Beiträge von Babsi

Irgendwie fehlen mir da die Ironie-Smilies ...

Wie schaut´s WIRKLICH aus?

4-Zylinder-4-Takter haben pro Umdrehung 2 Zündungen und folglich 2 Auspufftakte.

Für einen Motor, der 10.000 U/min dreht, müsste die Walze also 20.000 U/min drehen.

Das tut die nicht:

Beim Durchlauf durch das Drehzahlband (d.h. von Leerlauf bis zum roten Bereich)

- also VIELLEICHT nach jedem Schaltvorgang (je nach Schaltdrehzahl) -

verdreht die der Servomotor genau 1 mal um ca. 90°.

Bei niedrigen Drehzahlen verschließt sie den Sammler weitgehend

und verringert damit Spülverluste währende der Ventilüberschneidung;

bei hohen Drehzahlen macht die gaaanz auf

und lässt den Gasstrom ungehindert durch.

Zitat

Hatte ja schon mal vorgeschlagen. Einer sammelt die Töpfe, geht auf die Rolle.

Liebe KTM-Fahrer,

GENAU diese Messung haben wir bei der Duke IV mit ca. 6 verschiedenen Endschalldämpfern auf unserem Dynojet-Prüfstand gemacht.

Das Ergebnis war interessant

und ist durchaus auch auf andere Modelle und Marken übertragbar:

Die meiste Leistung brachte der SERIEN-Akra der Duke IV R ... und der ist auch unpackbar leicht.

Höchstens die Strichbreite weniger - also sicher nicht spürbar! - brachte der SERIEN-Endschalldämpfer der Duke IV OHNE R.

Die verschiedenen Nachrüst-Schalldämpfer lagen wiederum ein Klitzekleinwuntzelchen dahinter - sicher auch nicht spürbar!

Der knackig-kleine LeoVince repräsentierte das Schlusslicht - wieder ganz knapp,

wobei der (geschätzt, nicht gemessen) das lauteste Geräusch hatte.

Eine Erfahrung, die man verallgemeinern kann:

Damit mit knackig-kleinen Schalldämpfern die begehrte EG-Zulassung erreicht wird,

muss (innen ODER am dB-Killer) der leitende Querschnitt stark reduziert werden

und sowas - das leuchtet ein - KOSTET Leistung.

(Das gilt natürlich nicht für NICHT zulassungsfähige Brülltüten!)

Gut: Zu klein darf der Gasweg also nicht sein.

Was ist mit größer machen?

Hilft das?

Nachdem es für den Duke IV Akra verschiedene dB-Killer zu kaufen gibt, haben wir auch die probiert:

40 mm, 36 mm (da bin ich mir nicht mehr ganz sicher), original 30 mm und ganz weglassen kann man den ja auch.

Im unteren Drehzahlbereich ließen sich geringe (!) Vorteile der offeneren Varianten erahnen,

aber der originale dB-Killer brachte nicht nur den ausgewogensten Drehmomentverlauf,

sondern auch die maximale Spitzenleistung.

Schon der 40er-Killer kostet deutlich spürbar Leistung im oberen Bereich

und OHNE Killer hört sich das zwar mörder an, geht aber echt grottig.

(Wir haben einen Kunden, der auf der Duke IV sogar OHNE Endschalldämpfer rumfährt

und nur am Ende des Vorschalldämpfers einen Viertelbogen aus Edelstahlrohr drauf hat.

Mutig, aber eigentlich gar nicht auffällig laut: Der VSD leistet ganze Arbeit.

Alle mal raten, wie das geht!)

Hmm ... offenbar ist "ZU offen" auch nicht gut

und "laut" bedeutet nicht automatisch "mehr Leistung".

Warum?

Da muss man sich mal anschauen, was sich in einer Auspuff-Aanlage abspielt:

Im Gegensatz zum Rasenmäher-Auspuff, der eigentlich nur eine am Zylinderkopf sitzende Dose ist,

durch die und deren paar Umlenkungen und Kammern sich das Abgas quält und dabei Energie verliert,

haben moderne Auspuffanlagen ein Krümmer-Rohr.

