Beiträge von Babsi

    Irgendwie fehlen mir da die Ironie-Smilies ...


    Wie schaut´s WIRKLICH aus?

    4-Zylinder-4-Takter haben pro Umdrehung 2 Zündungen und folglich 2 Auspufftakte.

    Für einen Motor, der 10.000 U/min dreht, müsste die Walze also 20.000 U/min drehen.


    Das tut die nicht:

    Beim Durchlauf durch das Drehzahlband (d.h. von Leerlauf bis zum roten Bereich)

    - also VIELLEICHT nach jedem Schaltvorgang (je nach Schaltdrehzahl) -

    verdreht die der Servomotor genau 1 mal um ca. 90°.


    Bei niedrigen Drehzahlen verschließt sie den Sammler weitgehend

    und verringert damit Spülverluste währende der Ventilüberschneidung;

    bei hohen Drehzahlen macht die gaaanz auf

    und lässt den Gasstrom ungehindert durch.

    Zitat

    Hatte ja schon mal vorgeschlagen. Einer sammelt die Töpfe, geht auf die Rolle.

    Liebe KTM-Fahrer,

    GENAU diese Messung haben wir bei der Duke IV mit ca. 6 verschiedenen Endschalldämpfern auf unserem Dynojet-Prüfstand gemacht.

    Das Ergebnis war interessant

    und ist durchaus auch auf andere Modelle und Marken übertragbar:


    Die meiste Leistung brachte der SERIEN-Akra der Duke IV R ... und der ist auch unpackbar leicht.

    Höchstens die Strichbreite weniger - also sicher nicht spürbar! - brachte der SERIEN-Endschalldämpfer der Duke IV OHNE R.

    Die verschiedenen Nachrüst-Schalldämpfer lagen wiederum ein Klitzekleinwuntzelchen dahinter - sicher auch nicht spürbar!


    Der knackig-kleine LeoVince repräsentierte das Schlusslicht - wieder ganz knapp,

    wobei der (geschätzt, nicht gemessen) das lauteste Geräusch hatte.

    Eine Erfahrung, die man verallgemeinern kann:

    Damit mit knackig-kleinen Schalldämpfern die begehrte EG-Zulassung erreicht wird,

    muss (innen ODER am dB-Killer) der leitende Querschnitt stark reduziert werden

    und sowas - das leuchtet ein - KOSTET Leistung.

    (Das gilt natürlich nicht für NICHT zulassungsfähige Brülltüten!)

    Gut: Zu klein darf der Gasweg also nicht sein.


    Was ist mit größer machen?

    Hilft das?

    Nachdem es für den Duke IV Akra verschiedene dB-Killer zu kaufen gibt, haben wir auch die probiert:

    40 mm, 36 mm (da bin ich mir nicht mehr ganz sicher), original 30 mm und ganz weglassen kann man den ja auch.

    Im unteren Drehzahlbereich ließen sich geringe (!) Vorteile der offeneren Varianten erahnen,

    aber der originale dB-Killer brachte nicht nur den ausgewogensten Drehmomentverlauf,

    sondern auch die maximale Spitzenleistung.

    Schon der 40er-Killer kostet deutlich spürbar Leistung im oberen Bereich

    und OHNE Killer hört sich das zwar mörder an, geht aber echt grottig.

    (Wir haben einen Kunden, der auf der Duke IV sogar OHNE Endschalldämpfer rumfährt

    und nur am Ende des Vorschalldämpfers einen Viertelbogen aus Edelstahlrohr drauf hat.

    Mutig, aber eigentlich gar nicht auffällig laut: Der VSD leistet ganze Arbeit.

    Alle mal raten, wie das geht!)



    Hmm ... offenbar ist "ZU offen" auch nicht gut

    und "laut" bedeutet nicht automatisch "mehr Leistung".

    Warum?


