Entkorken der Husqvarna 701

Naja, Fanki, wenn Du Dich so gut aus kennst, dann was fehlt Dir noch?

Wußte ich doch, daß ich für die Husky so eine Lambda-Aufzeichnung gemacht habe: PP-Deckel-Luft mit Serien-Mapping.

Also Dir fehlt die gerade Linie für "mit Schnorchel"? Wenn ich Dir die zeige, ist "alles gut"? Wenn ich eine Kurve präsentiere, auf der das Lambda "hinten bei 7000" mit Schorchel dasselbe ist wie bei 3500-5000 ohne? Das wäre der "Beweis"?

Der "Berg", den man da an "zu viel" will heißen mager, Lambda sieht, entspricht in der Größenordnung exakt dem, was dieses "Mehr an Luft" bewirkt´: Der Effekt ist der Zuwachs ab Drehmoment mit PP-Deckel. Dessen Anstieg im Vergleich zur Serie ereignet sich im Drehzahlband exakt proportional zu diesem "Lambda-Berg". Mit anderen Worten: Der Lambda-"Fehler" im Vergleich zur KTM-Werksabstimmung bildet exakt den Erfolg dieser Belüftungs-Maßnahme im Vergleich zum "Serien-Schnorchel" auf der Airbox ab.
Daß es noch bessere Mittel gibt, den Motor zu "belüften" - Stichwort RU-1750, der macht nicht nur Luft, sondern ändert auch die Länge des "Ansaugers" günstig, weil leistungsträchtig -, ist eine andere Geschichte, die man hier oben in dem Thread, belegt durch Leistungskurven "mit PP-Deckel versus RU-1750" dokumentiert findet und bei Interesse nachlesen kann.

Welches Problem hast Du mit dieser Erklärung?

Ja. der Motor macht hier trotz dieses mageren Gemisches satt Power. Die macht er aber auch, wenn man das Gemisch brutal anfettet. Das ist nämlich der Nebeneffekt dieser "Zündungs-Tricks" mit der Doppelzündung, daß die Motoren nun über ein abartig breites Gemisch-Fenster gut laufen, gut Power machen. Wenn Du daraus ableitest, Lambda 1,0 plus sei ein gutes Gemisch für den Motor, dann ist das Deine Meinung, aber nicht mehr.

Die Frage, die sich mir stellt: Wenn Lambda - 1,05 bester Verbrauch ist und dem Motor nichts macht, warum stimmt KTM den Motor nicht so ab für die Serie? Warum stimmt so kein anderer (Motorrad-)Hersteller seine Motoren für Vollgas ab? Bei denen gibt es nämlich eine stille Übereinkunft: Vollgas = dezent fett, auf jeden Fall unter Lambda = 1. Und komme mir nicht mit "Kat-Gesundheit". Das Fett-Prinzip galt (und gilt) auch für Motoren ohne Kat.

Ich lerne gern dazu und warte auf Deine Antwort, Fanki.

Ach ja, und frage mich bitte nicht, warum KTM - ist ja auch der Erzeuger der Huskies, denselben Motor in der Duke-V in der Serie mit "abartigen" Lambda = 0,85 in der Serie bei Vollgas laufen läßt und weshalb im Fall des "Fürsten" es für die Combo "Acra-Komplett & offener Airbox" = Evo-2 selbstverständlich von KTM ein entsprechendes Map für die ECU obligatorisch ist.
Wahrscheinlich kann eine Husky einfach mehr ab als eine KTM. Denn was Husqvarna da mit dem Paket "Acra-Slip-On & offener Airbox (spannende Frage: In der Husky-Welt gibt es die nur komplett, in der KTM-Welt tut es auch der PP-Deckel allein) als "Works-Zubehör" anbietet, ist im Effekt nicht weit weg vom Evo-2-Paket an der D-V, denn in diesen neuen "Abgas&Lärm-Zeiten bringt der Auspuff wohl auch noch einiges, aber leider viel weniger als große Löcher (Evo-2-Airbox für die D-V) im Ansaugkasten.

Also Dir fehlt das Verständnis, Fanki. Na ja, irgendwann kommt halt der Kommunikations-Akt zu einem Ende, das dann darin besteht, daß das Gegenüber "nicht versteht", entweder weil es nicht will oder kann.
Etwas anderes ist es, wenn das Gegenüber ein Gegenargument bringt, dann rutscht die "Verständnis-Last" auf die andere Seite des Kommunikations-Aktes.