Dieses hat - ob man will oder nicht - ein Resonanzverhalten, wie z.B. auch eine Orgelpfeife.

Ideal leistungsFÖRDERND wirkt das, wenn

zum Zeitpunkt des Öffnens des Auspuffventils hinter diesem ein möglichst großer UNTER-Druck herrscht

(der den Abfluss der Abgase aus dem Zylinder beschleunigt)

UND Zum Zeitpunkt des Schließens hinter diesem ein möglichst großer ÜBER-Druck herrscht

(der in den Krümmer gelangtes Frischgas wieder in den Zylinder zurückgedrückt).

Unangenehmerweise wirken diese Resonanzen nur über einen ziemlich schmalen Drehzahlbereich.

Der Motorenentwickler will möglichst hohe, weil publikumswichtige SPITZEN-Leistung erreichen,

aber die Mühlen müssen auch im mittleren Drehzahlbereich fahrbar sein.

Also wird ein abstimmungstechnischer Kunstgriff angewandt:

Man macht die Krümmerlänge passend für den MITTLEREN Drehzahlbereich

und pappt einen dB-Killer hinten in den Endschalldämpfer.

Bei hohen Drehzahlen produziert der Motor größere Abgasmengen,

die dann sich am dB-Killer "stauen" und den Druck im GANZEN Auspuffsystem erhöhen.

Damit erhöht sich auch die lokale Schallgeschwindigkeit,

d.h. die ZEIT, in der die Druck- bzw. Unterdruckwellen den Krümmer durchlaufen,

wodurch das wirkt, als wäre der Krümmer KÜRZER als bei mittlerer Drehzahl:

Genau passend, wie man das für ein breites Drehmomentband braucht - super!

OHNE oder mit zu großem Killer baut sich nicht genug Druck auf,

wird die Schallgeschwindigkeit nicht hoch genug

und damit bleibt der Krümmer zu lang.

(Warum hat die Duke trotz gleichem Motor immer mehr Leistung als die SMCR?

Weil Letztere aus Design-Gründen einen viel zu langen Krümmer hat!)

Auf der Suche nach Mehrleistung muss man deshalb beim Krümmer ansetzen.

Der END-Schalldämpfer muss dabei nur den Schall dämpfen - drum heißt er so! -,

den dB-Killer tragen (sofern der da nicht integriert ist),

die Zubehörindustrie am Leben halten

und die Polizei beschäftigen.

Zitat von Highscore

Solche Aussagen führen dazu, daß man nicht so recht glauben mag, daß Du ein Ingenieur bist:

Oder er ist einfach ein Ingenieur, der sich in Physik nur durchgeschummelt hat:

https://www.grund-wissen.de/ph…hnung-bei-erwaermung.html

(Soweit ich mich erinnere, war das Stoff in der 9. Schulstufe.)

Zitat von rob30ka

... schießt und blubbert...kein Leistungsverlust..

Gemessen?

... oder spielen ein paar PS keine Rolle,

weil´s eh so stark ist?

Genau so geht man solche Probleme an!

Pro °C wärmerer Ansaugluft sinkt die Füllung und damit die Leistung um 1/273.

Die fehlenden knapp 2% entsprechend 1,3 PS wird man wohl nicht spüren,

aber wenn man auf der Suche nach dem Optimum ist,

macht auch 1 PS weniger da und 1 fehlend da und 1 da etwas aus:

Genau deshalb gehören Luftführungen,

die das Ansaugen kühler Umgebungsluft fördern

und/oder heißer Motorabluft verhindern,

zum A und O seriösen Tunings.

Zitat von dailyshow

Wie stellt man als externer die Serienstreuung fest?

Indem man über 35 Jahre Motorräder am eigenen Prüfstand getunt hat

und davon in den letzten 20 Jahren eine schöne dreistellige Anzahl KTMs.

