Beiträge von fanki

also was Wartungsintervalle angeht ist die SWM auch nicht viel unterschiedlich zu einer EXC...bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen (also z.B. SWM500 mit SMC, eher muss dann die SWM 650 mit der SMC verglichen werden oder eine SWM 500 mit der EXC)...eine Sportmotorrad wird immer nach Stunden gewartet und nicht nach km...egal welche Marke...und die letzte Serie der Huskys hatte übrigens eine sehr gute Standfestigkeit...nicht verwechseln mit den Modellen um die Jahrtausendwende...
die offizielle empfohlene Motorrevision bei 10Tkm gilt heute wie damals übrigens für den Betrieb bei homologierter Leistung...im Sporteinsatz sind um die 100h empfohlen...eine aktuelle EXC liegt da auch nicht viel darüber (130h)...

..ob die SWM 650 eine Alternative zur SMC ist muss jeder selbst entscheiden..leistungsmässig und vom Fahrspass her eher nicht...und trotzdem vom Preis-Leistungsverhältnis her gar nicht so übel...die SMC ist auch nicht frei von Mängeln, wie auch die SWM...meine Meinung...

Ich fahre die 500er als Enduro die sich nur im Fahrwerk von der SM unterscheidet
Legale strassenzugelassene Leistung der 16/17er Modelle mit Euro 3 Norm: 20kW (27PS)
offene nicht strassenzugelassene Leistung: 42kW (57PS)

bei der Eu4 Norm wird sich das kaum gross ändern. Zumindest was die offene Leistung betrifft. Die legale Leistung wird eher gleich oder geringer sein. Ist halt bei Sportmotorrädern einfach so dass diese um die Normen zu erfüllen "kastriert" werden und nur auf der Rennstrecke offen gefahren werden dürfen...

Die 650er ist meines Wissens für Europa als SM aus dem Programm gefallen. Es gibt jetzt nur noch die Adventure Version der 650er (Superdual genannt). An der eu4 Version sind sie glaube ich bei SWM noch dran...so klein wie die sind gehts halt etwas länger...

nun Herr Prüfstands-Forscher, die Frage nach dem Beleg ob zu Mager oder zu Fett mit dem PP Deckel ist ja nicht gerade neu. Und mit jedem neuen Bike hättets du die einmalige Chance gehabt das 1:1 übereinander zu legen und dem treiben hier ein Ende zu setzen. Wenn du alle Gemischkurven hast dann poste doch mal die von der 701 in Serie mit jener des PP Deckels ohne Gemischanpassung darüber gelegt. Dann wäre Ruhe hier. Bis dahin müssen wir halt ungeduldig warten bis es irgendwo ein anderer tut.

PS: ich bin auch kein Fan vom Pirat, aber wieso kann er so einen Vergleich bringen und hier scheint das nicht möglich zu sein??? Ist doch viel weniger aufwändig als ständig sich den Kritikern zu rechtfertigen? Oder ist dann hier nachher nix mehr los im Forum?

...und wie man eine anständige Versuchsreihe machen würde scheint HS ja zu wissen, aber belegen will ers trotzdem nicht, da müssen die Forenmitglieder selbst ran. Stattdessen nur ellenloses Gelaber bis keiner mehr weiss worum es eigentlich ging... Was soll man darüber denken?

Der Einwand von Dr Brenndauer ist natürlich schon berechtigt, genauer drauf eingehen will ich hier aber nicht mehr.

Was glaube ich bisher noch nicht erwähnt wurde, ich aber ohne irgendwas Vertrauliches zu sagen hier schreiben darf weil es mittlerweile "state-ot-the-art" geworden ist sind Abgastemperaturmodelle. Diese werden mit sehr viel Aufwand und Messtechnik am Prüfstand appliziert. Ziel ist den Motor von zu hohen Auspuffkollektortemperaturen zu schützen und frühzeitig die Leistung bzw. das maximale Drehmoment zu begrenzen bzw. herunter zu rampen. Dazu gibt es verschiedenste Möglichkeiten das möglichst sanft zu machen.
Augenfällig ist dass bei allen Leistungsdiagrammen mit PP Deckel die man findet ab ca 6000 rpm das Drehmoment abnimmt. Jetzt könnte man natürlich wild spekulieren ob die EDC nicht mehr Drehmoment geben kann oder nicht will. Aber das lassen wir vielleicht besser...
Vielleicht kann ich auf Ende Okt/ Anfang Nov noch einen geeigneten Leistungsprüfstand mit Abgasmessung in der Ostschweiz finden. Wenn andere schneller sind...umso besser!