Mein Verständnis Dir, Fanki, gegenüber ist dabei sehr endend wollend, was Deinen Unwillen angeht, Dir vorzustellen, wie die Lambdakurve der Husky "all stock", also mit Serie-Airbox mit Schnorchel aussehen mag: Die ist - no na - eine Gerade über den Bildschirm vom Drehzahlkeller weg bis zum Begrenzer, wo die ECU bei knapp 9000 UpM im Fall des neuen Motors abdreht.
Der Lambda-"Bauch", den der Motor mit "offenem" PP-Deckel-Einlaß aufreißt, definiert dabei exakt mit seiner Höhe die Aufgabe, welche der Tuner in seiner Abstimmungs-Arbeit lösen muß. Hier geht das Lambda rauf auf bis zu Lambda = 1,04. Damit besteht die Aufgabe für den Tuner darin, an diesem Punkt, genauer in dieser Zone des Drehzalhlbandes, in der nicht zufällig, sondern vollkommen mit Konsequenz und Logik der Motor auch auf der Leistungskurve massiv an Zugkraft zulegt im Vergleich zur Serie, so viel neuen, will heißen Zusatz-Sprit auf das KTM-ECU-Map für die Einspritzdüse "drauf zu packen", daß der Lambda-Bauch verschwindet, der Motor auch in diesem Bereich wieder mit dem Gemisch läuft, das KTM serienmäßig für diesen Drehzahlbereich vorgesehen hat. Und weil die eingespritzte Kraftstoffmenge mit einer sehr guten Näherung proportional zur Einspritzzeit am Injektor ist, löst der Tuner diese Aufgaben natürlich dadurch, daß er im Drehzahlbereich des "Bauches" die Einspritzzeit um 14% verlängert.
Das ist alles kein Hexenwerk noch rocket-science, sondern eigentlich langweiliges Handwerk, keine Frage des Hirns, sondern des Fleißes.

Und gerade deshalb keine Theorie, sondern Empirie: Diese Lambda-Herstellung kann man live auf dem Prüfstand erleben, wenn man dabei ist. Dann erlebt man auch den "graphischen Effekt" so einer Gemisch-Wiederherstellung (um mehr geht es doch nicht): Der Dyno-Graph ist im "Bauch"-Bereich ohne Gemisch-Anpassung deutlich verzittert. Das sollte auf den entsprechenden Leistungskurven oben in diesem Thread deutlich erkennbar sein. Daß dieses "Zittern" auf den Dyno-Kurven anderer Prüfstände, anderer Tuner, so nicht vorkommt, dafür kann ich nichts. Das liegt daran, daß "moderne Dyno-Software" mit Leidenschaft diese "Zitterei" glättet. In der Tat ist das der wesentliche Grund dafür, daß ich meinen Dynojet immer noch mit seiner ersten Soft betreibe, die noch unter DOS rennt. Das tue ich nicht, weil ich zu geizig bin, einen neuen Computer zu kaufen, noch zu dumm oder faul, so ein Ding aufzusetzen, sondern daran, daß es unter der alten DOS-Soft eben "so schön" zittert auf den Kurven und das ist für mich gerade kein Schönheitsfehler am Graph, sondern im Gegenteil eine wertvolle Info über den Betriebszustand des Motors: Ist die Kurve "verzittert", rennt der Motor unrund, ist sie "smooth", geht auch der Motor - im Wortsinn - so.

Auch scheint es mir so, lieber Fanki, in dieser Diskussion bist Du der Theoretiker und nicht ich. In diesem Kontext frage ich mich, wie Du und wo Du in diesem und anderen Threads, die ich in diesem Forum geschrieben habe, eine "Theorie" von mir heraus gelesen hast, nach der ich behaupte, die Teillast-Ruckelei" eines Motors sei Folge davon, daß die Lambdasonde zu langsam arbeitet, zu träge ihr Signal an die ECU meldet.
So was habe ich nie gesagt, einfach weil das so auch nicht stimmt: Gerade eine Sprung-Lambdasonde ist eines - echt saumäßig schnell.

Da Du, Fanki, so auf Kurven, Diagramme und Aufzeichnungen stehst, freue ich mich, Dir solches empirisches Datenmaterial hier anbieten zu können. Die folgenden Diagramme sind Datenaufzeichnungen durch mein Kastl. Die rote Linie zeigt, wie immer, die Motordrehzahl, die gelbe das Signal, den Impuls an der Einspritzdüse in m/s Injektor-Zeit, die blaue Kurve bei diesem Experiment hier zeigt jedoch nun, anders als in der Legende ausgewiesen, nicht die Drosselklappenstellung in Volt TPS-Sensorspannung, sondern hier schleife ich statt dieses Signals das Sensor-Signal der originalen Sprung-L-Sonde an, die oben am Krümmer sitzt. Auf gut Deutsch: Statt des TPS ist hier das Lambdasignal an diesen Eingang des Kastl angeschlossen. Da dieser recht hochohmig und der A/D-Wandler im Prozessor hinreichend fix, mache ich auf diese Weise mein "Kastl" mit dessen Datenaufzeichnung zu einem recht brauchbaren Lambda-Datenlogger.

Was diese Aufzeichnungen so interessant macht, ist, daß hier die Einspritzzeit in Echtzeit über den Lambda-Signalwert gelegt ist. Daran erkennt man sehr schön, wie schnell die Sonde reagiert und wie akkurat ihr Signal, die Spannung, die sie produziert - autonom, wie eine kleine Batterie - dem Auf & ab der gelben Kurve folgt. Ich zeige Euch im Folgende drei auf diese Weise aufgezeichnete Kastl-Datenströme. Die ersten beiden dieser Tests habe ich auf eine Duke-IV aus 2015 gemacht, und zwar im Stand, im Leerlauf, beim letzten und dritten rollte der "Duke" im 6. Gang auf dem Prüfstand und damit unter leichter Last.

