Beiträge von fanki

oh nein..musste das jetzt sein...

womit wir wieder beim zweitakter wären...

Zitat

*) Mir ist doch noch ein Motorschaden durch zu mageres Gemisch eingefallen:

Unsere Partnerwerkstätte betreibt eine RD250 in Veteranenrennen

und die ist natürlich auf unserem Prüfstand piekfein abgestimmt.

Da passiert´s manchmal beim 24h-Rennen, dass der Sprit ausgeht

Wenn der Fahrer nicht aufpasst und gleich vom Gas geht,

hat´s sofort hat ein Loch im Kolben ... und der Mechniker was zu tun.

(Im Rennen werden so schon mal ein paar Kolben verbraucht.)

Jetzt ist das zwar ein Zweitakter,

aber auch in dem wird wie beim Viertakter bloß Benzin-Luft-Gemisch verbrannt.

Der wird jetzt nicht AUCH gleich ein Loch im Kolben haben,

aber die Geschichte zeigt dennoch plakativ, was sich da thermisch abspielt.

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wenn ein zweitakter kaputt geht wenn der Tank leer ist liegt das nicht am mageren Gemisch sondern dass die Ölschmierung weg bleibt...
Wenn ich mit leerem Tank ausrolle passiert dem Motor doch überhaupt nix...KEIN vorhandenes Gemisch ist nicht unbedingt die richtige Definition von "zu mager"... nur komprimierte Luft ohne Verbrennung und dadurch entstandene Exothermie brennt doch keine löcher in den Kolben? Wie absurd ist das denn?
Fehlzündungen und Aussetzer durch sporadischen und signifikanten Spritmangel ist eine andere Geschichte...da geb ich Babsi recht...aber das ist doch was anderes...sorry für den offtopic...gehörte eigentlich auch nicht zum Thema

also wenns der LeoVince one evo ist hat er keinen Kat. Der kann für um die 100€ separat gekauft werden. Ist nur ein Steckkat und nicht angeschweisst.
Hatte mir den auch mal für die 701 als Option anstatt des Akra überlegt da der Leo doch einiges günstiger ist (etwa die Hälfte...)

Andianerjones: klar da hast du recht. hat hier niemand was anderes behauptet oder dass die Lambdasonde in der Beschleunigungsphase regelt. Vielleicht wars von mir oben auch missverständlich geschrieben. Das Lambda an der Volllast von bis zu 0.97 in Serie kommt auch nicht von einer Sondenregelung sondern ist zum einen Teil vorgesteuert und zum anderen über Korrekturfunktionen angepasst. Und falls du das wegen dem Kat meinst: der hat auch einen gewissen Wirkungsgrad ungleich Lambda 1 nur halt nicht optimal. Einfach am Testende müssen die kumulierten Werte halt passen...

ohjeohje...wie immer das gleiche wenns HS nicht passt und ihm die Argumente ausgehen seine Hypothesen zu belegen wird er persönlich und kommt mit irgendwelchen Sachen die nix mit dem Thema zu tun haben...siehe Kommentare zu meinem Beitrag...ich denk nicht dass ich darauf eingehen muss
und ja klar ...zu Letzt sind die Messgeräte schlecht kalibriert....hallo?!? Meint er jeder ausser ihm prüfe seit Jahren mit ungewartetem Messzeugs?!? So was ist einfach nur lächerlich!

Ich glaube jetzt schon mindestens drei mal von HS gelesen zu haben "last comment", "klink mich aus", "jeder wie er will"... Na dann mach doch und es ist Ruhe hier! Arbeite einfach an deinem Drehmomentdesign, tune wie du willst, verbessere die Laufkultur mit Lambdaelis und Kastl, was auch immer...wers unbedingt braucht wird es auch kaufen... aber versuche nicht ständig Leuten hypothetisch Angst zu machen ohne dass du es belegen kannst. Seriöser wäre n.m.M eher besser auf die rechtlichen Konsequenzen (StvO) deines Wirkens hinzuweisen und dass Tuning (auch deins) immer in irgendeiner Form eine Mehrbelastung darstellt, statt den Leuten Angst zu machen bezüglich der Schnelltuningvariante mit PP Deckel