Nachdem nicht davon auszugehen ist,

dass die aktuellen SMC-Rs als einziges Modell weniger Exemplarstreuungen haben werden,

kann man unschwer prognostizieren, dass auch die um die 5% Streuung in der Leistung variieren.

Aufgrund der geringen Auswirkungen auf den Drehmomentverlauf

wird also der 3-Loch-Deckel wahrscheinlich keine negativen Auswirkungen haben:

Der reduziert eben ein bisschen die Sicherheitsreserve, die KTM vorgesehen hat.

Hallo Michl,

ist schon in deinem Postfach!

Mag sein, dass meine Ansichten manchen nicht gefallen,

mag sein, dass ich manchmal irre - wer tut das nie? -

aber ich kann die Ansichten fundiert argumentieren

und bin fundierten Gegenargumenten aufgeschlossen:

Sind die besser als meine, lass ich mich überzeugen,

aber die müssen schon SEHR gut sein.

Das Lernen ist nie zu Ende.

Zitat von Weity1980

Und all die anderen User hier im Forum die ebenfalls schon Lambdaaufzeichnungen durchgeführt haben

Erstens mal sind das nicht "all die User" (es gibt einige, die sich schlau gemacht haben)

aber die, die du meinst, haben sich nicht mal dazu durchgerungen,

ein Universalmessgerät um EUR 26,99 beim Amazon zu bestellen und mal selbst zu messen,

geschweige denn haben sie Lambdaaufzeichnungen durchgeführt:
Ihr einziges Messgerät ist das -Meter.

Und in solche offline konsumierbaren Zellulose-Datenbanken (früher "Bücher" genannt) hineinzuschauen,

ist verweigern sie kathegorisch, weil sie nur Youtube-Videos als absolute Wahrheit akzeptieren.

Sie fragen sich auch nicht, woher die durch ihre Airboxmodifikationen gewonnene Mehrleistung kommt,

woher die Motorrad-ECU (ohne Luftmengenmesser!) wissen soll,

dass dann mehr Luft als im Serienzustand verarbeitet wird

oder warum alle Hersteller ihre Motoren im Bereich hoher Lasten DEUTLICH fetter als Lambda 1 laufen lassen.

Da glauben sie lieber, dass man nach Belieben mehr Luft in den Motor einfüllen kann,

ohne dass sich bei gleicher Einspritzmenge das Gemisch ändert (Adam Riese schau herunter!),

während andere glauben, dass man allein durch größere Einspritzmenge mehr Leistung generieren kann.

Klingt für mich mehr nach Religion als nach Fachwissen.

Bitte noch ein wenig Geduld:

Der Christian wird eine Geschichte zum Gemisch, Lochdeckel und Co bringen.

Zitat von Florian T.

Hatte ich so an meiner Smr, wird sich am Gemisch auch nichts verändern.

Wenn sich dadurch die verarbeitete Luftmenge nicht geändert hat, nicht,

aber dann hat sich auch nichts am Drehmomentverlauf geändert.

Hat sich doch?

Dann hat sich auch das Gemisch geändert.

Der Motor wird nicht gleich versterben, aber sauber abgestimmt ist einfach etwas anderes.

Allein die Kommentare von Leuten, die sich nicht mal ein billiges Universalmessgerät leisten wollen,

um IHRER Lambda-sonde mal im Betrieb auf den Zahn zu fühlen

und die keine Sorge haben, die Sicherheitsreserve an thermischer Belastung, die der Hersteller vorgesehen hat,

auf oder unter Null zu treiben.

Man kann sich durch das Video wirklich wunderbar durchzippen (Gähhn!),

während der Pirat relaxed durch die Ortsgebite cruised - mit kleinem Öffnungswinkel an der Drosselklappe

und folglich Closed-Loop-geregelt auf Lambda 1 - mit JEDEM Deckel.