Den Anfang macht eine Aufzeichnung des "Kaltstarts", sie zeigt, was in den ersten Sekunden an der L-Sonde passiert, wenn man den Motor angelassen hat:

Die blaue Kurve zeigt, daß kurz nach dem Start die ECU das Gemisch - das ist nichts anderes in diesem Kontext als die gelbe Kurve - eng um die Sondenspannung von 0,8V herum führt, und zwar mit einer recht kleinen Fluktuation zwischen 0,8 und 0,82V "Lambda"-Signal. Das tut die ECU, um in dieser (Regel-)Aktion die "Fett-Grenze" der Sonde "einzutrainieren". Die "Fett-Grenze" der Sonde ist dabei nichts anderes als deren Maximalwert an Spannung, den diese "Batterie", dieses galvanische Elementr, reproduzierbar zustande bringt. Jenseits dieses Wertes von 0,8V geht der Typ von Lambdasonde auf ihre Sättigungs-Spannung von 0,9 Volt. "Sättigung" heißt dabei, diese Spannung wird nicht mehr, auch wenn das Gemisch, die Einspritzzeit weiter erhöht wird. M.a.W.: Ab dieser Spannung wird dieser Typ von LS blind.
Die KTM-Sonde ist dabei DIE Motorrad-LS, denn allein NGK produziert eine "kleine" LS mit kleinem Gewinde und 17mm-Sechskant Die Sonde findet sich, weil so so hübsch klein ist, mittlerweile in allen Bikes bis hin zu dicken Harleys mit NGK als dem Einheits-Lieferanten für dieses Bauteil.

An dieser Stelle ist damit eigentlich - wenn man sinnerfassend unterwegs ist - "besprochen", ob diese NGK-Motorrad-LS taugt, auch - zumindetst in der Möglichkeit - das Gemisch im echten Fett-Bereich zu kontrollieren: Die Antwort ist ein definitives Nein, denn dafür funktioniert sie einfach zu schmalbandig. Eine olle Bosch-LS, wie sie in Generationen von Autos, wie z.B. dem Golf-II serienmäßig "mit diickem Kopf & Gewinde" zum Einsatz kam, ist für so ein Projekt viel besser geeignet, weil diese Sonde kommt erst bei knapp 1V in ihre "Sättigung".

Das nächste Diagramm zeigt, was die ECU macht, wenn der Motor langsam warm läuft:

Man sieht hier an der blauen Kurve vom LS-Signal, daß nun die ECU daran "arbeitet", die untere, die Mager-Grenze in der Sonden-Spannung zu "finden". Die NGK-Motorad-Sonde geht dabei mit der Spannung richtig weit auf "tief". Eine olle 2er-Golf Bosch-Sonde packt hier nur minimal rund 0,1 V, dann geht sie auf "tilt".

Vergleicht man diese beiden Diagramme miteinander, bei denen der Motor jeweils ohne Gas im Leerlauf rennt, fällt auf, daß die rote Kurve von der Motordrehzahl im "Coke-Betrieb" kurz nach dem Anlassen deutlich ruhiger und gleichförmiger - in diesem Zusammenhang, so wirklich rund läuft keine 690 im Leerlauf, dafür hat sie einfach zu wenig Zylinder & Schwungmasse an der KW - verläuft als im zweiten Diagramm, welches das Warmlaufen des Motors dokumentiert. Hier haut es die Motordrehzahl ruíchtig hin & her, gherade wenn die ECU die Mager-Grenze der LS austestet.
Eigentlich kennt das jeder, der schon mal eine 690 gestartet und hat warmlaufen lassen: Nirgends rennt der Motor so sanft wqie in den ersten so 30 Sekunden nach dem Starten. Später, auch wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist, geht die Leerlaufdrehzahl immer leicht hin & her, auf & auf, der Motor läuft nicht mehr so ruhig, wie er es kann und tut nach dem Kaltstart.
Die blaue Kurve im oberen Diagramm zeigt, woran das liegt: Hier läuft der Motor mit einem dezent fetten Gemisch knapp unterhalb von Lambda = 1 auf der "fetten" Seite und damit rund.

Wer diese Erfahrungen mit dem Leerlauf auf seiner 690 auch schon mal gemacht hat, sollte eigentlich keine Probleme haben zuzugestehen, daß ein leicht fettes Gemisch gut ist für den Motor-Rundlauf, während bereits ein leicht mageres Gemisch oberhalb vom Lambda-Stöchiometrie-Punkt den Rundlauf im Standgas verschlechtert.

Auffällig an beiden gelben Kurven in diesen Diagrammen ist, wie stark die ECU den Einspritzimpuls in seiner Länge variiert beim Einpendeln auf den Zielwert am LS-Signal. Da liegen locker 20% Injektor-Zeit und damit Unterschied in der eingespritzten Spritmenge zwischen den "Spitzen" und den "Tälern dieser Kurve. Am "Warmlauf"-Diagramm, wo die ECU auf die Mager-Grenze der LS geht, fällt dabei auch auf, wie "schnell auf dem Fuß" das Signal, die Spannung der Sonde der Gemisch-Änderung "vorne am Motor" folgt. Das geht mitnichten langsam, sondern im Gegenteil extrem fix, diese Sonde nicht weit weg von "Echtzeit" in ihrem Ansprechen auf Gemisch-Änderungen durch die ECU.

