Beiträge von infected

PS: scheiss aufs polieren

Bringt keine Vorteile

Exakt so is es

servus kurt,

deine gabel wurde zu 99% mit gefettetem simmerring zusammen gebaut. wobei ich mir bei den bockenden KTM gabeln auch gut vorstellen kann, dass man das aus kostengründen einfach weg gelassen hat...

aber letztlich reicht ein steinschlag an der falschen stelle und der erste simmerring ist dahin. also könntest du auch einfach nur ziemlich glück gehabt haben.

zum thema 66.000 km mit einem simmerring sei dir gesagt: schon mal was von gabelservice gehört? das öl wird nur noch eine dreckig graue brühe sein, in deiner gabel. Idr sollte die gabel alle 20.000 mal auseinander, gereinigt und neu befüllt werden. dabei die alten simmerringe weiter zu verwenden ist allerdings quatsch. wegen 20 eur eine undichte gabel innerhalb des wartungsintervalls riskieren?

der erklärungsbedarf wird kommen, sobald ich etwas ruhe hab und keine angst, das war kein angriff sondern nur eine feststellung, wie ich diesen thread gerne "halten" möchte. und ja, persönlich würde ich auch viel mehr fachbegriffe verwenden, müsste dann aber jeden weiteren begriff näher erläutern und das macht den ohnehin schon sehr umfangreichen thread noch viel umfangreicher, komplizierter und für viele dann nutzlos, weil sie einfach aufgeben werden und das ist hier nicht sinn der sache.
denn trotzdem möchte ich das alles möglichst richtig darstellen, so dass auch unsere leser mit problemen zum profi gehen können und direkt mit diesem kommunizieren können.
genauer: falsche begriffe werden natürlich korrigiert. erklärungen ergänzt oder richtig gestellt, aber dennoch einfach gehalten. und ja, das verlangt dem schreiber einiges ab. denn den thread hab ich schon einige male überarbeitet und speziell in diesem forum, ist er noch nicht mal der aktuellste, weil ich es nicht geschafft habe, den aus dem aprilia forum hier herein zu kopieren (schön wär es ja, wenn es so leicht wäre, aber da ist die komplette formatierung wieder zu ändern...). denn auch mir fällt beim lesen meiner texte immer wieder auf, dass ich etwas falsch beschrieben habe oder zu kompliziert oder missverständlich.
das bleibt leider nicht aus, wie gesagt, ich bin weder beim fahrwerk ein profi, sondern eher ambitionierter amateur, noch beim schreiben ein germanistikprofessor und auch kein profi was formatierungen betrifft

deshalb freut es mich ja, wenn mir hier geholfen wird. es darf auch gerne mit ziel diskutiert werden. aber irgendwann schicke ich dann wieder die putzfee durch den thread und lasse die unwichtigen beiträge löschen. dazu zählen dann auch die beiträge, die ich in den hauptthread übernehmen konnte. wozu sollte man etwas zwei mal lesen müssen?

allerdings werde ich einen meiner platzhalter zu einem danksagungspost machen und dort alle namentlich erwähnen, die hier tatkräftig mitgeholfen haben.

ja freilich ist dreck die ursache, dass dichtringe verschleißen. oder halt das alter, die werden dann hart und spröd. aber wenn man das mal genauer betrachtet, müssten dichtungen an hydraulikzylindern
von baggern ja permanent undicht sein, was aber nicht der fall ist, das kann ich euch versprechen

reinigen, silikon aufsrpühen und abwischen schadet auf keinen fall. nur das ist nicht die alleinige antwort auf die unterschiedlichen lebensdauern und die unterschiedlichen notwendigen losbrechkräfte.
das liegt (vermutlich) in der art des dichtrings. in der regel sind es ein- oder zweilippige dichtringe (simmerringe). die äußere lippe soll staub und dreck abhalten, der innere ring, der meist federbelastet ist,
soll eine flüssigkeit (meist öl) dort behalten, wo es hingehört und ein austreten (oder eindringen) verhindern.
einerseits spielt hier eine rolle, wie eng die dichtungen anliegen, andererseits natürlich, wie stark die dichtungen an das rohr angedrückt werden. und das ist klar vom hersteller vorgegeben. der eine
produziert straffe ringe, der andere halt leichtgängige, sanft anliegende.
was auch wichtig ist, ist die breite der auflagefläche der dichtlippe. je mehr gummi aufliegt, desto schwerer wird das wieder zu lösen sein.