Dass die 701 im Serienzustand bei Vollast bereits bis gegen Lambda 0.97 läuft hat was mit dem Homologationszyklus NEDC oder NEFZ zu tun und ist sehr wohl plausibel (hatte ich im Entkorkungsthread schon mal erwähnt). Ich bin den Zyklus schon sowohl mit Motorrad, PkW als auch Lieferwagen auf der Abgasrolle gefahren. Und wenn da bereits beim Kaltstart und dem anschliessenden Stadtzyklus mit viel Leerlauf und nur 30 und 50km/h Phasen zu viel CO durch geht hast du gegen Ende keine Chance mehr im Überlandanteil bei 70-120km/h und den dort vorhandenen Beschleunigungsphasen (genau da hauts am meisten CO raus) das Limit selbst mit warmem Kat zu schaffen wenn du nicht mit Lambda reinregeln willst oder zumindest in einen Bereich kommen willst wo der Kat einen guten Umsetzungswirkungsgrad hat. Ein Einzylinder ist da noch schwieriger zu handhaben als z.B. eine 1000er 4-Zyl. Glaubt ihr nicht? Na dann schaut mal wie viele 1-Zyl es seit Euro4 noch auf dem Markt gibt...
Die von HS erwähnte CO tauscherei hilft da wenig ...wenn der Kat kalt ist ( unter ca. 200-250 °C) geht eh fast alles durch. Das sieht man gut wenn man Rohabgase und Tailpipe gleichzeitig misst. Die angesprochene CO und HC Oxidation mit NOx im fetten Bereich ist eigentlich gar keine so hohe Kunst (aber danke dass ich mich nun indirekt Künstler schimpfen darf) und wird seit langem in NOx Speicherkats eingesetzt. Dafür braucht es aber auch die entsprechende Edelmetallbeschichtung bzw Pt/Bd Verhältnis und vor allem die entsprechenden Kattemperaturen dass das funktioniert. Für unseren Fall der 690/701 und deren Homologation ist dieser Effekt eher vernachlässigbar. Zudem ist das eher ein Thema für Diesel und direkteinspritzende Benziner...
Ausserdem ist es für das auf dem Prüfstand gemessene Lambda egal ob CO oder NO etc hinten raus kommt. Dies wird mit der Brettschneider Formel aus allen gemessenen Abgasbestandteilen O2, CO2, No, CO und HC berechnet. Um HS mit seinen eigenen Worten zu zitieren: "wer nix von der Sache versteht sollte den Schnabel halten..."

edit: dass das relativ hohe Lambda im Serienzustand nur bis 5000-5500rpm geht ist auch dem NEDC Zyklus geschuldet. Der hört nämlich bei 120km/h auf, im 6. Gang hat da die En...wen wunderts...5500rpm (die Messung wurde bei mir im 5ten gemacht)...und im letzten Abschnitt des Zyklus wird während ca. 120s fast kontinuierlich von 50 auf 120 km/h hochbeschleunigt. Nur bei 70 und 100km/h wird das Gas kurz konstant gehalten.Wenn da mein Katwirkungsgrad nicht passt und ich CO Schlupf habe, habe ich bei der Homologation eines 1-Zyl definitiv ver ... Geht euch ein Licht auf?
Die Eu4 Modelle werden sich vom Prinzip her kaum gross anders verhalten... nur dass der jetzt einen anderen Homologationszyklus hat (WMTC, world harmonized motorcycle test cycle), welcher deutlich dynamischer ist und neu 30 statt 20 Minuten dauert. Die Zielwerte sind zudem auch von Eu3 auf 4 für das CO von 2.62 auf 1.14 g/km herabgesetzt(WMTC äquivalent korrigiert). HC von 0.8 auf 0.17. Daher ist der Kat des Eu4 Modells auch grösser dimensioniert weil er mehr reaktives Edelmetall bzw reaktive Oberfläche benötigt um die Limiten zu unterschreiten.
Für Eu5 ab 1.1.20 (neue Typen) oder 1.1.21 (neue Fahrzeuge) ist der Schritt nicht mehr so extrem (CO: 1.0g/km und HC 0.1g/km). Von daher würde ich erwarten dass die Hqv 701 auch die Eu5 mit weniger Aufwand im Ggs zum jetzigen Step schaffen wird.