Das dritte Diagramm von der Duke-IV zeigt so eine Aufzeichnung bei betriebswarmen Motor mit konstant so um die 3500 UpM. und zwar unter Last, will heißen am Prüfstand im 6. Gang. Es dokumentiert dabei exakt, was die ECU tut, wenn sie das Gemisch in ihrem Lambda-Fenster "führt". Hier fallen wieder zwei Dinge auf: Zum einen verwundert es an der gelben Kurve - zumindest mich - wieder, wie heftig die ECU bei dieser Arbeit Sprit zu gibt und wieder weg nimmt, das sin wiederum 20% Differenz und damit echt keine Kleinigkeit. Zum anderen erstaunt an der blauen Kurve vom LS-Signal, daß die ECU bewußt das Gemisch auf der "fetten" Seite des Signal-Bereichs der LS hält., die meiste Zeit oszilliert es zwischen 0,8V und 0,4V als Tiefpunkt. Dann aber "meint" die ECU, sie braucht ein Rekalibrierung und dreht das Gemisch auf einige Zehntel-Sekunden auf voll Mager am LS-Signal. Keine Ahnung, welche Regelstrategie hinter diesem Verhalten liegt, da kann ich nur spekulieren, aber ich könnte mir vorstellen, das hat mit dem Kat und dessen Speicherfähigkeit für die Schadstoffe zu tun, wobei die ECU während dieser Mager-Phase die Speicher an der Oberfläche, im "Washcoat" des Kats ausspült und damit wieder frei macht.
Objektiv Auskunft kann über solche Strategien nur der geben, der die ECU programmiert, ich als "besserer Hinterhof-Tuner" sehe davon nur die Effekte.

Auf jeden Fall korrespondieren diese Zehntel-Sekunden Mager-Lauf sicher nicht zufällig mit den Mager-Rucklern an der 690 z.B. im Stadtverkehr. Die passieren nämlich nicht ständig & dauernd im "Känguru-Benzin-Modus", sondern eben immer wieder mal nach einiger Zeit, in der der Motor recht rund und sauber läuft. gerade dieses "Plötzliche" macht diese Ruckler auch so lästig.
Und um das noch mal für Leute wie Dich, Fanki, klar herauszustellen: Die LS ist nur mittelbar Ursache für die Ruckler, eben weil sie den Motor im Regelbereich eng um den Sweet-Spot vom Lambda = 1 führt. Ihren wahren Grund haben die Ruckler in der Konstruktion, dem Aufbau des Motors, insbesondere dem Design des Zylinderkopfs: Ein Motorrad-Motor wird gebaut für Performance, weniger für klagloses Verdauen von Lambda-Gemisch.
Was diesen Zielkonflikt für den Konstrukteur angeht: Entweder Leistung oder sauberes Laufen mit Abgas-Lambda, so lernen hier die Hersteller kontinuierlich dazu, nach meinen Erfahrungen klappt dieser Kompromiss mit jedem neuen Modelljahr, mit jeder neuen Generation besser. Man sieht das auch darin, daß die Bikes nahezu aller Hersteller kaum bis gar keine Leistung unter Euro-IV verlieren.

Mit Euro-IV laß ich notgedrungen die Lambda-Regelung samt Sonden-Aktion der ECU am Gemisch aktiv. Und darunter leider bei der aktuellen 701 die Fahrbarkeit in der Stadt in keiner Weise, die hat bereits das Werk so hinreichend gut hinbekommen, daß ich da wenig sehe, was ich nachbessern muß. Hier muß man aber klar diesem Betriebszustand unterscheiden, in dem diese Regel-Aktion der ECU stattfindet, von anderen: Das ist der Bereich, wo die Drosselklappe vielleicht 2-3 mm offen ist. Bei diesen kleinen DK-Öffnungen ist es dabei vollkommen egal, ob die Airbox original-zugeknöpft oder "entkorkt" ist, da hier der kleine Ringspalt der Klappe, durch den die Luft strömen muß, die Haupt-Drossel für den Motor ist. M.a.W: Ob die Airbox offen ist oder zu, das tut nichts für den Lambda-Regelbereich.
Ganz anders sind die Dinge, wenn die DK so weit aufgezogen wird, daß nun die Drosselwirkung des "Schnorchels" auf der Serien-Airbox zum Tragen kommt. Ab einer gewissen Öffnung. ab einer gewissen Gasgriffstelllung atmet der Motor mit dem PP-Deckel z.B. (ich bin hier ein Fan vom RU-1750 - und dies mit gutem Grund, wie ich meine) besser. Das bringt dann Leistung und höhere Zugkraft im Vergleich zur Serie. Dieses Mehr an Luft ändert aber natürlich auch das Gemisch, eben weil die ECU mit keinem Sensor diesen besseren Airflow erkennt und stur - sie kann doch nicht anders - die Menge Sprit einspritzt, welche ihr im Werk für den Serientrim bei dieser Gasgriffstellung einprogrammiert wurde.

Ach Fanki, noch nie was von "open loop" versus "closed loop" gehört im Zusammenhang mit Motor und ECU, Lambda & Kontrolle?