was ich auch schon gesehen habe, ist ein werkzeug, mit dem man unter den simmerring fährt, dieses dann antlang der dichtlippe dreht und somit dreck aus dem simmerring entfernen kann. das soll speziell
bei auslaufenden dichtungen helfen. kann man probieren, wenn bereits öl austritt, ist der worst case, man beschädigt die simmerringe, vollkommen egal, denn um das austauschen der simmerringe, kommt
man ohnehin nicht herum, sollte das system undicht bleiben.

Bazille:

danke für die (vielen) verbesserungen und korrekturen.
wie ich bereits irgendwo am anfang angemerkt hab, übernehm ich keine garantie auf korrektheit und bitte sogar um korrekturen, sofern diese plausibel sind und nicht aus hörensagen stammen. ein semester maschinenbau, noch dazu vor fast 10 jahren, reicht halt nunmal nicht für alles und in meinem echten leben bin ich asphaltmischmeister, bzw gelernter kommunikationselektroniker
ich hab halt nur einfach viel gelesen, fachleute ausgequetscht, viel ausprobiert und viel falsch gemacht, bis ich herausgefunden hab, wie es geht.

ich hab das jetz nur mal grob überflogen und du scheinst ahnung von der materie zu haben. deshalb werde ich das versuchen, möglichst gewissenhaft, in meinen thread einzupflegen. wobei man drüber streiten kann, welche fachausdrücke nun notwendig sind und welche nicht. ich hab eher versucht, zu spezivische begriffe weg zu lassen und auf die einzugehen, die halt nunmal notwendig sind, weil sie eigentlich jeder in diesem thema kennen sollte, um für alle eine halbwegs einheitliche basis zu schaffen, auf der man reden kann. insgesamt soll das ja keine facharbeit werden, die nur der werte professor versteht

gerne könntes du auch die fehlerhaften passagen so formulieren, dass es der laie versteht und ich es nur noch kopieren brauche.
diese bitte hat zwei gründe: einerseits meine nicht vorhandene zeit (kinder, hausbauen, arbeiten für den straßenbau, die hochsaison ist noch im vollem gange). andererseits ist es für mich schwer, komplexe dinge, die ich (noch) nicht 100%ig begriffen habe, so umzuformulieren, dass es auch der laie versteht.
aus diesem grund hab ich mich auch noch nicht an squat und antisquat gewagt. das grundprinzip hab ich verstanden, aber mir fehlt doch noch wissen, das für den laien leicht begreiflich zu machen.

an babsi:
zum thema losbrechmoment muss ich ohnehin noch die geschichte mit dem silikonfett einfügen. das wird gerne als reibverminderer in die dichtungen geschmiert. manche dichtsätze haben auch eine kleine tube davon dabei.
es gibt aber definitiv hersteller, deren dichtungen zu eng anliegen. da hilft schmieren halt net viel oder nicht lang. dafür halten die dichtungen meist länger. wohingegen öhlins beispielsweise eher für sehr lockere dichtungen bekannt ist, die auch relativ schnell kaputt gehen.

so, ich melde mich mal nach mehr oder weniger nicht erfolgreicher operation:

die potis liegen in etwa bei 4,1 kOhm geschlossen. und 1,2 kOhm geöffnet, wobei es da differenzen zwischen beiden klappen von ca 2-300 ohm gibt, was wohl auf den anschlag zurückzuführen ist.
gemessen an den beiden pins, die sich gegenüberliegen und von einem kunststoffsteg getrennt sind.