Die kurzen Momente, wo er etwas mehr Gas gibt, sorgt die Beschleunigungsanreicherung für fettes Gemisch,

aber bevor deren Wirkung wieder vorbei ist und das Gemisch mager werden WÜRDE,

geht er schon wieder vom Gas, weil da die nächste Ampel ist.

Wenn man das will, kann man so 100.000km rumfahren,

aber wir so fahren nicht:

Nutzt man die Leistung des 690ers wirklich aus (in der Gruppe mit 1200er Ducs und 1290er KTMs erforderlich),

trau ich mich keinen Pfifferling auf mittelfristiges Motor-Überleben setzen.

Man muss das nicht komisch finden, denn es gibt eben verschiedene Arten von Menschen:

Die eine Sorte will einen gut abgestimmten Motor, der kräftig UND kultiviert läuft

und der auch die nach dem Stand der Technik passenden Arbeitsbedingungen hat.

Die andere Sorte gibt ohnehin nicht viel Gas und ist (mangels Vergleich?) froh,

wenn der Motor einigermaßen läuft und nicht (gleich) kaputt wird.

Jeder muss FÜR SICH entscheiden, zu welcher Sorte er gehört,

aber ANDEREN Empfehlungen geben, sollten nur Erstere.

Man kann ALLES mit dem Standard-Mapping fahren,

was das Gemisch nicht fetter als ca. Lambda 0,6 und magerer als ca. Lambda 1,5 macht,

aber auch wenn der Motor nicht krepiert, ist das nicht die seriöse Lösung:

Was den Drehmomentverlauf verändert, erfordert in der Regel ein anderes Gemisch-Kennfeld.

Zitat von kleno86

Das Thema gehört geschlossen.

Jawohl

und nicht nur DAS Thema,

sondern ALLE Sub-Foren "Tuning",

denn ich hab den dringenden Verdacht,

dass die dort diskutierten, zweifellos ungesetzlichen Manipuliationen

... ich trau mir´s fast nicht zu schreiben ...
von manchen unter sträflicher Ignoranz geltender Gesetze im ÖFFENTLICHEN Verkehr gefahren werden.
Wär schlimm genug, wenn man sowas im Darknet lesen könnte,

denn zartbesaitete Wesen ohne elementares Wissen über tatsächliche Rechtslage schlafen dann schlecht!

Dabei gibt´s so schönes LEGALES Tuning

wie z.B. Felgenrandaufkleber und leistungsreduzierende Auspufftöpfe!

Gut, DAFÜR können die Tuning-Foren bleiben, oder?

• Oh, das versteh ich nur zu gut!
• Ich hatte das Glück,
• dass ich die orangen Felgen meiner neuen 690er gegen die schwarzen meiner "alten" neuen tauschen konnte.

  satte ZWEI Stunden lang - trotz Spezialchemie.

  Auf den orangen Felgen sieht man ja wirklich gleich jeden Fliegen extrem stark

  und die Winkel nahe der Achse sind zwar gut einsehbar,

  aber nur von einer Geburtshelferin oder einer Schlange erreichbar.

  Die neuen M7RR hab ich dem Käufer meiner 690er vergönnt

  und über die schönen orangen Felgen hat er sich auch gefreut,

  der Arme!

  
  

  Die schwarzen Felgen sind dagegen rucki-zucki sauber gemacht

  und so ist das ganze Motorrad in längsten 1/2 Stunde gewaschen.

Sorry für die komische Formatierung - ich krieg die nicht weg!

Manix bringt es auf den Punkt:

Ganz genau so ist es

und da kann dir auch kein Händler helfen.

Ein Zusatzsteuergerät zu kaufen und beim Tuner dafür am Prüfstand ein Mapping entwickeln zu lassen,

wird sich nicht auszahlen,

denn der LeoVince-Vorschalldämpfer wirkt aufgrund des viel zu kleinen Volumens wie ein Vorschalldämpfer-Ersatzrohr

... mit den bekannten Auswirkungen:

Fragwürdige Drehmomentspitze, aber unten und oben deutlich weniger Leistung als im Serienzustand.