Da hilft nur "Master Google".

Im übrigen weiß ich nicht, welche "Beschleunigungen" ich Dir belegen soll, noch, was Du hier mit "Gleich" meinst: Wie jeder andere Tuner-Kollege mache mich das "im Hinterhof" so, daß ich das Motorrad auf den Prüfstand rolle, einen Gang einlege und ab der Drehzahl, bei der der Motor (halbwegs) Gas annimmt, schenke ich voll mit dem Griff rechts am Lenker ein solange, bis der Begrenzer der Action ein Ende setzt.

Damit die Hochlauf-Zeit, die Dauer des Runs so groß als möglich ist, fahre ich so eine Messung vorzugsweise im letzten und damit längsten Gang. Das tue ich aus zwei Gründen: Zum einen ist der - unvermeidliche - Schlupf vom Hinterrad-Reifen zur (Hinterhof-) Prüfstandswalze im größten Gang am kleinsten. Bei den 690ern ist Schlupf nicht das große Problem, bei "echten Kalibern" von Drehmoment-Monstern a´la 1290 SD-R schon, und das richtig heftig. Zum anderen profitiert die Lambda-Messung und - Aufzeichnung von der im höchsten Gang längeren Messdauer. Denn nicht die Schmalbandsonde hat ein Geschwindigkeits-Problem, sondern die Breitbandsonde, welche gemeinhin vom "Dyno-Man" hinten in den Auspuff gesteckt wird, damit er sieht, wie es dem Motor, den er da auf seinem Prüfstand testet, geht. So eine Breitband-Lambda a´la Bosch LSU - Standard in den meisten "Lambda-Tikkern", hat ein zeitliches Problem damit, große Konzentrationsänderungen im (Rest-) Sauerstoff des Abgases schnell genug zu erfassen, in ein Signal umzuwandeln. Eine Breitband-Sonde ist da konzeptbedingt, liegt an ihrem Aufbau und Funktionsweise, echt weit entfernt von jeder "Echtzeit" im Output.
Um daher dieser Sonde, die auch ich für das Abgas verwende, den Job zu erleichtern und um sicherzustellen, daß ihr Output wirklich dafür steht, was im Motor abgeht, lege ich reflexartig - außer bei echt schmalbrüstigen Bikes wie einer 125er - den letzten und längsten Gang für den Run ein.

Vielleicht ein nettes, weil intuitiv gar nicht leicht nachzuvollziehendes, Detail am Rand: So eine 690er braucht am Dyno ziemlich genau dieselbe Zeit wie meine 1290er SD-R, um hier im großen Gang bis in den Begrenzer auszudrehen, nämlich rund 8 Sekunden, im einen Fall geht es am (Dyno-)Tacho auf so was um die 190 km/h, im anderen auf 285.

.Fanki, bist Du nicht der, welcher noch vor 2 - 3 Wochen gemutmaßt hat, der "weiße Fühler" oben in der Airbox macht die Gemischanpassung an den besseren Airwlo, wenn man z.B. den Deckel entferrnt.

Na dann freue ich mich über Deine Lernkurve, die Du an den Tag gelegt hast.

Schon, daß Du in den "Ingenieurs-Arbeit" auf AVL-Produkte setzt. Du weißt schon, wo ich daheim bin? Da ergibt es sich quasi zwangsläufig, daß man den einen oder anderen AVL-ler kennen lernt. Ich kenne deshalb natürlich einige, auch persönlich, und zwar Leute, die dort nicht den Rasen mähen, sondern drinnen am "echten Zeugs" arbeiten. Die meisten davon habe ich als Kunden kennengelernt. Die finden nämlich meinen Tuning-Ansatz toll, weil ich eben nicht nur "die Airbox aufmache", sondern hernach den Motor auf die neuen Verhältnisse durch den "offenen Ansauger" remodelliere, will heißen auch die "wirksamen Längen" am Motor für Ein- und Auslaß entsprechend abstimme. Und diese Jungs freuen sich auch darüber, daß in meinen Tuning-Paketen auch ein "Kastl" drinnen ist, welches das Gemisch nachführt. Klar könnten diese Herren das alles, was ich mache, auch selber. Aber für die meisten von denen ist ihr Motorrad auch nur Hobby, "in der Hackn" machen die Prüfstände etc. Denen geht es, wie den meisten hier, um´s Fahren, und das mit maximalem Genuß, die wollen nicht Schrauben & Schweißen, die wollen Fahren Drum ist es für mich immer eine Ehre, wenn solche Experten auf meine Tuning-Kits setzen und zufrieden mit dem Resultat sind.

