheren Endtopf und der Kopf ist durch die Sitzposition weiter vorn.

Aber das kriege ich später schon noch durch den Airboxdeckel und in USA hat einer eine Anleitung ins Netz gestellt, wie man das Endrohr aus dem Topf herausbekommt.

Meinen Datalogger habe ich noch nicht eingebaut, werde ich aber noch tun. Wenn es dann Aufzeichnungen zum QS gibt, werde ich die hier einstellen.

Grüße hin