Zitat von Babsi

Wenn du nur im schweren Gelände rumfährst,
ist es durchaus möglich, dass du bis 5500 U/min nur selten mehr als 50% Gas gibst,
(aber da wirst du auch ÜBER 5500 U/min selten Vollgas geben.)
Ist man jedoch auf der Straße zügig unterwegs, wird wird das sehr wohl der Fall sein.

5500rpm sind konstant im 6. Gang ziemlich genau 120km/h. Da kann jeder selbst sich denken wie seine Gasgriffstellung da ist. Sicher nicht 100%. Ca. Halbgas könnte voll passen...

PS: weshalb ab da übrigens die Lambdaregelung in den open loop geht hatte ich vorher ja mal erläutert. oder sonst schaut noch mal das Profil vom NEFZ Fahrzyklus an

Aber biegt euch alles nur schön zurecht so dass es für eure Argumentation am besten passt

Zitat von Highfender

Wir reden hier schon über Ride-by-Wire oder? RBW regelt unsinnige 100% Drosselklappenöffnungen zB auf 60% Öffnung runter, wie man hier nachlesen kann.

jawoll, richtig erkannt!

Und noch als Nachtrag weil hier viel über nötigen Unterdruck und so geschwafelt wird: Der Füllungsberechnung ist es vollkommen schnuppe ob Unterdruck oder nicht. Mithilfe der idealen Gasgleichung wird die Füllung bei jedem Saugrohrdruck berechnet unabhängig ob die Lambdaregelung im open oder closed loop ist. Füllungsberechnung und Lambdaregler sind zwei verschiedene Sachen die getrennt betrachtet werden müssen. Sonst wäre übrigens das RamAir Prinzip ja auch Unsinnig und ein Moto GP Bike würde bei 300km/h auf der Geraden durch den "Boosteffekt" des RamAir gefährlich abmagern...
https://de.wikipedia.org/wiki/…ndsgleichung_idealer_Gase
https://de.wikipedia.org/wiki/Ideales_Gas
Der Ambientsensor korrigiert nur die Höhe aus und ist nötig weil für manche ECU Funktionen der relative Luftdruck und für manche der absolute Luftdruck benötigt wird.

Zitat

Ich bin eine Husqvarna mit dem neuen Motor probegefahren.

ich auch. aber wenn dir die Leistungsentfaltung nicht passt (wie mir auch) gibts ja zu einem sehr fairen Preis wie ich finde das Tuning kit von Hqv. Und deine volle Herstellergewährleistung bleibt erhalten.

Zitat von herberth

Also ich habe eine 2012 Enduro, die mit EVO 1 Programm und Deckel die ab 7000 Umdrehung gegen Gummi läuft. Sie ist zu mager. In Vollast so 5-7% anreichern und alles ist gut.

Du wirfst mit Zahlen um dich als hättest du das gemessen? Ja vielleicht ist sie da auch nicht mehr optimal auf 0.86-0.88. Weiss ja nicht wieviele km. Vielleicht ist einfach auch dei Mechanische und Thermodynamische Verlustleistung (damit meine ich Druckverluste über das Blowby) gestiegen?

Also was haben wir denn für Möglichkeiten:

Das Evo1 Map das für Deckel + orig Filter + ESD ohne Kat ausgelegt ist und die Vorsteuerung der Füllungsberechnung verbessert und diese fehlende Leistung obenraus kompensiert und aber auf ein katloses System abgestimmt ist. Hqv macht mit dem Tuning kit nix anderes. Und auch da ist der Effekt eher unten raus mehr Drehmoment aber obenraus kommt da nicht mehr viel mehr Zug als original. Siehe auch hier http://www.husqvarna-forum.de/…b4d1bffc127bf87a0#p512580

Das Remus Map: passt ebenso leicht die geänderten Druckverhältnisse im Schalldämpfer inkl Kat aus, aber eine grosse Leistungssteigerung gibts nicht, was auch nicht zu erwarten ist.

Dann gibt es das Evo2 Kit wo natürlich auch das map im Gegensatz zu Evo1 wegen auch anderem Luftfilter komplett neu angepasst werden muss.

Die Kastl/PC Lösung mit additiver Einspritzung (und ggf Lambdaeli), da dort eben auch ein anderer Luftfilter verwendet wird der andere Saugrohrdrücke verursacht und daher das originale Füllungsmodell nicht mehr passt weil dieses auf originale Luftfilter nach KTM Spec abgestimmt ist.

Dass nur die PP Deckel Lösung Leistung kostet bestreitet niemand. Dass durch ein paar Prozentpunkte der Motor in einem nicht Leistungsoptimales Lambda läuft ebenso wenig. Nur dass das dem Motor schadet dort oben ist reine Angstmacherei. 0.92 im Gegensatz zu 0.86-0.88 sind nicht matchentscheidend wenn es um Dauerhaltbarkeit geht. Selbst HS hat geschrieben das sein nicht beängstigend zu mager. Wer mit dem zäheren Verlauf oben rum leben kann, der hat hier eine einfache Möglichkeit um unten rum den Fahrspass zu steigern ohne dass er gleich Angst um den Motor haben muss.