Ob Du, Fanki aber auch so ein Experte bist, daran habe meine Zweifel. Laß mich beginnen mit einem Kommentar zu Deiner "Kat-Geschichte" in Post 156.
Dort sagst Du: Das Edelmetall sei beim Metall-Kat direkt aufgebraucht, "Washcoat" gebe es nur bei Keramik-Trägern. Das ist natürlich kompletter Unfug. "Washcoat" steht für "Tauchbeschichtung" (wörtliche Übersetzung). Und so eine Beschichtung erhält selbstverständlich auch das Blech im Metall-Kat, bevor es zu einer Wabe gefaltet wird. Die Edelmetalle befinden sich in einem Substrat, das der Kat-Hersteller gewöhnlich in wässriger Phase auf des Kat-Blech aufbringt, das dann in einem Ofen "drauf"-gesintert wird. In diesem Substrat finden sich "Hilfsstoffe" wie Selten Erden, Alkalimetalle, Zirkon Silizuim etc., welche nicht nur die reaktive Oberfläche des Kats vergrößern, sondern den Katalytischen Effekt der aufgebrachten Platin-Metalle allgemein so verbessern, daß die eingesetzte Menge an Edelmetall ohne Verlust in der Umwandlungsrate reduziert werden kann. Daneben kann der Kat-Hersteller über die Zusammensetzung dieses "Substrates"die katalytischen Eigenschaften speziell "nachsteuern" - und zwar Kunden-spezifisch.
Woher weiß der HS das? Na der hat doch schon mal bei Haraeus Kats bestellt. Dort wollte ich "dieselben Kats wie KTM". Dort sagte mir ein freundlicher Herr, das könne ich nicht tun, denn der "WASHCOAT" dieses Kats sei Kunden-spezifisch KTM, er könne mir aber einen Kat mit einem sehr ähnlichen "WASHCOAT anbieten, der, so wie der KTM-Kat, eine besondere NOx-Speicherkapazität hat. Na den Kat habe ich dann auch genommen für meine SINUS-Auspuffanlagen.

Also "Washcoat" hat sich, so wie ich das mitbekommen habe, im deutschen Sprachraum im Techniker-Sprech durchgesetzt als Synonym für "katalytische Beschichtung". Davon ab ist so ein Kat mitnichten ein "reiner Oxidations-Kat", sondern schimpft sich nicht umsonst "Dreiwege-Kat". Muß ich hier wirklich daran erinnern, was der "dritte" Weg neben der Oxidation von CO und HC mit (Rest-)Sauerstoff im Abgas ist? Na das ist die Reduktion von NOx durch CO am selben Katalysator.
Daß KTM da offensichtlich ein dezentes NOx-Problem bereits mit den ur-alten 640er-LC4 hatte, das hat mir der Mann von Heraeus "durch die Blume" als kleines Interna verraten. Aber auch das ist eigentlich nicht verwunderlich, denn die NOx steigen halt nun mal an, wenn man den Motor knackig verdichtet. Und das war bei KTM schon immer Usus, hier hatte der 640-Lc-4 im Prospekt eine Verdichtung von 11 . 1, die, wenn man so einen Motor mal ausgelitert hat, sich am "Objekt" gern als echte und eher sogar stramme 11,5 : 1 präsentierten.
Mit diesem Heraeus-Kat habe ich dann ein EG-Abgas-Gutachten auf der TU-Wien auf einer 1999-640-SUMO machen lassen, selbstverständlich mit Vergaser. Am Vergaser habe ich natürlich jedes Bauteil optimiert, "zu recht gerückt", das nicht durch eine Nummer gekennzeichnet war und damit für die EG-Zulassung nicht erfasst wurde - ja so ist das heute noch: Was keine Nummer hat oder sonst wie eindeutig definiert/beschrieben ist, ist irrelevant für die Genehmigung. Die Abgase aus meinem Auspuff waren dabei für die Uni-Mess-Crew so erstaunlich, daß die mich aufforderten, die Messung zu wiederholen, denn bei der ersten Messung hätte was an den Prüfgeräten nicht gestimmt. Die maßen nämlich Zero CO und Nix an HC im Abgas, nämlich dort weniger HC als in der Umgebungsluft im Prüfraum. Das wollten die Jungs nicht recht glauben, aber ich konnte dieses Ergebnis reproduzieren. Wo allerdings meine 640-SUMO mit Kat-Sinus-Auspuff grenzwertig war, waren die NOx-Emissionen.