Wer alles pauschal dementieren will soll halt...ich denke die Fakten liegen dar...habe fertig

ja etwa so wie Powerbauer sehe ich das auch. Was mich halt immer irritiert ist dass hier von gewissen Seiten immer nur kommt dass für ein wenig mehr Drehmoment (egal wo) die Bauteil-Sicherheitsmarge genügend gross konstruiert wurde aber thermisch es gar nix leiden mag und dass ein Lambda um 1 zwischen 4-500rpm an der Vollast tödlich wirken würde (wobei schon original bis gegen 0.97 appliziert zu sein scheint, jedenfalls bei meiner 16er 701En). Beides sind aber anscheinend reine Annahmen da diese Seite kaum weder die eine konstruierte noch die andere applizierte Sicherheitsmarge kennt. Schäden z.B. an Kopfdichtungen müssen nicht unbedingt nur durch Temperatur/Fehlzündung/Klingeln kommen, auch höhere Brenraumdrücke können das gleiche bewirken und wer die Leistung tunt nimmt das auch in Kauf (oder sollte sich dessen bewusst sein...und dass generell auch die mechanische Belastung auf Lager etc steigt...).

Ich habe lange gezögert meine Kurven hier zu veröffentlichen da es ja klar war worauf es hinausläuft. Jetzt hat eben wer anderes die verlinkung hier gemacht, auch ok, hatte mich schon gewundert dass es so lange gedauert hat....Interessant finde ich vor allem dass es im Husky Forum in zwei Wochen gerade mal 4 posts darauf gab und hier innert 12h um die 50...

Solange nicht belegt werden kann dass der offene Deckel mit dem Serienmap wirklich thermisch einen Schaden auslöst und die 690/701 zu klingeln beginnt, ist das einfach nicht mehr als eine Hypothese. Und bis jetzt scheint keiner diese Hypothese mit Fakten belegen zu können. Immer die gleiche Diskussion wenn zu mager, dann klingeln, dann Gefahr. Das bestreitet ja auch keiner. Ist ja so. Aber wo liegt diese Magerlaufgrenze der 690/701 denn? Welche Sicherheitsmarge bleibt? Solange das nicht klar gezeigt werden kann bleibt wohl die Diskussion zu dem Thema wie sie schon immer war: kontrovers...aggressiv...gehässigt...kommerziell...a never ending story. Vielleicht lässt sich ja sowas wie ein crownfunding realisieren, dann mache ich die Messung nochmal mit Abgastemperatur, wenns sein muss auch mit T-Elementen am Auslasskanal o.Ä.

PS: Die 90 CHF für die im Husky Forum gepostete Messung habe ich ohne jeglichen kommerziellen Hintergedanken und einfach rein aus Eigeninteresse selbst finanziert....

Und noch was: Panikmache war schon immer ein guter Motor um die Wirtschaft anzukurbeln...

Also fährt einfach wie es euch Spass macht und was ihr persönlich für noch als akzeptabel einstuft!

Zitat von off-road-biker

Ist korrigiert!

Highfender
so halte ich das auch mit dem Einfahren. Hat immer gut bei den KTM's geklappt.

So einfach ist das nicht. Daher vergleiche ich vorher den Viskositätsindex und dann erst den Rest.