Wer unbedingt die absolute Power will soll doch meinetwegen ein Kastl oder Powercommander drauf machen. Da ist nix falsches dran (ausser dass manche das gar nicht gerne sehen und sich in einer Kontrolle die Finger reiben). Aber da mit Argumenten zu kommen der Motor gehe nach xy km eher kaputt oder könne kaputt gehen weil die ECU zu blöd sei die Mehrluft des PP Deckels in einem akzeptablen Rahmen zu kontrollieren, nur damit ich besser mein Produkt verkaufen kann, ne dann bin ich hier wirklich falsch. Zudem ist durch ein Kastl/PC und die damit höheren Drehmomente auch bei hohen Drehzahlen auch die mechanische Belastung auf die Lager höher. Beim PP Deckel mit Orig Map oben rum sogar geringer. Soll mir kein Tuner kommen und sagen mehr Leistung sei für die mechanischen Komponenten irrelevant. Tuning und Dauerhaltbarkeit schliessen sich per Definition aus wenn da nur an der Einsprizung und dem Luftpfad gefummelt wird. Ich habe das selbst vor nicht allzulanger Zeit am Prüftand erlebt. Einfach die Limiten für maximalen Zylinderdruck gut 5% über das Applikationslimit gesetzt um über die ausgelegte Grenze gehen zu können. Was passierte? Innerhalb 400h im Dauerlauf hat sich das Blowby kontinuierlich an der Vollast im Nennleistungspunkt erhöht. Kolben und Kolbenringe waren komplett hinüber. Aber davon spricht HS nie dass sein Tuning da eine höhere Belastung darstellt...

Ich denk ich klick mich hiermit aus da ich in den letzten Beiträgen eigentlich alles erwähnt hatte was das Thema PP Deckel und orig. Mapping und die technischen und homologationsbedingten Hintergründe betrifft. Macht damit was ihr wollt. Es ist Sisyphussarbeit einem selbsternannten KTM Gott und seiner Jüngerschaft was über Motorsteuerung und Regelung sowie Thermodynamik und mechanische Auslegung beizubringen und zu erklären dass für die Luftmassenmessung noch andere Möglichkeiten bestehen als nur ein Luftmassenmesser zu montieren. Eben mit Saugrohrdrucksensor der die Abweichungen des Lambdaneutralwerts im Lambdaregelfenster ausgleicht. Bei grösseren Füllungen wird ein multiplikativer Korrekturfaktor ermittelt um u.a. Kennliniensteigungsfehler zu korrigieren. Ebenso sollen damit alterungsbedingten Abweichungen der Einspritzventile entgegengewirkt werden.
Und dass es Unsinn ist wenn verzapft wird, die ECU sei dann blind und würde es nicht mitkriegen wenn der PP Deckel mit originalem Filter drin verbaut ist und dass dadurch der Motor Schaden nehmen würde.

Gute Fahrt noch allerseits!

Evo 1 Map ist auf ein System ohne Kat abgestimmt, nur zur Info. Das ist ein Unterschied. Ebenso wenn ich den originalen Filter entferne und einen Pilzfilter wie HS montiere. Oder wie im Evo 2 komplett mit Pilzfilter und ohne Kat. Dann muss ich wirklich so was mit dem Kastl oder Powercommander machen oder ein anderes Mapping allgemein weil dann das Saugrohrdruckmodell nicht mehr passt. Weil das ist auf original KTM Filter gem . deren Spezifikation bezüglich Gegendruckverhalten ausgelegt. HS hat doch selbst festgestellt dass der Papierfilter, der Schaumstofffilter und der K&N welche alle von KTM freigegeben sind sich kaum bis gar nicht in der Leistung unterscheiden. Aber nur den PP Deckel mit originalem Map, ja das schafft die ECU zu managen.

Babsi und HS kann ich vielleicht mal einen Lehrgang an der TU Graz empfehlen. Die haben in Fachkreisen einen sehr guten Ruf. Dann würden sie auch nicht mehr an die Mär mit der reinen und sturen Füllungssteuerung per Kennfeld glauben und die ECU wäre nicht mehr die reine Blackbox für sie.

Aber wenn jemand inständig sich was einredet, ist es halt schwierig das wieder aus dem Kopf zu bringen.