ihr könnt eure potis bei problemen wie folgt prüfen:
1. potis abstecken
2. messgerät an die beiden pins hängen und einmal den geschlossenen wert bei beiden potis vergleichen und einmal den, bei geöffneter drosselklappe. geschlossen sollten die werte ziemlich gleich sein, etwa bei 4,1 kOhm.
3. schaut euch bei beiden potis den widerstandsverlauf an. wenn ihr die drosselklappen langsam aufdreht. das darf nicht springen oder ruckeln, sondern muss sauber hoch und runter laufen.
4. schleifende oder kratzende geräusche sollte ein poti auch nicht machen.

wenn man die potis austauscht, muss man das poti, das federbelastet ist, ca 90° nach rechts verdreht auf den mitnehmer aufstecken und dann auf die schraubposition herunter drehen, um den
richtigen wert zu erreichen.

das neuere und unverbastelte poti hat leider nicht funktioniert. das liefert geschlossen 4,3 kOhm und liegt damit 5% daneben. warum auch immer. ich kanns leider nicht sagen, technisch ist es einwandfrei.
evtl gibts bei KTM unterschiedliche versionen oder man kann die potis einteachen, im steuergerät. der stellmotor versucht jedenfalls auf den richtigen wert zu regeln, schafft das aber nicht. mit dem alten poti,
das schon deutlich geräusche mascht, beim verdrehen und dessen federbelastung auch nicht mehr so wirklich vorhanden ist, funktioniert es, auf den exakten widerstand und auch auf die exakte spannung einzustellen.
das alte poti ist halt schon etwas malträtiert worden. angebohrt, überdreht,...

Die maschine lässt sich normal starten und gasstöße sind kein problem. auch nicht in hohe drehzahlbereiche.
ABER: wenn ich nur sanft die drehzahl hoch regel, geht die karre bei 5-6000 umdrehungen einfach aus oder, wenn ich schnell genug vom gas gehe, fängt sie sich, läuft aber kurzzeitig komplett unrund.

ein anderes problem hat vorher bestanden und wir konnten es aber nicht mehr reproduzieren, bzw vermuten zu wenig gasspiel: beim warmwerdenden oder bereits warmem motor kann die drehzahl bei 5-6000 hängenbleiben,
aber beim abtouren! klingt erst mal nach falschluft und deren nicht wenig. würde aber nur funktionieren, wenn auch mehr eingespritzt wird. also muss der motor wohl glauben, der fahrer möchte 5-6000 touren fahren,
sonst würde die karre einfach aus gehen oder bocken, weil die einspritzung nix mehr liefert.

wird halt nur all zu oft aufs poti geschimpft, auch, wenn ich das für sinnfrei halte.

also ist die steckerbelegung sogar standard poti belegung und die mittelanzapfung sogar wirklich in der mitte zu finden. praktisch!

von eben mal so 5V, auf gut glück, anlegen, halte ich aber nix. das endet oft in rauch und frustration

anhand der spannungswerte kann das jeder, der kein tuneECU aber ein brauchbares multimeter hat, selbst problemlos justieren.

ich werd, sobald die operation vollbracht ist, mehr infos posten, wo, wie, was zu messen ist.

franjo: deinen drosselklappenkörper kannst du (zumindest das poti) ausmessen und auf funktion prüfen. letztlich gehen drei adern von dem poti weg.
ich vermute, dass die pins dazu dann folgendes ermessen lassen:
zwei pins geben den gesamtwiderstand des potis aus, das ist der größte messbare widerstand zwischen den drei pins.
zwei pins geben einen sehr kleinen widerstand und die letzte mögliche kombination an pins gibt einen annährend so großen widerstand aus, wie der gesamtwiderstand.

wenn du nun die drosselklappe langsam aufdrückst, muss der kleinste widerstand entsprechend immer größer werden. und zwar nicht sprunghaft sondern schön gleichmäßig.
umgekehrt müsste der widerstandswert, der nahe am gesamtwiderstand liegt, immer kleiner werden. der gesamtwiderstand bleibt hingegen immer gleich.

da ich das entpsrechende poti aber noch nicht in der hand hatte, ist das eine reine vermutung. details folgen, wie gesagt.

merci, glaubnix, damit kann ich schon was anfangen, denn allein mit dem spannungswert lässt sich der widerstand ja errechnen.
bei 0,5 bis 0,6 volt dürfte das beinahe 0 ohm sein.