Bezüglich des 15W... geht es hier im Forum in erster Linie um das Motul 300V 15W60 im Vergleich zu den 10W60-Ölen wie Motorex und Motul 7100 und Silkolene Pro 4 10W-60 XP. Hier ist z.B. erkennbar, dass das Motul 300V einen besseren VI als die 10W60 Öle hat. Anbei die Datenblätter
Man sollte jedoch für sein jeweiliges Motorrad herausfinden, welches Öl auch am Besten harmoniert. Bei meiner 690er sind dies das Motul 300V 15W60 und das Silkolene Pro 4 10W-60 XP.

P.S. Hier zwei Links zu Pages, wo der Viskositätsindex gut erklärt wird:
https://de.oelcheck.com/wiki/VI_–_Der_Viskositätsindex
http://www.total.co.at/total-f…er-viskositaetsindex.html

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um es noch etwas zu verkomplizieren...vielleicht ist dir aufgefallen dass der eine die Daten nach DIN angibt und der andere nach der amerikanischen (?) ASTM...
ich kenn zwar beide Normen nicht im Detail aber schon da können unterschiede entstehen wie das ja auch bei der Leistungsmessung nach PS (kW) oder bhp der Fall ist...

Vielleicht wird die Frage ob 10w 15w etc auch zu überbewertet...ich hab bisher mit Motorex in unterschiedlichen Modellen und Fabrikaten die besten Erfahrungen gemacht. Hatte auch schon mal Castrol oder das Shell oder das Polo Öl das meines Wissens aber von Fuchs eingefüllt wird. Bei allen hatte ich selbst nach dem Ölwechsel deutlich mehr Schwierigkeiten bei kaltem Motor den N zu finden oder ein starkes Kettenschlagen beim einlegen der 1. Ganges...Mit Motorex geht das viel sanfter auch wenn das Öl sich dem Wechselintervall nöhert (km und Zeit). Ist einfach meine Erfahrung und kann ich nicht wissenschaftlich belegen und will auch nicht Schleichwerbung machen
Muss halt jeder für sich etwas ausprobieren

Zitat von Andianerjones

fanki

das zieht sich über den ganzen bereich ( der unterschied )

hatte ich doch auch so geschrieben... zumindest wars so gemeint...

Nun die erste Ziffer beim 15w/60 heisst ja nicht nur dass es im Winter zähflüssiger ist. Das ist es z.B. auch bei 20°C. Grob vereinfacht braucht es einfach mehr Temperatur um die gleiche Viskosität hinzukriegen wie ein 10w/60. Die Viskosität ist also über den gesamten Temperaturbereich geringer, nicht nur bei 0°C!

Beispiel:
Auszug aus dem Datenblatt des Motul 5100 15W-50

Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 138.7 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 18.3 mm²/s
Viscosity Index ASTM D2270 148

im Vergleich das 5100 10W-50

Viscosity at 40°C (104°F) ASTM D445 118.3 mm²/s
Viscosity at 100°C (212°F) ASTM D445 17.73 mm²/s
Viscosity Index ASTM D2270 168

Je tiefer der mm2/s Wert der dynamischen Viskosität, desto dünnflüssiger...bzw desto weniger Reibungswidertand setzt das Öl den reibenden Flächen entgegen. Beim Viskositätsindex ist es genau umgekehrt. Je höher der Wert desto dünnflüssiger.

Zitat von Duke Driver

Bin schon etwas Entäuscht von euch hier,kenne von anderern Foren es anderst.
Na ja ist halt so,Motorradfahrer sind halt auch nur Menschen.
Und Versprochen,werde mich zurückhalten und nur noch in Notfälle was schreiben.