Ich möchte nochmal auf das Lambdadiagramm aus post 126 auf S.7 und meinen post 156 zurückkommen. Wie HS schön beschreibt gibt er ab etwa 2500rpm Gas. Das Lambda
fällt auf ca 0.91. Ab ca 4000-6000 rpm steigt das Lambda plötzlich an. Gem. HS wegen zu magerem Gemisch da die ECU angeblich nur stur nach Kennfeld läuft. Er blendet dabei aus dass die Füllung über ein Saugrohrdruckmodell berechnet wird (hatte ich oben schon erklärt) und die ECU ziemlich genau weiss dass da mit PP Deckel Mehrluft kommt (solange der orig. Filter drauf ist, doch mehr dazu vielleicht ein anderes mal).

Exkurs: Würde die ECU das nicht mitkriegen wären auch die ganzen RamAir Prinzipien bei z.B. Superbikes hinfällig. Denn die höheren Luftdurchsätze bei hohen Geschwindigkeiten durch einen Aufladeeffekt wird dort ebenso mit Mehrmenge kompensiert damit der Motor im optimalen Leistungslambda bleibt. Das nur Kennfeldgesteuert zu machen wäre Unsinn, da ich am Motorenprüfstand den anderen Luftdurchsatz bei hohen Geschwindigkeiten eh nicht abbilden kann.

Zurück zum Diagramm. Um diesen Anstieg im Lambda zu verstehen muss man sich den NEFZ Emissions-Homologationszyklus nach 70/220/EWG auf der Rolle und die Grenzwerte vor Augen halten https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus .
Für Tuner unwichtig, für den Hersteller aber massgebend.

Entscheidend für den Zyklus ist neben den Kaltstartemissionen auch die Zeit nach 800s wo es auf den Überlandteil geht. Da wird vom Leerlauf bis 70km/h durch die Gänge beschleunigt und am Ende sukzessive bis 120km/h (die Gangschaltpunkte sind exakt definiert). Wenn ich da meine Verbrennung nicht im Lambdafenster halte, laufen die CO Emissionen durch die Beschleunigung vollkommen aus dem Ruder. Daher ist es wichtig dass der Kat dort richtig arbeiten kann, was er nur bei lambda um 1 macht. Für Eu4 ist dies viel kritischer geworden als mit Eu3, da der Grenzwert von 2.3 auf 1.0 g/km um mehr als die Hälfte reduziert werden musste. Wer das versteht, versteht auch weshalb die Charakteristik des neuen 701 Motors anders werden musste. Was hat das mit dem Diagramm auf post 126 zu tun? Der Bereich wo das Lambda ansteigt ist zweifelsohne eine Lambdaregelung auf 1. Entweder verschweigt das HS das oder er hat es nicht gemerkt. Wer das nicht glaubt kann mit http://www.gearingcommander.com/
mal ausrechnen welche Drehzahlen in diesem Zyklusbereich gefahren werden. Das sind ca 3500 bis 5000 rpm für die SM und 4000-5500 rpm für die En im (ungefähr).
Das Diagramm zeigt also nichts anderes als eine saubere Lambdaregelung, sogar an der Volllast (ja der Laie staune, der Fachmann wundert sich, das ist sogar möglich!). Wer denkt in dem Zyklus kommt man nie an die Vollast kann ich beruhigen. Doch, je nach Modell kann das passieren. Bin den auf der Rolle auch schon nachgefahren.
Bei ca. 6000rpm geht dann die Lambda-Regelung in den open loop weil ich dort eh aus dem Zyklusrelevanten Teil bin und erreicht ca. 0.92 Lambda. Das Verhalten ist also von der ECU so gewollt und würde sich mit dem originalen Schnorchel bezüglich dem "Buckel" bei 4000-6000 rpm auch nicht viel anders verhalten.
Und das alles mit PP Deckel! Der Grund weshalb mir ab 6000rpm auch etwas mit dem PP Deckel die Leistung zurück geht ist genau dieser: Die Modellierungs und Korrekturfunktionen der Füllungsberechnung durch die PP Deckel Massnahme sind womöglich nicht 100% genau - oder wahrscheinlicher - durch interne max. Werte begrenzt wie das bei jedem Regelsystem der Fall ist damit der Regler im Serientrimm nicht aus dem Ruder laufen kann. Daher komme ich dort eben nicht auf das optimale Leistungslambda von 0.86-0.88 sondern etwas darüber. Aber schädlich ist 0.92 daher noch längst nicht!

Zumindest würde ich das so applizieren wenn ich KTM wäre, weil mein höchstes Ziel die Einhaltung der Emissionsvorschriften sind.
Schlechte Emissionen = keine Homologation. Und das wollt ihr doch auch nicht…

Übrigens: wenn man im Piraten Remus Video sich die Diagramme bei 14:30 Min. anschaut (Remus mit/ohne PP Deckel) sieht der qualitative Verlauf genau gleich aus wie auf dem besprochenen Diagramm von HS. Beim Pirat ist die Zeitachse einfach nur etwas gestauchter. Daher braucht HS auch nicht Zwingend seine Diagramme zu posten, weil die auch nichts anderes zeigen würden.