Das ist eine Geschichte aus alten Euro-II-Zeiten im jungen Jahrtausend. Zu dieser Zeit wurden auch die Grenzwerte und Messbedingungen für die "höhere", schärfere Euro-III-Norm für Motorräder festgelegt. Die wesentliche Neuerung war hier, daß, anders als bei Euro-II, wo mit betriebswarmen Motor gemessen wurde, nun die Messung mit (Norm-)Umgebungstemperatur des Motors startet, womit auch die Emissionen des Kaltlaufs mitgemessen , Bestandteils "im Sack" für die Gramm pro Kilometer für die Schadstoffe sind. Weil nun der Motor ohne fettes Gemisch einfach nicht anspringen mag und weil der Kat (Stichwort "lightoff") schlichtweg Zeit braucht, bis er so durchgewärmt ist, daß die katalytische Reaktion an seiner Oberfläche startet, ist es kein Wunder, wenn nun bei Euro-III der Motor in den ersten 30 Sekunden des Test bereits locker gut die Hälfte der "erlaubten" Schadstoffmenge anhäuft.
Die Grenzwerte für CO und HC wurden dabei - abgesehen von diesem natürlich heftigen Handikap - nicht groß verschärft unter Euro-III, wohl aber der Grenzwert für NOx.
Dieses Schad-Gas entsteht unvermeidlich bei jeder Verbrennung, bei der es echt heiß her geht, aus dem Stickstoff der Luft, den aus diesem Gas besteht diese zu gut drei Viertel. Im Zyklus entsteht also immer, wenn der Motor was leisten, eine echte Beschleunigung abliefern muß, unvermeidlich auch NOx. Um dieses NOx "einzufangen", ist natürlich ein Kat mit einer gewissen Speicherkapazität für dieses Schad-Gas hilfreich. Dann braucht es aber natürlich irgendwann eine gewisse Phase, in der die ECU den Motor "bewußt" eher fett betreibt, damit der Anteil von CO im Abgas ansteigt, welches dann im Kat die NOx reduziert zu CO2 und N2-Stickstoffgas.
Diesen "Trick" des "Tauschens" von CO gegen NOx" lernte ich dabei von den TU-Wien-Leuten vom Abgas-Prüfstand. Weil mit den Rohemissionen für CO und HC in meiner Sinus-640er wäre auch das NOx für Euro-III kein Problem, wenn ich eben während der Beschleunigungs- und Lastphasen des Zyklus das Gemisch fetter machen würde.
Spätestens nun war mir klar, das packt kein Vergaser mehr, da braucht es Elektronik & Kennfelder. Und noch besser wäre natürlich ein Verfahren als "automatisierter Prozess", der in einer Regelschleife mit Lambda & (Motor-)Last (= Airflow) diesen subtilen Job des Gambelns & gegeneinander Ausspielens von sauerstoffreichem Lambda =1 Gemisch als "Freund" von CO und HC", aber "Feind" des NOx-Ausstoßes gegen CO-reichem Luftmangel-Gemisch als "Freund" für NOx, aber als natürlicher "Feind" von CO und HC, so clever gegeneinander abwägt. daß dann am Ende alle drei Schadstoffe, jeder für sich, unter dem Grenzwert bleiben.

Ich kann mir gut vorstellen, daß KTM, respektive Keihin als Systemlieferant, genau so ein Verfahren in ihren ECUs zum Einsatz bringt. Dann braucht es nur noch einen "Einheits-Kat", der in allen 690-Modell-Varianten zur Anwendung kommt, der wird zusammen mit der Beschreibung der Lambda-Regelung in der ECU Abgas-EG-homologiert - und schon spart sich KTM die Kosten für eine neue Abgasmessung, wenn dieses System nun in eine Husky 701 eingebaut wird. Ich habe berechtigten Grund, so läuft der Hase tatsächlich.. Das ist nämlich auch der Grund dafür, weshalb Nachrüst-Dämpfer-Hersteller wie Acra oder Remus beim PP in ihre Produkte den KTM-Serien-Kat einbauen.
Auch kann ich mir gut vorstellen, daß der Map-Sensor Teil so einer Regelschleife in der ECU ist, über den sie, klar kennt sie - sie macht ihn ja bei Drive-by-Wire - auch den DK-Öffnungswinkel, auf der Grundlagen von ein paar Formeln, mit ein bisschen Physik (wozu braucht es dafür Chemie?) ein Maß dafür errechnet, wie viel Luft aktual durch den Ansauger streicht.

So weit kann mit Dir gehen, Fanki (hast wohl gerade eine Seminararbeit zum Thema "Lambdaregelung" geschrieben), aber Deine These: "Diese Luftmassen-Messung über den Map-Sensor macht die ECU bis Vollgas rauf", die ist barer Unsinn. Denn damit diese Bestimmung des Airflows funktioniert, braucht es ein einen belastbaren, weil aussagekräftigen Unterdruck-Messwert, der sich bis Vollgas mit der Füllung ändert. Diesen gibt es aber nicht mehr ab einer bestimmten Drosselklappenöffnung: Gerade bei eingespritzten Motorräder sind die DK mittlerweile so groß, daß ziemlich bald, spätestens ab Drittel-Gas, der Druck im Saugrohr am Mapsensor derselbe ist wie vor der Drosselklappe. Da gibt es dann nur mehr einen Messwert am Map-Sensor, nämlich den für Umgebungsluftdruck, abzüglich der Restriktionen durch den Luftfilter und allfälliger Airbox-Schnorchel, der sich über den Rest des Gaswegs, den Rest der DK-Öffnung nicht mehr ändert. Woher weiß der HS das? Na der hat das doch schon im Jahre Schnee 2003 auf einer Suzuki SV 1000 ausgetestet Mein Ansatz war dabei, mit einem echt guten Map-Sensor mir die Mühe zu ersparen, be jedem neuen Bike nach Adaptersteckern für den TPS zu suchen. Der beste Sensor, da waren sich die Modellflieger im Google einig, war ein Motorola-Absolutdrucksensor, der so schnell und so genau war, daß man an seinem Signal ablesen konnte, wenn man ihn vom Boden auf einen Schrank legte. Diesen Sensor schloß ich an die Synchro-Bohrung am Kanal an und machte mir große Hoffnungen auf ein brauchbares Signal. Die waren aber schnell enttäuscht, weil schon ab so knapp Viertelgas - die Suzi hatte mit 52mm schon damals recht große Klappen - meldete dieser Sensor nur mehr eines - Umgebungsluftdruck.
Mein zweiter Beleg dafür, daß der Mapsensor nur bei kleinen DK-Öffnungen ein sinnvolles Signal produziert - und im Lambda-Regelbereich sind wir notgedrungen genau so unterwegs - ist TuneECU. Hier hat der Alain, wenigstens für die 990-Einspritzungen, ein Map "freigeschaltet", in dem man den Übergangspunkt von Map-Ansaugrohr-Unterdruck geführter Sprit-Zuordnung (die L-Tabelle) auf die Tabelle festlegen kann, in der die Sprit-Zuordnung im Alpha-N-Modus über den DK-Winkel erfolgt (die F-Tabelle in TuneECU). Diese Umschaltpunkte sind nicht zufällig bei den DK-Winkeln angesiedelt, wo nach meinen Suzuki-Erfahrungen die Luzidität des Mapsensors ausläßt.
Im übrigen, wer das alles nicht glauben mag: TuneECU funktioniert mittlerweile auch drahtlos über Bluetooth. Also braucht es nur einem Kumpel mit Auto, da drinnen ein weiterer Kollege mit Laptop auf dem Schoß, und jeder kann selber "nachmessen", was am Map-Sensor passiert, wenn man am Gasgriff herzhafter dreht.

