Beiträge von grigguel

Im Vergleich mit den anderen langweiligen Doppel-Vorderradkonzepten finde ich die Niken (oder doch NIEken) recht gut gelungen. Das vordere Fahrwerk macht einen technisch ausgeklügelten, sportlichen, modern futuristischen Eindruck Der Look hat mich jedenfalls direkt angesprochen, als ich sie zum ersten mal gesehen habe. Der Spaßfaktor sollte derselbe sein wie beim Möppi.

Fraglich ist, was genau der Aufwand wirklich bringt. Gegen zusätzliche Sicherheit bei Regen und Schotter sowie ein mörderstabiles Vorderrad ist doch erstmal nix einzuwenden.

Da fehlt der V2 !

Ich bin schon etwas enttäuscht

Zitat von fanki

145kg sind auch da das Trockengewicht...Vollgetankt mit allen Betriebsstoffen sind es auch knappe 160kg

Bist du sicher?

Bei Husvarna selbst spricht man zwar von Leergewicht aber auf verschiedenen anderen Seiten heißt es 145 kg fahrfertig - woher hast du die 160 kg?.

Z.B. KLICK

Also die 790er ist mit 189 kg Trockengewicht schon etwas enttäuschend im Vergleich zur Husky 701 Enduro mit 145 kg fahrfertig oder sogar der betagten Nuda mit 195 kg fahrfertig. Da hätte ich mehr erwartet.
Auch eine 800er Hyper hat bei mehr Leistung nur 175 kg trocken respektive 196 kg fahrbereit. (ok. ist ja auch nur eine SM)

Ist mir für meine Zumo vor rund 3 Jahren auch verreckt.

Da gab es alleridings Gleichspannungswandler noch nicht zuhauf wie heute.

Ärgerlich: Garmin hat das Ersatzteil seinerzeit für 25 Euro verkauft aber mit der Modellablösung vom 220er - als ich es brauchte - einfach elegant aus dem Programm genommen.

Das hier einfach eingelötet - Schrumpfschlauch nicht vergessen - und seit 3 jahren ist Ruhe.

Da sind viel Marketing und solide Interessen einer Milliardenindustrie dabei...

Mit den politischen Vorgaben zum Zusetzen von Ethanol verdienen aus Sicht der Öl-Industrie die falschen Leute - nämlich nicht mehr ausschließlich die Petrochemie sondern nun auch die Agrarindustrie.
Mit den Vorgaben für E5 und E10 auf europäischer Ebene sollte ja gerade die Abhängigkeit von Ölförderstaaten verringert werden. In Brasilien fahren alle PKW mit E25 und die Hälfte sogar mit E85 !!

Da ist es doch nachvollziehbar, dass die Ölindustrie eher ihre eigenen reinen Erdölerzeugnisse als Premiumprodukte vermarkten, während Produkte mit Alkoholzusätzen sich eher an der vorgegebenen Minimum-Oktanzahl orientieren. 10% mehr Volumen mit jedem verkauften Liter und ein höherer Preis bei geringeren Produktionskosten. Hallo? Warum sollte ich E10 auch nur im Ansatz puschen wollen?
Die Klopffestigkeit selbst könnte man mit den entsprechenden Zusätzen auch bei E10 auf 100 oder über 100 Oktan anheben, wenn man es denn wollte...
Aber warum? Wer Leistung will oder alte Motoren fährt, die noch nicht selbstregelnd sind, muss eben teuren Sprit ohne Zusätze kaufen.

Ethanol selbst verbrennt rückstandsfrei und erhöht sogar die Klopffestigkeit. Die beiden Probleme sind Löslichkeit und Reaktivität.
Ethanol ragiert direkt mit dem Sprit oder verstärkt in Anwesenheit mit aktivierendem Luftsaustoff. Letzterer schadet auch ohne Ehtanol. Ob das in der Praxis allerdings so viel ausmacht - keine Ahnung - ist vermutlich Ansichtssache, welcher Lobby man glauben schenkt und wie lange der Sprit letztlich der Luft ausgesetzt wird.
Durch die gute Löslichkeit quellen Gummi oder Kunststoffteile oder es werden umgekehrt Bestandteile herausgelöst, was zum Verspröden der Bauteile führt.

Das sind aber alles Dinge, die man lösen könnte, wie man an der Infrastruktur von Brasilien sieht.

Hier noch eine gute Übersicht.

Guckst'u mal hier.
Hat ein Viel-Fahrer zunächst für sich selbst und seine Frau entwickelt und danach für eine Kleinserie patentiert.
Habe den Anzug am Wochenende gesehen. Macht qualitativ einen sehr guten Eindruck, Optik ist jedem selbst überlassen.
Wobei ich persönlich sowas nicht brauche.