Kann sich Highfender bezüglich dem Ausgangspunkt der Diskussion und dem Fazit über schädlich oder nicht mit dieser Erklärung zufrieden geben? Oder habe ich zu viel geschwafelt?

Zitat von Highfender

Nochmal zum Ausgangspunkt um den es hier geht. Hier wird von HS behauptet, bei hohen Drehzahlen läuft der Motor mit Serienmap und EVO1-Lufideckel zu mager und thermisch „ungesund“ für den Motor. Das wurde bisher nach seitenlangen HS Texten (und noch mehr verschachtelten Nebensätzen ) in keiner Weise nachgewiesen.

Entweder kann man das über eine Testreihe nachweisen, indem zum Beispiel 2-3 von 10 bekannten KTMs mit diesem Setup nachweislich einen Schaden bekommen haben oder aber man weißt die angebliche Überbelastung anhand von direkt relevanten Messdaten zur thermischen Überhitzung oder Folgeerscheinungen nach. Die ganze Diskussion um Ruckelei halte ich hier für unrelevant. Ruckelei im Stadtverkehr hat nichts mit der angeblichen Gefahr für den Motor zu tun, denn laut HS sind ja 10-20 km Autobahn unter Volllast in diesem Setup schädlich und Landstraßenbummeln bis Halbgas ist ok. Nebenbei ist sicherlich hier jedem bekannt, dass auch ein viel zu fettes Gemisch unter Volllast zu einer zittrigen Leistungskurve führen kann (hatte ich selbst an meiner auf dem Dyno ausprobiert).

Was hier fehlt bei der ganzen Diskussion sind echte direkte Nachweise, dass Serienmap und offener EVO1 Deckel schädlich für den Motor sind. Demgegenüber haben sich bisher hier nur Leute gemeldet, die zehntausende Kilometer mit diesem Setup problemlos gefahren sind.

Wieso das nicht nachgewiesen wird ist doch klar: weil es nicht nachgewiesen werden kann. Daher hab ich mir ja immer nur zwei Diagramme gewünscht mit Lambda, je einmal mit PP Deckel und einmal orig Schnorchel. Gib mir etwas Zeit dann werde ich noch weiter auf das Lambdadiagramm in post 126 auf S.7. eingehen. Denn da sieht man ganz schön was passiert.

Und wichtig: bitte bei sachlichen Diskussionen bleiben. Eure Emotionen könnt ihr anderswo ausleben

doch, die Begriffe der Regelungstechnik sind mir vertraut.

Ich meinte einfach so eine Lastkurve übereinandergelegt. Einmal PP Deckel, einmal orig Schnorchel

auch wenn es dich nicht interessiert weil es deine Annahmen negativ beeinflusst, aber hast du dir noch nie über die Sensoren am Ansaugrohr gedanken gemacht wozu man die braucht und noch verwenden könnte? Dann sage ich es dir: mit dem Saugrohrdruck- und Ansaugtemperatursensor sowie dem DK Poti lässt sich sehr wohl die Füllung berechnen, da brauche ich gar keinen Luftmassemmesser. Mit diesen Grössen und etwas Chemie und Physik (Stichwort ideale Gasgleichung) lässt sich die Füllung genauso bestimmen wie mit einem LMM. Zumal der LMM auch sehr Fehleranfällig ist. Für eine EDC Verbrennungssteuerung ist das elementar und zwar nicht nur im open loop der Lambdasonde. Falls du das nicht glaubst, steck mal den Saugrohrdrucksensor aus und schau wie der Motor läuft. Weil jetzt bist du wirklich blind...

Zitat

Dann aber "meint" die ECU, sie braucht ein Rekalibrierung und dreht das
Gemisch auf einige Zehntel-Sekunden auf voll Mager am LS-Signal. Keine
Ahnung, welche Regelstrategie hinter diesem Verhalten liegt

dem kann man auch allgemein Lambdaneutralwertkorrektur sagen. Wird benötigt weil die Füllung eben indirekt durch ein Saugrohrmodell bestimmt wird. Ist ein gewolltes Verhalten um ein langfristiges Abweichen vom Lambdaregler-Neutralwert zu korrigieren und um die Vorsteuergenauigkeit zu verbessern. Das ist leider nur bei Leerlauf oder in einem konstant gefahrenen Betriebspunkt im Lambdareglerbereich möglich. Das ist nix ungewöhnliches, blöd nur dass halt der Einzylinder da sensibler mit ruckeln reagiert als dies ein Vierzylinder macht. Und ja du hast recht. Es ist kein Zufall dass dieses Verhalten mit dem Konstantfahrruckeln einhergeht.