Mein Tipp:

Wirf den LeoVince-VSD in die Bucht,

montier einen bewährten KOMPLETTEN Tuning-Kit eines seriösen Herstellers,

der auch einen Vorschalldämpfer enthält. (Der Serien-VSD ist vielleicht hässlich und schwer, aber gar nicht schlecht!)

So hast du um wesentlich weniger Geld ein wesentlich besseres Ergebnis.

(Gerade für die Duke gibt´s da doch einige Angebote!)

Nur wenn es KEINEN Effekt auf die Füllung d.h. den Drehmomentverlauf hat.

Dann könntest du das auch mit gleichem Ergebnis bleiben lassen.

Wenn das jedoch spürbar anders/besser geht,

ist das ein ziemlich sicheres Zeichen, dass der Motor mehr Luft bekommt

und dazu gehört bei einem Ottomotor eben proportional mehr Sprit.

Zitat von YRG

Muss letztlich ja jeder selbst wissen, was ihm/ihr 30 kmh mehr wert sind.

Frage:

Um welchen Prozentsatz ändert sich die Spitzengeschwindigkeit der SMC-R,

wenn sie von P1 = 67 PS auf P2 = 48 PS gedrosselt wird?

Rechnung:

v = k * P^(1/3)

v2/v1 = P2^(1/3) / P1^(1/3) = (P2/P1)^(1/3) = (48/67)^(1/3) = 89,5%

Antwort:

Die Spitzengeschwindigkeit sinkt (passende Übersetzung vorrausgesetzt) um 10,5%,

d.h. das Motorrad wird statt 180 km/h "nur" gute 160 km/h laufen,

was in der Ostmark beides weit über dem erlaubten Bereich liegt.

(Wird man mit solchen Geschwindigkeiten geblitzt,

hat man ganz anderes Sorgen.)

Quellen: https://www.motorradonline.de/…smc-r-2/technische-daten/

Keine Sorge: Das tu ich immer.

Das ist natürlich auch eine Alternative,

anstatt sich einer faktenbasierten Diskussion zu stellen.

Ein "fertiges Ergebnis" OHNE Beleg durch eine Prüfstandsmessung

ist vielleicht von hohem gestalterischem, künstlerischem Wert ("lecker, nice"),

aber für die Motorrad-Praxis ein schwaches Ergebnis:

Müssen wir uns wieder damit zufrieden geben,

dass du uns erzählst, wie super das Moped jetzt geht,

auch wenn das am (nicht dokumentierten) Prüfstand ein ERHEBLICH anderes Setup hatte?

Noch mal kurz zur Leistungsmessung mit unterschiedlicher Übersetzung:

Das Prinzip dieser Beschleunigungsprüfstände beruht darauf,

dass der Motor die Drehzahl einer mehrere hundert kg schweren Walze beschleunigt;

deren Beschleunigung über einen Sensor gemessen wird.

Natürlich ist die Beschleunigung größer, wenn im niedrigeren Gang die am Umfang aufgebrachte Kraft größer ist,

aber dann wird auch eine entsprechend geringere Geschwindigkeit erreicht.

Weil die Leistung das Produkt aus Kraft x Geschwindigkeit ist, ergibt sich somit dennoch das gleiche Ergebnis

und wenn der Prüfstand die Motordrehzahl über die Zündung mitliest,

errechnet der auch das gleiche Drehmoment.

Es mag schon sein, dass hier manche lieber über Formen, Aussehen oder Aufkleber diskutieren wollen

ihnen die Vorstellung, dass hier Naturgesetze eine Rolle spielen, ein Gräuel ist,

und sie die Zwänge, die sich für den Konstrukteur daraus ergeben, nicht interessieren,

aber das, was wir geschrieben haben, hat ja wohl EINDEUTIG mit dem Thema zu tun.

Wem das nicht gefällt, der kann uns gerne auf seine Ignorierliste setzen,

aber eine Maulsperre wird er nicht verordnen können.