    Da muss man sich mal anschauen, was sich in einer Auspuff-Aanlage abspielt:

    Im Gegensatz zum Rasenmäher-Auspuff, der eigentlich nur eine am Zylinderkopf sitzende Dose ist,

    durch die und deren paar Umlenkungen und Kammern sich das Abgas quält und dabei Energie verliert,

    haben moderne Auspuffanlagen ein Krümmer-Rohr.


    Dieses hat - ob man will oder nicht - ein Resonanzverhalten, wie z.B. auch eine Orgelpfeife.

    Ideal leistungsFÖRDERND wirkt das, wenn

    zum Zeitpunkt des Öffnens des Auspuffventils hinter diesem ein möglichst großer UNTER-Druck herrscht

    (der den Abfluss der Abgase aus dem Zylinder beschleunigt)

    UND Zum Zeitpunkt des Schließens hinter diesem ein möglichst großer ÜBER-Druck herrscht

    (der in den Krümmer gelangtes Frischgas wieder in den Zylinder zurückgedrückt).


    Unangenehmerweise wirken diese Resonanzen nur über einen ziemlich schmalen Drehzahlbereich.

    Der Motorenentwickler will möglichst hohe, weil publikumswichtige SPITZEN-Leistung erreichen,

    aber die Mühlen müssen auch im mittleren Drehzahlbereich fahrbar sein.

    Also wird ein abstimmungstechnischer Kunstgriff angewandt:

    Man macht die Krümmerlänge passend für den MITTLEREN Drehzahlbereich

    und pappt einen dB-Killer hinten in den Endschalldämpfer.

    Bei hohen Drehzahlen produziert der Motor größere Abgasmengen,

    die dann sich am dB-Killer "stauen" und den Druck im GANZEN Auspuffsystem erhöhen.

    Damit erhöht sich auch die lokale Schallgeschwindigkeit,

    d.h. die ZEIT, in der die Druck- bzw. Unterdruckwellen den Krümmer durchlaufen,

    wodurch das wirkt, als wäre der Krümmer KÜRZER als bei mittlerer Drehzahl:

    Genau passend, wie man das für ein breites Drehmomentband braucht - super!

    OHNE oder mit zu großem Killer baut sich nicht genug Druck auf,

    wird die Schallgeschwindigkeit nicht hoch genug

    und damit bleibt der Krümmer zu lang.

    (Warum hat die Duke trotz gleichem Motor immer mehr Leistung als die SMCR?

    Weil Letztere aus Design-Gründen einen viel zu langen Krümmer hat!)


    Auf der Suche nach Mehrleistung muss man deshalb beim Krümmer ansetzen.

    Der END-Schalldämpfer muss dabei nur den Schall dämpfen - drum heißt er so! -,

    den dB-Killer tragen (sofern der da nicht integriert ist),

    die Zubehörindustrie am Leben halten

    und die Polizei beschäftigen.

    Wäre er lauter als der Serien-VSD, hätte er keine Zulassung für die Duke IV bekommen.

    Viele fahren den Highscore-VSD auf der Duke V und manche bekommen den auch eingetragen,

    aber frag mich nicht, wie die das gemacht haben.

    Leider nein:

    EURO4 hat das Genehmigungsverfahren gut 10mal so teuer wie zuvor gemacht.

    Diese Kosten können weder wir noch Remus wieder hereinbringen,

    indem man sie auf den Verkaufspreis aufschlägt:

    Selbst wenn man annehmen könnte, dass wir nochmal soviele Highscore-VSD verkaufen,

    müssten wir die um mehr als 150,- teurer als zuvor anbieten.

    Tut mir leid für die Duke V-Fahrer - glückliche Duke IV-Fahrer!


    Leider sind auch die diversen Arten von Vorschalldämpfer-ERSATZ-Rohre keine Alternative

    - egal ob die ein winziges Vorschalldämpferchen drin haben oder nicht:

    Sie verursachen eine fragwürdige Drehmomentspitze zwischen 4500 und ca. 6000 U/min,

    aber darüber gibt´s eine Handvoll PS Leistungs-VERLUST

    und darunter wesentlich weniger Drehmoment.