Zitat

da kann ich nur spekulieren, aber ich könnte mir vorstellen, das hat mit
dem Kat und dessen Speicherfähigkeit für die Schadstoffe zu tun, wobei
die ECU während dieser Mager-Phase die Speicher an der Oberfläche, im
"Washcoat" des Kats ausspült und damit wieder frei macht.

falsch spekuliert. Siehe obige Antwort. Ausserdem hat der Metallkat keinen washcoat. Die Edelmetalle sind dort direkt auf dem Metallträger. Washcoats gibts nur auf dem Keramikkat als Trägermaterial.
Ausserdem funktioniert der Oxi Kat nur bei Lambda 1. Er kann weder speichern (nicht verwechseln mit Nox Speicherkats) noch muss da was gespült werden. Das einzige was da passiert ist eine chemische Oxidation wenn die Gaszusammensetzung passt, eben bei Lambda 1. Wenn das nicht der Fall ist, macht der Kat auch keine "reine" Luft um es mal so zu formulieren und gibt nur Staudruck.

Zitat

Objektiv Auskunft kann über solche Strategien nur der geben, der die ECU
programmiert, ich als "besserer Hinterhof-Tuner" sehe davon nur die
Effekte.

sorry dass ich es als Volltheoretikpfosten trotzdem gerade gemacht habe. Hoffe manche haben trotzdem etwas gelernt.

Zitat

Mit Euro-IV laß ich notgedrungen die Lambda-Regelung samt Sonden-Aktion der ECU am Gemisch aktiv.

Immerhin...wäre ja die Mühe umsonst gewesen das Fahrzeug durch die Emissionshomologation durchzuwürgen. Oder wer kennt noch Eu4 homologierte Einzylinder die nicht massiv gedrosselt sind?

PS: ich werde mich hier sicher nicht voll outen. Aber HS sollte bedenken dass wenn sein Tool das Kastl ist, ist meins das Inca von ETAS (eine Bosch Tochter, nix AVL wie HS sagt ). Dann weiss er auch auf welcher Seite der ECU ich stehe.

Vielleicht versteht ihr jetzt meine "uneinsichtigen" Postings...

Ich weiss echt nicht genau was HS so in den "ich -fühl-mich-angegriffen" Modus versetzt hat?
Die Lambdasachen sind doch schön und gut, bestreite da doch nix. Ich meinte es wäre schön genau das gleiche Diagramm des Lambdawertes mit der gleichen Beschleunigung mit Serienschnorchel zu sehen...und wenn du das nicht hast hab ich doch gesagt es sei ok.

Aber da ich ja aus Sicht von HS der Volltheoretiker bin und nix kapier wäre es mir lieber gewesen du machst nicht dermassen Umschweife. Auch wenn immer wieder interessantes dabei rauskommt. Vielleicht kann ich später mal diese Lambdadiagramme und deine Analyse dazu etwas ausweiten und ergänzen, wenn du willst.

Aber danke dass du bestätigst dass die Lambdaregelung kein langsames Zeugs ist. Ich denke das mit der Theorie hast du falsch aufgenommen. Denn damit meinte ich unteres Zitat.

Deiner Meinung/Erfahrung/Wissenstand was auch immer nach gilt das

Zitat

Dieses Mehr an Luft ändert aber natürlich auch das Gemisch, eben weil
die ECU mit keinem Sensor diesen besseren Airflow erkennt und stur - sie
kann doch nicht anders - die Menge Sprit einspritzt, welche ihr im Werk
für den Serientrim bei dieser Gasgriffstellung einprogrammiert wurde.

Du meinst also (oder muss ich sagen "besser gesagt du weisst" damit du dich nicht verletzt fühlst) die ECU ist so ein primitives dummes Ding wo einfach ab Werk eine Einspritzmenge in ein Drehzahl/Last Diagramm appliziert wird nach dem stur vorgesteuert die Einspritzmenge geregelt wird wenn ich nicht im Lambdaregelfenster bin? Woher hast du so was? Wenn das so wäre, dann wäre das Konstantfahrruckeln im unteren Bereich dein kleinstes Problem, glaube mir (Theoretiker meinerseits hin oder her).