Gut so.
Fahr vorher nochmal eine Multi aus der Modellreihe 2011/12. (keine 10ner, die hatten noch zu viele Probleme)

Die Multis sind bei jedem Update weichgespülter geworden, d.h. klobiger, schwerer und damit träger und entgegen der italienischen Datenblätter auch langsamer (ausgenommen die 1260er, die kann ich nicht beurteilen). Die erste Modellreihe ist gefühlt ein anderes Mopped.
13/14mit Doppelzündung verbraucht dafür 1 Liter weniger Sprit und ist bereits original abgestimmt unten rum viel ruhiger.
Ab 15 Skyhook: Kumpel fährt im Bergdörfchen durch ein zugegebenermaßen tiefes Gulliloch..... Lampe an, elektronisches Notprogramm, Mopped quasi unfahrbar, Urlaub vorbei, neues Federbein, fette Rechnung.

Meine 11er habe ich simpel nur mit Auspuff und Batterie auf 220 kg abgespeckt. Das ist nur wenig mehr als eine originale SMT.

Im Geläuf machen beide gleich viel Spaß, fahren ähnlich aber doch ganz anders. Die spontanen Lastwechsel der SMT sind klasse (deswegen quäle ich auch immer wieder die meiner Frau). Mit der Multi bist du dafür souveräner unterwegs. Anders gesagt: Die Fahrleistung der SMT bekommst du auf der Multi bis 7000rpm. Wie oft du dann tatsächlich den reifenvernichtenden Bereich bis 9250 rpm abrufst und auf Dauer deinen Führerschein behältst ist eine andere Geschichte. Wenn du es aber dann mal tust, ist es natürlich nett...

Eine SMT bräuchte ich definitiv nicht neben der Multi.

Messtoleranz von 3 km/h werden abgezogen. Einen Bußgeldbescheid bekommst du also mit 4 km/h über dem Limit. Meines Wissens bestraft mit 40 CHF von 1 bis 5 km/h über dem Limit.
Da lohnt sich ein Tempomat....

Edith: Ach so, die Franken werden 1:1 in Euro umgerechnet -warum auch immer.

Ich finde die Nuda ja völlig überbewertet.
Das Design muss man mögen, die auf dem Markt vefügbaren haben meist kein ABS, sie ist nicht reisetauglich (Gepäck ist nahezu nicht unterzubringen) und eine 990er oder eine Hypermotard fahren sich absolut vergleichbar. Den Sevice musst / kannst du bei BMW machen, bei denen aber keiner mehr Ahnung von einer Nuda hat....
Damals mit den Restläufern haben die ABS-Modelle neu 9k€ (mit nicht einstellbarem Fahrwerk) und die Rs 10k€ gekostet.
Es wurde trotzdem eine gebrauchte SMT, obwohl die nicht wirklich günstiger aber dafür um einiges faszinierender war.

Brauchst nicht unbedingt einen Tester, geht auch old-fashioned.
1. Batterie aufladen,.
2. Warten, bis sich die Batterie "beruhigt" und Ruhespannung (nach ca. 2 h) erreicht hat; das ist insbesondere wichtig, wenn du sie im eingebauten Zusatand beurteilen willst.
3. Mit dem Multimeter die Spannung zwischen den Polen messen.
>12,8 V voll ( eine Nagelneue zeigt 13,2 V)
<12,0 V leer (da macht der Anlasser aber schon gar keinen Mucks mehr, weil er so viel Strom braucht, dass die Spannung praktisch sofort unter 10 V zusammen bricht...)

Eine hochohmige Batterie zeigt nach dem Laden zwar eine hohe Ruhespannung also einen guten Ladezustand, ist aber dennoch kaputt - sie ist schnell aufgeladen aber ebenso schnell auch wieder entladen, hat also rasch keine 12,8 V mehr obwohl noch kaum benutzt. Das typische Problem eben, wenn die Batterie nach dem Aufladen bereits wenige Tage ohne Fahrbetrieb wieder platt ist.
Je nach Fortschritt dieses Prozesses, kannst du dann versuchen, die Batterie mit einem Refreshing-Ladeprogramm zu regenerieren. Oft schafft sie problemlos noch 1-2 Winter.

Ist eine der inneren Zellen bereits kurz geschlossen, erreicht die Batterie nach dem Laden keine 11 V mehr und du kannst sie direkt entsorgen.

Was ich dabei immer nicht so ganz verstehe, ist, dass der Händler vermutlich ständig so ein Geschäft mit Export nach D abwickelt.
Warum kann er dir die Abwicklung bzw. die Hürden nicht einfach erklären?

Geheimtip im Regionalforum mit tollen Features und überzeugender Gesamtleistung ist das Blaupunkt Motopilot.

Mit ein bisschen Geduld ev. auch unter 200 zu schießen.