abgesehen davon bin ich mal gespannt, was KTM da für einen murks zusammengebaut hat, wenn die potis immer wieder hin werden. die sind in der regel (unter einhaltung der maximalen belastbarkeit) kaum tot zu bekommen. und auch das vermeintlich defekte werd ich mir mal genauer anschauen.

warum aber so viele leut der meinung sind, man bekommt das nicht so leicht getauscht und man müsste die komplette einheit tauschen? naja mal überraschen lassen. jedenfalls, nachdem du hier geschrieben hast und ich jetz weiß, dass das poti von dir kommt, dass ich verbauen werde, bin ich noch viel besserer dinge

so long und danke für die umfangreiche antwort!

Servus,

hätte jemand für mich den widerstandswert des drosselklappenpotis auf geschlossener stellung?
kein hexenwerk: poti am stecker abstecken und alle drei kontakte im stecker zueinander auf der einstellung OHM messen. also pin 1 auf 2, 2 auf 3 und 1 auf 3. das wars schon.

alternativ gingen auch die spannungswerte die die drosselklappe ausgibt, wenn sie geschlossen ist und wenn sie geöffnet ist, falls das einer bei TuneECU oder so auslesen kann.

rooofel!

PiPo stinkt. aber das ist ja egal.

auf der 1299 Pani fährt der kollege auch 2,3 und 2,5. auf der RC8 fährt ein anderer 2,5 und 2,9.
da sieht ma mal wieder, was für einen breiten einsatzbereich die bridgestones abdecken, ohne rumzuzicken, wie die micheline

der druck für den S21, den du fährst, erscheint mir auch etwas hoch. S21 kann ich selbst noch nicht beurteilen, aber den S21 fahr ich auf der RSV schon mit 2,2 /2,1 Bar und die is 210 kg schwer

rofl, ich fahr meinen S20 auf der RSV1000RR über 30 km und über 180 kmh gemütlich und da passiert nix am reifen
und ich hab grad mal 2,1 bar druck im reifen. vorgegeben sind 2,5 und von bridgestone sogar 2,9

Wieso sollte da das vorderrad einklappen? Dann könnte man ja quasi net in kurven reindriften.

Meinst du auf der hinteren bremse?

sorry, aber auf der kante bist du eigentlich net unterwegs und gut tempo, ok, lassen wir mal so dahingestellt.

was beim sturz mit deinem reifen passiert is, ist schwer zu sagen. es wird irgendein teil gewesen sein, dass bei deinem reifen eine ecke rausgerissen hat. am ende vielleicht tatsächlich die leitplanke. wechsel den reifen einfach, der is in der mitte eh fast fertig - und gut. schau dir die unfallstelle einfach noch mal an. vlt findest das gummistück oder einen scharfkantigen gegenstand dort.

vielleicht is das alu ausgegangen und die haben dir das vorderrad aus blei gegossen?

oder ist der fahrer aus blei?

versuch mehr gewicht nach hinten zu bringen. vielleicht sitzt du schon weit hinten, aber beugst dich doch wieder zu weit vor?
ansonsten kannst du noch ein paar kastl in den rucksack auf den rücken schnallen. das bringt auch mehr gewicht nach hinten

Zitat von Teukel

oh okay, danke für die info, dann entstehen diese "bröckel" wohl erst wenn man ziemlich schnell unterwegs ist und der Reifen sehr warm, dachte das muss immer so sein

die wutzeln ganz am rand, das ist der pickup. also gummiwutzeln, die man (vor allem auf der rennstrecke) einsammelt und am reifen kleben bleiben.
das was ein bisschen weiter richtung reifenmitte ist, ist vmtl das, was du meinst. da ist der reifen schon gut heiß geworden und vermutlich an seiner oberen temperaturgrenze angekommen. ansonsten ist das nach wie vor ein gutes reifenbild, auch wenn die flanken auf ein zu schwaches federbein hindeuten und ja, meine feder ist tatsächlich ums arschlecken zu weich für mich.

2016-05-09_10-35-16 by alex b, auf Flickr