    Kleiner Trost:

    Der Serien-Vorschalldämpfer ist vielleicht hässlich und schwer,

    aber in Bezug auf Leistung und Drehmomentverlauf performt er gar nicht so schlecht!

    Zum Thema Legalität:

    Wir beliefern auch Kunden in den USA, Großbritannien, Island, Spanien, Portugal, Niederlande, Italien, Slovakei, Polen, Serbien, Finnland, Südafrika, Indien (da liefern wir an die Botschaft), Korea, Taiwan, Thailand, Malaysia, Australien (ein paar hab ich sicher vergessen)

    und die regional gültigen Vorschriften (und auch wo mal ein Auge zugedrückt wird) unterscheiden sich gewaltig.

    Abgesehen davon versorgen wir auch viele Fahrer, die ihr Motorrad nur oder auch auf Rennstrecken benutzen.


    Die Betriebserlaubnis im deutschen Straßenverkehr erlischt auch mit einem Spiegel, Heberl oder Auspuff ohne e-Nummer

    und das erkennen auch die uninformiertesten Uniformierten und sonstige Kontrollore sehr leicht.

    Im Gegensatz dazu ist der Tausch einer Vergaserdüse gegen eine andere, in die Airbox gebohrten Löcher

    oder nur durch Zerlegen des Motorrades feststellbare Kits bei Weitem nicht so augenfällig.

    Wer sein Motorrad jedoch NICHT verändern oder nur durch Aufkleber verzieren will, wird bei uns nicht anfragen

    und die Tuning-Interessenten müssen eben mit Kenntnis ihrer Gesetzeslage eigenverantwortlich entscheiden,

    wie und wo sie rumfahren wollen.


    P.S.: Weil in dem Zusammenhang immer wieder die Frage nach dem Versicherungsschutz auftaucht,

    lest euch bitte durch, was ein Jurist und Verkehrsrechtsexperte in der Zeitung Motorrad dazu schreibt: LINK

    Die größte Tuning-Palette haben wir für die Duke IV Baujahr 2011 bis 2015 entwickelt,

    die serienmäßige Laufkultur mäßig (neuere Baujahre) bis schrecklich (2011, 12 und 13) ist,

    aber auch innerhalb eines Baujahres von den Exemplarstreuungen abhängig ist.

    (Bei meiner 2013er Duke vermutete ich zunächst einen Defekt oder zumindest schlimm falsche Einstellung!)


    Ich will nicht verheimlichen, dass einige Tuning-Varianten je nach nationaler Gesetzeslage

    möglicherweise die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges beeinträchtigen

    und auf Verantwortung und Risiko des Bestellers bzw. Monteurs eingebaut werden.

    Während die Airboxmodifikationen unserer Kits ohne Zerlegearbeiten komplett unsichtbar sind,

    sind unsere Auspuffteile entweder mit e-Nummer EG-genehmigt oder in den meisten Staaten zulassungsfrei.


    Alle Tuningstufen sind auch für gedrosselte Dukes sinnvoll, doch steigt da die SPITZEN-Leistung (fast) nicht.

    Im Drehzahlbereich bis ca. 5500 U/min performt die A2-Kit-Duke allerdings wie eine offene mit Kit,

    was Serien-Dukes auf Kurvenstrecken deklassiert.

    Achtung: Nach der Entdrosselung auf die volle Leistung muss das Kastl-Mapping geändert werden,

    was man jedoch mit einem USB-Verbindungskabel selbst machen kann. (Mappings sind bei uns IMMER kostenlos.)



    Begonnen hat die Duke IV-Geschichte mit dem Stage 1-Tuning-Kit,

    welcher in etwa dem KTM-PP-EVO-Kit (Airbox im hinteren Teil geöffnet) ohne den Akra-Vorschalldämpfer entspricht.