Aus dem Land, wo es ebenfalls keine Hügel, sondern Berge und auch großartige Kurven gibt, mal ein kleines Statement vom TCS: Kalicker
Eindrucksvoll, der Fahrer, der trocken ohne ABS über 10m/s2 verzögert, was ein Spitzenwert ist, bremst im Nassen schlechter als der ein oder andere Kollege....
Und das spricht der Profi zum Thema.

Das eigentliche Problem ist, wie esemer das auch beschrieben hat, das Herantasten an die jeweiligen Gegebenheiten bei unbekannter und wechselhafter Haftung - also nass, dreckig, rutschig. Entweder pfeift es direkt (in der Kurve fliegst du) oder man bremst suboptimal bis man den optimalen Bremspunkt gefunden hat (auch das ist in der Kurve anspruchsvoll).
Mit ABS lange ich unabhängig vom Untergrund einfach voll rein und die Regelung passt sich praktisch sofort dem aktuellen Untergrund an.
Der eigentliche Vorteil: Beim kritischen Bremsen in der Kurve funzt auch normales ABS bis ca. 30°-35° Schräglage - danach braucht es aber die feinere Regelgung des Kurven-ABS.

p.s. Stoppies sind mit einem ABS-Mopped ohne weiteres möglich, sofern kein Überschlagsensor verbaut ist.

Digga, ich würde mal eher sagen, Schwein gehabt.
Denn ich sehe das so, dass du ohne ABS satt auf der Fresse gelegen hättest.
Kehre, abwärts, glatt, zu schnell ist eine heikle Kombi - wer geht da schon ans Limit?
Aber schimpf ruhig weiter über ABSysteme, ist auch angenehmer als über einen Fahrfehler zu sinnieren.

Nur mit ABS.
Im Normalbetrieb brauchst du es zwar nicht (obwohl ich auch Spezies kenne, die ganz bewusst in den Regelbereich bremsen) aber es gibt im Regen, auf Schotter und Spit Sicherheit. Bei Schreckbremsungen oder Situationen, in denen das VR blockieren würde, liegst du nicht gleich auf der Fresse.
Da hilft jetzt auch kein, "ich kann ja fahren", denn im Gegensatz zur Renne hast du auf der LS eben nun mal (auch unerwartet) unterschiedliche Gripniveaus und, wie du bei einer Schreckbremsung reagierst, wissen nur die / deine Sterne.
Definitiv eines der besten Sicherheitsfeatures. Ist ja nicht umsonst zur Pflicht geworden.
Und was nützen dir im Krankenhaus gesparte Euros?

Geringere Schräglagenfreiheit gekoppelt mit tieferem Schwerpunkt ist für mich das Hauptproblem der Geometrieveränderung und stört i.d.R. mehr als ev. kürzere Federwege. Kommt aber eben auch darauf an, wie du fährst.

Mach deinen Führerschein dort, wo es passt und unabhängig von deinem Moppedwunsch. Nach einer Woche auf der Eigenen, bist du allemal vertrauter als mit der Fahrschulmühle....

Kaufen würde ich auch erst zum Frühjahr - es wird jetzt richtig kalt auf dem Mopped (das unterschätzt man, wenn man es nicht kennt). Klar hat man den ein oder anderen netten Tag aber es bleibt unbefriedigend, wenn man nicht zur hartgesottenen Ganzjahresfraktion gehört.

Bis dahin kannst du dann auch noch reichlich probesitzen.
Mein Vorgehen bezüglich sicherem Stand wäre in der Reihenfolge: Favorit mit tiefer Sitzbank, Plateau-Schuhe und erst, wenn das nicht reicht Tieferlegen (Nachteile bei der Fahrgeometrie) oder ganz zum Schluss doch ein anderes Mopped.

Viel Erfolg und Spaß beim Entscheiden

Zitat von Alex80

Ich bin gespannt, was eine große Inspektion incl. Ventilspielkontrolle bei der V4- Ducati kosten wird...

Der aktuelle DVT V2 liegt in D nicht unter 1600,- Euronen, je nach Händler auch mal den ein oder anderen Komfort-Zuschlag bzw. nochmals weitere 200-300, wenn einige Ventile nicht nur kontrolliert, sondern auch eingestellt werden müssen.
Eine V4-Inspektion wird also m.E. definitiv jenseits der 2 Mille liegen....
Aber, wer denkt bei der Unterschrift auch schon an so'n Shice?

Thank's für die Erklärung ChrisYPVS !

Das heißt letztlich, dass der Gewichtsvorteil inkl. Kostenvorteil eines Twin-Konzeptes durch die notwendige breitere Bauweise bei hochdrehenden Motoren quasi dahin ist, während es bei Langhubern eher Sinn macht.