Was mir fehlt ist Verständnis. Aber ich bin dir wirklich echt dankbar für dieses Lambda Diagramm der Serienhusky mit PP Deckel!
Also deine Theorie ist wenn ich das so richtig mitgekriegt habe dass für die Gemischregelung im Lambdaregelbereich nur die Lambdasonde zuständig ist. Und weil die nicht ganz so schnell ist, gibt es ruckeln. OK. Bei Vollgas oder im oberen Bereich geht die Sondenregelung aus und es wird nur noch Kennfeldgesteuert gefahren. Die ECU hat keine Möglichkeit mehr auf Mehrluft zu reagieren und daher läuft der Motor magerer wenn ich eine Änderung vor dem Luftfilter vornehme, z.B. mit dem PP Deckel. Anders gesagt die ECU hat absolut keine Ahnung wie hoch der Füllungsgrad im Zylinder sein wird, da ja kein Luftmassensensor vorhanden ist? Habe ich das so von dir richtig verstanden?

Versteh mich nicht falsch, dass deine Kastl Lösung Leistungsmässig super optimiert ist zweifle ich nicht im geringsten an. Und in vielem gebe ich dir sogar recht. Z.B dass tendenziell fett besser ist. Und dass bester Verbrauch nicht unbedingt das höchste Ziel im Lastenheft der Hersteller ist auch.
Was mich einfach interessiert hätte wäre die gleiche Kurve mit dem Serien Bike mit Schnorchel, nicht irgendeine Kurve. Mich würde interessieren wie sich da dieser "Buckel" bei den angesprochenen 4000-6000 rpm verhält. Wenn du keins hast , auch ok. Muss ich damit leben. Allzu ausschweifende Erklärungen sind nicht nötig.

Du sagst die Kurve sei aus einer Vollastbeschleunigung, ja? Du meinst 100% Gasgriffstellung, oder? Welcher Gang?
Vielleicht kann ich damit dann deine Frage besser beantworten.

Edit: Noch ne Frage: Hatten die Modelle bis 2013 ohne Doppelzündung eigentlich auch schon E-Gas?

Alles schön und gut mit viel Umschweifen was du da schreibst aber leider am Thema vorbei...Und über das Luftzahl-Diagramm, ja daran glaube ich wirklich weil interessanterweise jeder wenn die Emissionen egal sind dem Motor auf Lambda ca. 0.85 abstimmt und jeder der optimalen Verbrauch will auf Lambda 1. Du machst das mit dem Kastl nicht anders als man das z.B beim V8 eines DTM Autos macht. Das Diagramm ist eine Verallgemeinerung und sicher nicht jede Kurve von jedem Fahrzeug exakt gleich aber die Tendenzen gelten allgemein.
was Lambda 1.2 bei der 701 macht weiss ich nicht, hab keinen Data logger dran, gut möglich dass es da ruckelt. Aber ich weiss dass beim beschleunigen mit dem PP Deckel unter Vollast in keinem Betriebspunkt ein Ruckeln auftritt wo das nicht auch original der Fall ist. Ich weiss das weil ichs mal getestet habe. Und da bist du laut deiner Kurve noch weit drunter , nämlich max 1.05 Und da ruckelt sicher nix. Von daher hinken deine Vergleiche etwas...

aber egal...ja du scheinst dich in Untiefen verloren zu haben...und dich sehr gut auszukennen was die mechanische Motorenauslegung und das Design betrifft
Schade gibts das gleiche Diagramm nicht mit dem originalen Schnorchel, dann könnte dir ein Licht aufgehen wie dieser Buckel zustande gekommen ist.
Ich wäre echt heiss auf so einen Vergleich

ist der Kat drin?

Zitat von Highscore

Auffällig an dieser Lambdakurve den Evo-Deckel auf der Airbox der Husky ist nun der "Berg" ziemlich genau in der Mitte des Dynoruns. Hier dreht der Motor so was zwischen 4000 und 6000 UpM und befindet sich damit in dem Drehzahlbereich, indem der Motor mit "offener" Serienairbox - siehe Leistungskurve ganz oben - sein Spitzendrehmoment macht. Das Lambda im Abgas steigt hier auf Werte deutlich "luftreicher", magerer als Lambda = 1. Das kann nicht gesund sein für den Motor, so ein Gemisch ist weit entfernt von Innenkühlung und Klopffestigkeit. Darüber sollte so ein mageres Gemisch sogar dezent Leistung kosten. Hier muß man, wenn man mit so einem Deckel unterwegs sein will, unbedingt etwas machen: Die zusätzliche Luft, welche der Motor mit diesem Deckel "unten herum" nun atmen darf, braucht unbedingt entsprechend Zusatz-Sprit durch ein Remapping der Aktion an der Einspritzdüse.
Interessant ist auch das Lambda "hinten raus" mit Evo-Deckel bis zum Begrenzer. Das liegt so ca. bei Lambda = 0,92. Der Wert ist nicht wirklich beängstigend mager. Allerdings sollte man bedenken, daß hier der Evo-Deckel auf der Serienairbox leicht die Leistung im Vergleich zur Serie mindert, (siehe Leistungskurve ganz oben), indem er die Füllung und damit die angesaugte Luftmenge reduziert. Das bedeutet nun, daß der Motor in der Serie, also mit dem originalen Deckel auf der Airbox, dessen lange Ansaugschacht dann die Ladung "oben raus" boostet, noch magerer läuft, mithin mit einem Gemisch so um die Lambda = 0,94.