Das darfst du nicht zu sehr persönlich nehmen...läuft hier anscheinend einfach so...ich kenne auch kein anderes Motorradforum wo so viele Beiträge gelöscht werden (müssen) weil sie einfach total daneben sind und ausser Unterhaltungswert nichts zur Sache beitragen...und dennoch bleibt leider noch viel zu viel Aggression und Rumgebalge liegen...
Foren sollten dazu da sein respektvoll Meinungen auszutauschen und zu fachsimpeln und nicht sein eigenes Ego zu befriedigen (wobei natürlich eine entsprechende Schreibweise oder Rechtschreibung auch positiven Einfluss haben kann)..sorry dass ich jetzt diese Kritik hier mal los geworden bin

es gilt der Stichtag 1.1.2017 für den IMPORT. Ist ein Eu3 Fahrzeug bis am 1.1.17 importiert worden kann es auch in 2018 noch zugelassen werden!
Wenn einige Eu3 Modelle schon in 2017 vom Händler zugelassen wurden ohne dass sie gefahren wurden, wird das nur gemacht dass sie als "verkauft" in der Bilanz abgebucht werden können, hat aber nichts damit zu tun dass man die in 2018 nicht mehr zulassen sollen könnte

Zitat von Highfender

Da hast du den Zeitgeist leider nicht begriffen. Heute diktiert bei börsennotierten Unternehmen wie KTM oder VW rein das Geld.

doch-doch...ob an der Börse oder nicht...schlussendlich gehts bei allen um Verkaufszahlen
Bitte aber nicht Vorstand etc mit Marketing verwechseln... dann verstehen wir uns

Zitat

Man kann halt nicht alle drei Jahre einen Überfliegermotor konstruieren.

wird leider heutzutage aber bei quasi allen Herstellern so gefordert..ist leider die Realität...Entwicklungszeiten (nicht Entwicklungsperioden von Vorgänger zu Nachfolgemodell, exkl. Facelifts ) sind längst nicht mehr wie früher fünf Jahre, sondern mittlerweile eher zwei Jahre für ein neues Modell...drei Jahre sind dann schon eine relativ gutmütige Vorgabezeit. Dank modernen Tools und entsprechender manpower vorausgesetzt ist das mittlerweile mehr oder weniger auch möglich.

Zitat von Duffyhs

alter VERWALTER
hast du dir schonmal die Farbe deiner Bremsflüssigkeit angesehen?

BITTE TAUSCHE DIESE SOFORT gegen eine neue ...............

die Farbe sagt schon länger nichts mehr über den Zustand aus.
Es gibt Marken da ist die Farbe im Neuzustand hellgelb bis beige und es gibt Marken da ist die Farbe eher Richtung mahagonibraun oder wie dunkel gebeizte Eiche.(kann jetzt aber leider keine genaue Zuordnung der Hersteller geben)
Hatte selbst schon beides in meinen Motorrädern drin...

hey Leute man könnte ja meinen ihr seit in der Produktentwicklung tätig ich bin zwar nicht im Marketing aber muss trotzdem dies mal in Schutz nehmen. Also in der Entwicklung eines neuen Modells definiert zum Glück definitiv nicht das Marketing wie das Produkt und die technischen Daten auszusehen hat, weil dort eher Kaufleute/Betriebswirtschaftler und keine Techniker sitzen! Das Produktdesign bzw Lastenheft entsteht in anderen fachspezifischen Abteilungen. Ich spreche hier bewusst von Mehrzahl. Woher kommt eigentlich die Mär dass das Marketing die Daten der Produktentwicklung vordiktiert ???
Böse gesagt ist Marketing nur folgendes: "Ich verkaufe jemandem ein bestehendes oder kommendes Produkt das er nicht unbedingt braucht..." (Zitat stammt von meinem ehemaligen Dozenten bei dem ich ein Semester Marketing hatte...)
Es ist aber halt leider häufig so dass jene die für ein Produkt werben manchmal den Mund etwas voll nehmen und gleich Daten die vorerst nur auf dem Papier existieren als Istzustand verkaufen...man muss ja Aufmerksamkeit erlangen...

daher gebe ich no fear recht...abwarten...noch ist das Modell nicht in Serie...in jeder Entwicklung geht regelmässig was hops wenn man die Grenzen auslotet...

Zitat von Siciliano

Die Enduro ist weg?! Gestern war sie bei KTM.com unter "Travel" noch online...
Schaut bitte auch mal nach, bin "nur" am Handy...