Desweiteren habe ich echte Probleme mit Deiner Behauptung, Fanki, Remapping sei nur notwendig, wenn der Gegendruck des Kats fehlt. Heißt das, für Dich ist in Stein gemeißelt, ein Kat ist der ultimative Strömungs-Killer, und das immer und überall, in jedem Auspuff, in dem so ein Dingens steckt?
Zugegeben, mit Kat im Rohr besteht der Auspuff keinen Murmel-Test mehr. Aber hat der deswegen immer einen "Strömungs-Widerstand", der signifikant den "Gegendruck" erhöht un d zwar so, daß Motor-Füllung und -Leistung leiden? Na sicherlich nicht, denn wenn der Kat groß genug ist, in sich hinreichend Fläche für das Abgas anbietet in Relation zu den Querschnitten der Auspuffrohren vorne im System, kostet ein Kat nichts, keine Leistung, macht auch keinen Gegendruck. Der KTM-Serien-Kat mit seinen 300 Zellen - die Abmessungen sind auch heute noch dieselben wie auf der seligen 640 - offeriert da fette 70 mm Durchmesser, in den sich im Fall der SMC das Abgas aus einem 45mm-Krümmer "entlädt". Wer nur ein bisschen Sinn für Pi und so hat, sieht sofort, daß die Katfläche echt reichlich ist im Vergleich zum Krümmer-Querschnitt.
Ein echter Beweis wäre natürlich, wenn man ein und dasselbe Bike, in derselben Konfiguration von Auspuff einmal mit und ohne Kat testet. Na so einen Test kann ich doch anbieten, und zwar in der Duke-IV Rubrik in meinem Stage-III-Thread. Da stelle ich meinen Unterflur-Vorschalldämpfer - mit EG-ABE - als Ersatz für die Serien-"Brotdose" unter dem Motor vor. Bei meinem Auspuff kommt - of course, what else? - ein KTM-Serien-Kat zum Einsatz, der jedoch, im Gegensatz zum originalen Vorschalldämpfer, mit einem Handgriff bei Bedarf und Wunsch auch entfernt werden kann. Dort habe ich doch, wenn meine Erinnerung nicht trügt, das war im Herbst 2013, Leistungskurven mit und ohne Kat gepostet, die belegen, der Einfluß dieses Wabenkörpers auf die Power ist vernachlässigbar.
Wenn dem so ist, sind dann aber auch Deine Ratschläge, Fanki, für das "Remapping" mit und ohne Kat hinfällig, denn wenn der Kat irrelevant ist für Leistung (und damit Füllung), gibt es auch keinen Bedarf, das Gemisch zu adjustieren, wenn der Kat fehlt.

Mit Deinem Sager der "Thermodynamischen Verlustleistung", die über die Gebrauchsdauer des Motors vielleicht sogar noch ansteigt, hast Du hier im Forum übrigens echt den Vogel abgeschossen: So was hat vor Dir hier noch keiner gekannt. Wie verhindert man, daß diese Verluste über die Zeit ansteigen? Kühler spülen oder gleich einen dickeren montieren? Mit dem Dremel Zusatz-Kühlrippen in den Zylinder fräsen? Mit dieser Sensibilität für Thermodynamik eröffnest Du völlig neue Diskurs-Ebenen hier im Forum, völlig neue Aufgaben für die Wartung, erzählt uns doch bitte mehr.

Nur - wenn Du wirklich so "Thermo-sensibel" bist, warum wehrst Du Dich mit Händen und Füssen hier so beharrlich, dem Motor hinreichend "Innenkühlung" via "fettem" Spriteintrag" zukommen zu lassen und inszenierst Dich als DER Kämpfer für Lambda = 1 oder gar noch magerer? Spielt die Verdunstungskälte des Kraftstoffs samt der Senkung der Temperatur im Brennraum, an den Ventilen, durch dezente "Fetten" im Gemisch keine Rolle in diesem Reigen, der sich so geheimnisvoll "Thermodynamik" schimpft?