Also die Aussage dass das Lambda von 1.04 aus dem Diagramm nicht gesund für den Motor ist und nahe an der Klopfgrenze sei halte ich für sehr gewagt.

Aber egal, der springende Punkt um den es mir geht : wo wird denn ein Motor im Lambdaregelbereich betrieben? Bei Lambda 1. Die Magerlaufgrenze liegt erst so bei ca. Lambda 1.5. Da kann ich doch nicht pauschal sagen Lambda 1 sei schädlich? Auch nicht wenn es sich um die Vollast handelt. Ausser Leistung verschenke ich hier nämlich nix.
Ich finde auch die Wortwahl für mager nicht ganz korrekt. Ein Gemisch ist erst ab Lambda 1.0 mager, darunter fett (so will es die stöchiometrie). Klar 0.92 kostet im Vergleich zu 0.86 etwas Leistung, ist aber daher noch lange nicht zu mager. Nicht ideal für die Leistung aber noch lange nicht gefährlich. Auch wenns nebensächlich ist aber zufälligerweise ist bei Lambda von 1.05 - 1.1 der Verbrauch ideal...Also, Ich sehe da absolut kein Problem für den Motor.

Dass mit Kastl etc natürlich noch mehr herausgeholt werden kann bestreite ich nicht, im Gegenteil. Ich finde nur nicht ganz korrekt dass das Kastl quasi als MUSS dargestellt wird und der PP Deckel ohne Mappinganpassung dem Motor schaden soll wo man doch genau sieht dass der Motor nicht signifikant mager läuft. Und mager heisst hier lambda von 1.3-1.6. Würde der Motor dort laufen, ja dann würde ich auch sagen das sei nicht gut.

leider ist es so dass wenn du 3 Händler anfregst auch 3 Antworten kriegst weil es keiner von denen so 100% weiss. Ich hatte auch mal über das online Formular bei KTM angefragt. Die Antwort die ich von KTM Schweiz bekam war doch auch sehr politisch korrekt würde ich sagen. Hatte nicht den Eindruck dass die das mit dem Werk abgeklärt haben, sondern dass da einfach ein Sachbearbeiter zurückgeschrieben hat der von der Motorsteuerung aber keinen Plan hat

genau...den Testbericht gibts auch hier noch:

http://www.motorradonline.de/v…ergleichstest.809454.html

Wie das mit der E-Drosselklappe funktioniert weiss ich auch.
Im Grunde geht es bei dem Thema PP Deckel doch immer um die Aussage die Verbrennung würde zu mager laufen.
Leider hat das hier aber noch keiner mit einem Lambdasignalverlauf oder Einspritzzeiten mit/ohne Deckel belegen können.

Klar, ich bestreite nicht dass zu mageres Gemisch schädlich ist, das weiss ich selbst was da passieren kann. Der Punkt ist aber dass der Motor gar nicht zwingedn mager laufen muss (obwohl ich das bis vor kurzen auch dachte). Moderne Motorsteuerungen können viel mahr als die meisten glauben. Oder denkt ihr eine über 4000 Seiten pdf SW Doku eines Saug-Rennmotors wo OBD, Emissionsregelung etc keine Rolle spielt bestehe nur aus Einspritz und Zündkennfeld? Mitnichten...Stichwort Korrekturgrössen, Lernfunktionen, Modellberechnungen, Regelung, ...
Ich mache zu späterem Zeitpunkt wenn ich alles zusammen hab mal einen eigenen Thread hierzu auf

Anbei als Basis noch eine Grafik bezüglich Einfluss der Luftzahl auf Leistung und Verbrauch (s Anhang)

in der Zwischenzeit folgender Gedankenanstoss: Wenn ein Motor angeblich viel zu mager läuft, also mit Lambda >>1, wie kann er dann durch den PP Deckel an der unteren und mittleren Vollast mehr Drehmoment bringen als ein für das Drehmoment optimales Lambda 0.85, wo doch bei einem Lambda von 0.85 das maximale Drehmoment im Betriebspunkt xy erzielt wird?
(Nebeninfo: bei Lambda 1.1 ist der Verbrauch ideal, also bedeutet >> viel grösser als 1. Je nach Ottomotor (in dem Fall mit Saugrohreinspritzung) liegt die Magerlaufgrenze um die 1.6. Darüber hustet er nur noch, und das merkt man.)