Nix weg...je nach dem auf welchem Land du bist...in der CH ist sie schon länger weg...ebenso Österreich...unter Int ist sie drin...ebenso unter Deutschland, Italien, etc...halt eben dort wo es noch welche bei den Händlern rumstehen hat

Zitat von cutrofiano

Der Einfachheit halber könnte man einfach vom 2016er Modell sprechen

Grüße,
Moritz

ja meinetwegen , hast schon recht

Kaum...Dann doch besser gleich eine 2017 SM kaufen...davon gibts immer noch ein paar...die 2018 690 Enduro ist schliesslich auch nichts anderes als das 17er Modell welches noch aus dem Eu3 Restbestand noch in 2017+2018 abverkauft werden und als Eu3 zugelassen werden darf sofern es vor dem 1.1.17 importiert wurde...

Zitat von MadHuf

Wenn weder Drehzahl noch Hubraum verändert werden kann und die Ansaugelemente schon optimal sind kann man mehr Leistung nur durch mehr Zünddruck erreichen.
Beim Benziner macht man dazu mehr Frühzündung.
Und das kann sehr schnell auf die Lebensdauer gehen obwohl kaum mehr PS herausschauen. Ist ne Gratwanderung...

Danke, besser hätte man das nicht formulieren können!

zwar jetzt sehr offtopic...aber trotzdem...
gib den KTM Jungs einfach noch etwas Zeit...In der Entwicklung klappt selten auf Anhieb alles...und der reihenzweizilinder ist für KTM ja auch noch ein sehr neues Konzept wo sie noch nicht so viel Erfahrung haben wie andere.
Ausserdem sagen nackte PS Zahlen auch nicht immer so viel aus. Da müsste man schon genau die Kurven sehen. Die Speed Triple RS dreht einfach auch höher, daher die Mehrleistung. Der Dreizilinder hat da u.a den Vorteil dass er bezüglich Oszillationen einfacher zu beherrschen ist als ein Reihenzweizylinder. Auch wenn der Zweizylinder mit zwei Ausgleichswellen daherkommt bist man da in der max Drehzahl einfach früher im kritischen Bereich als bei 3+ Zylindern (bei gleichem Hubraum). Aber bis zum Nennleistungspunkt der 790er ist die KTM von der Leistungsentfaltung bestimmt überlegen.
Triumph Speed triple RS 123PS @ 11700rpm, 77Nm @ 10800rpm
KTM 790 Duke 105PS @ 9000rpm, 86Nm @ 8000rpm
Aber starke Konkurrewnz belebt das Geschäft und das ist auch gut so...

Der Vergleich mit der 990er ist insoweit nicht ganz fair da +200ccm (oder 25% Mehrhubraum im Ggs zur 790er) in der Entwicklung schon nochmal eine Hausnummer sind wenn es um die max. möglich erzielbare Leistung geht

pragmatisch gesehen reichen aber 105 PS in dieser Klasse doch auch vollkommen bei dem angepeilten Gewicht. Ausserdem kommt mir gerade kein aktueller Zweizylinder in den Sinn der bei max 850ccm mehr als 110 PS hat Alle die mir gerade in den Sinn kommen die mehr PS haben, haben entweder 3+ Zylinder oder über 850ccm.
Und die 690er ist ja auch nicht gerade ein unumstrittener Dauerläufer wenn man hier so liest...

Zitat von CreytaX

Hier ging es aber nie um eine EXC oder Konsorten.
Sondern SMC-R und 701 alternativen.

ok...schon verstanden...wollte nur sagen dass der Vergleich SMC und SWM 500 etwas hinkt da es eine ganz andere Fahrzeugkategorie ist

Zitat

Will ja fahren und nicht schrauben. In meinen Augen gibt es keine alternative zur 701 (wenn die SMC-R wirklich weg fällt.)

Da gebe ich dir aber auch vollkommen recht. Für den Betrieb auf der Strasse ist die 701 nun mal sowas wie der letzte Mohikaner....die Zeiten des grossvolumigen strassenzugelassenen Eintopfs sind gezählt...leider...