    (Letzterer bringt einen Bruchteil dessen, was die Airbox-Entdrosselung bringt.)

    Unser Zusatzsteuerteil "Kastl" sorgt für das richtige Gemisch im Leistungsbereich

    und verbessert in Verbindung mit dem Lambda-Eliminator

    das bei diesem Modell mehr oder weniger heftig ausgeprägte Teillastruckeln.

    Von vielen geschätzter Nebeneffekt ist der tolle Einzylinder-Sound, der beim starken Beschleunigen hörbar wird;

    beim stehenden Motorrad oder beim gleichmäßigen Dahinfahren ist das dagegen völlig unauffällig.

    Im mittleren Drehzahlbereich bringt dieses Tuning wie auch der EVO-Kit gute Drehmomentgewinne,

    aber im unteren geht der 690er noch immer nicht so, wie man sich das von einem starken Einzylinder vorstellt.


    Das realisiert der Stage 2-Kit, indem der Ansaugtrakt eine neue Schwingungsabstimmung bekommt:

    Dazu wird der Serien-Luftfilter entfernt und statt dessen ein zylindrischer K&N-Filter eingesetzt,

    der auf dem Torque-Booster sitzt, ein speziell geformter CNC-Drehteil aus benzin- und temperaturfestem Kunststoff.

    Die Airbox wird durch sechs kreisrunde Löcher entdrosselt, die im Gegensatz zum EVO-Kit bis weit vorne liegen.

    (Ich denke, es ist in eurem Sinne, wenn hier nicht JEDER die leistungsbestimmenden Details sehen kann!:zwinker:)

    Der Lambda-Eliminator bleibt im Kit, das Kastl bekommt ein neues Mapping

    und die Duke glänzt durch überlegenes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen

    UND toppt im oberen Begrenzer alles bisher dagewesene:


    grün ... Drehmomentverlauf der Serien-Duke

    rot ..... Drehmomentverlauf der Stage 1-Duke

    blau ... Drehmomentverlauf der Stage II-Duke


    Gerade im Drehzahlbereich unter 5000 U/min, wo die Serien-Duke schwächelt,

    sorgen fast +20% an Drehmoment für überlegene Beschleunigung,

    entspanntes Cruisen auf Verbindungsetappen (man kann ja nicht immer angasen!)

    und im Stadtverkehr kann man mit 2000 U/min durch die 30km/h-Zone rollen.


    Das Bessere ist der Feind des Guten und deshalb bieten wir den Stage 1-Kit nicht mehr an.

    Wer sollte den denn auch noch wollen, seit es Stage II gibt?

    (Zumindest sehen das offenbar mittlerweile mehrere Hundert Stage II-Fahrern so!)

    Was wir jedoch anbieten, sind preisgünstige Upgrade-Kits, um Stage 1 auf Stage II aufzurüsten.


    ... Vorschalldämpfer

    und funktioniert damit bei der Verbindung als abgestimmter "akustischer Sumpf",

    wo sich die zwei Teilwellen aufgrund der unterschiedlichen Laufzeiten auslöschen.

    Statt den Serien-6,5 kg bringt der neue Vorschalldämpfer nur 2850 Gramm auf die Waage

    und das mit dem großformatigen 300-Zellen-Oxidations-Katalysator (Platin).

    Das Resultat war erstaunlich:

    Nicht dass der gut 2 PS brachte - das haben wir schon so erwartet! -

    aber dass der trotz glattem Rohr, durch das man durchleuchten kann (bis auf den Kat natürlich)

    und trotz tieferem Sound so leise war - EURO§-Zulassung beantragt und e-Nummer bekommen!

    In den EG-Zulassungspapieren steht: KTM 690 Duke und KTM 690 Duke R ab Baujahr 11/2011.

    (Achtung: GANZ genau genommen betrifft das nur die Duke IV und nicht die Duke V!)

    Die Fertigung haben wir den österreichischen Auspuff-Profis von Remus überlassen,

    mit denen der Christian jahrelange gute Beziehungen unterhält

    und die ihn z.B. auch gerne bei kniffeligen Entwicklungen beiziehen.

    Weil Remus die Fertigungs-Lehren bezahlt hat, dürfen die den Vorschalldämpfer auch verkaufen,

    aber der größte Teil des Verkaufs läuft über uns,

    weil das ohne Gemischanpassung halt nur weniger bringt.


    Apropos Katalysator:

    Die einst beliebte Universal-Tuning-Methode "Der Kat muss raus!"

    ist bei unserem VSD leicht umzusetzen ( die Kat-Patrone ist nur eingesteckt),

    aber KOSTET erstaunlicherweise 1...2 PS.

    Warum?

    Erstens ist ein richtig groß dimensionierter und an der richtiger Stelle sitzende Kat KEINE Leistungsbremse

    und zweitens erfüllt der Kat eine (wie´s der Christian nennt) "Diodenfunktion",

    d.h. das einmal durchgeflossene Abgas wird am Rückfließen in Richtung Auslassventil gehindert.

    Fortsetzung folgt.

    Hallo Andreas,

    das ist einfach:

    Nachdem ich weiß, dass du dich für das Tuning deiner 990er interessierst,

    schick ich dir gleich ein detailliertes Angebot per PN, in dem auch der Bestellvorgang beschrieben ist.

    Weitere Fragen beantworte ich dann gerne - per PN oder per Email.


    Die Sammelbestellung betraf damals ausschließlich die Highscore-Tuning-KRÜMMER für die 990er,

    wovon wir (wie bei allen Auspuffteilen) immer 25 Stk. auf einmal von Remus anfertigen lassen haben.

    Zum Schluss wurde die Nachfrage so gering, dass wir nicht alle 25 vorfinanziert haben

    und deshalb haben die Forenmitglieder die Sammelbestellung ins Leben gerufen.

    Der letzte Versuch, für die 990SD-Krümmer genügend Interessenten zu finden,

    ist leider im Sand verlaufen, weil bei 7 Stk. ins Stocken gekommen:

    Wir sehen keine Chance, die restlichen 18 auch noch zu verkaufen

    und können/wollen uns nicht leisten, darauf sitzen zu bleiben.

    Aber wenn du Glück hast, kannst du welche gebraucht erstehen (Ebay!),

    doch die werden mittlerweile meist teurer gehandelt, als sie neu gekostet haben:

    Mit Anpassung des Gemischkennfeldes haben die ja auch wirklich fette Mehrleistung gebracht!


    Komplette Tuning-KITs für die 990er und andere "ältere" Modelle sind jedoch nach wie vor erhältlich:

    Aufgrund der Vielfalt der Modelle unterschiedlicher Baujahre und unterschiedlicher Mappings, die wir versorgen,

    liegen die Kits nicht fixfertig im Regal, sondern werden auf Bestellung angefertigt bzw. zusammengestellt.

    (Die Bestandteile sind in der Regel lagernd und unser Zusatzsteuerteil "Kastl" ist zwar immer das gleiche,

    aber es muss ein modellspezifischer Kabelbaum bestückt und das passenden Mapping aufgespielt werden:

    Soll ja "Plug-and-Play" sein, d.h. nur durch Stecken und ohne PC-Spielereien einzubauen sein, nicht?)

    Aus Gründen der rationellen Kit-Herstellung lassen wir mehrere gleichartige Bestellungen zusammenkommen,

    und versenden dann innerhalb von bis zu 4 Wochen ab Bestelleingang.

    Oft dauert´s aber auch nicht so lang

    und wenn´s nur um Tuning-TEILE geht, versenden wir natürlich schneller:

    Alle unsere Teile sind auch einzeln erhältlich - bitte einfach per PN oder Email um ein Angebot anfragen!

    (Wir versorgen so einige gewerbliche Tuner mit unseren Tuning-Teilen oder kompletten Kits.)

    LG B

    Auf unserem Dynojet-Leistungsprüfstand entwickeln wir abgestimmte Bausätze,

    die ALLE Bauteile enthalten, die man zur erfolgreichen Selbst-Montage braucht

    und die einen vorhersagbaren Erfolg garantieren:

    Du stolperst hier im Forum vielfach über die "Highscore-Kits"!

    Außer einem Plus an Leistung und gleichmäßigem Drehmomentaufbau

    und dadurch deutlich spürbar verbesserter Beschleunigung

    legen wir großen Wert auf geschmeidige Laufkultur und saubere Gasannahme.


    Das ist das Resultat der Vergrößerung der verarbeiteten Luftmenge:

    Das in den Motor reinzuschaffen, ist kreative Spezialisten-Aufgabe,

    die oft viele Versuche und zig Prüfstandsstunden erfordert.

    Die da anfallenden Entwicklungskosten werden auf viele Kunden aufgeteilt,

    die so preisgünstig zu abgestimmten Kits kommen.


    Dass zu der vergrößerten Luftmenge natürlich die passende Kraftstoffmenge gehört,

    versteht sich für seriöse Tuner von selbst:

    Auch wenn der Motor mit etwas zu magerem Gemisch unmerklich weniger Leistung hat,

    lässt das den Motor heisser und rauher laufen,

    was an den Materialreserven nagt und u.U. zu Motorschäden führt.


    Bei Vergasermotoren (950) verhindern wir das mit einem Jet-Kit

    und bei Einspritzmotoren mit einem Zusatzsteuergerät, von den Forenteilnehmern "Kastl" getauft.

    Die Funktion entspricht im Wesentlichen z.B. der des bekannten Powercommanders.

    Es enthält (u.a.) es einen Rechner, der vom Motorsteuergerät und vom Gasgriff Signale erhält

    und je nach Kastl-Mapping* verlängerte (oder verkürzte) Impulse an die Einspritzdüse weitergibt.

    So erlaubt es die freizügige Anpassung des Einspritzkennfeldes an ein geändertes Setup

    und man kann je nach Motor das optimale Gemisch von Lambda 0,85 ...0,88 einstellen:

    Damit läuft der Motor weicher und kühler als mit serienmäßigem Lambda 1.

    Man kann das Kastl für 1 bis 4-Zylinder-Motoren verwenden;

    unterschiedlich sind nur die Kabelbäume, um das nur durch stecken in die Motorradelektrik zu integrieren.

    *) Das Mapping kann durch den Kunden selbst gewechselt und freizügig verändert werden.

    Wir liefern mit jedem Kit ALLE Maps für das gegenständliche Modell mit

    und wenn´s später neue gibt, so sind die immer kostenlos.


    Eine Verringerung der Lebensdauer ist nicht zu befürchten,

    wie man Berichten von Kunden hier im Forum entnehmen kann: LINK

    Wie man hier lesen kann, erreichen Kit-KTMs 100.000 km und mehr.


    Derzeit bieten wir Kits für folgende KTM- bzw. Husqvarna Modelle an:


    KTM 390 Duke Baujahr bis inkl. 2016

    KTM 690 SM

    KTM 690 SMC

    KTM 690 SMC-R

    Huski 701 Supermoto

    Huski 701 Vitpilen (in Vorbereitung)

    KTM 690 Enduro (R)

    KTM 690 Duke III (R)

    KTM 690 Duke IV (R)

    KTM 690 Duke V (R)

    KTM 790 Duke (knapp vor der Serie)

    KTM 950

    KTM 990 Superduke (R)

    KTM 990 SM

    KTM 990 Adventure

    KTM 1290 SD-R

    KTM 1290 GT

    KTM 1290 Adventure


    Für viele Modelle bieten wir mehrere Tuning-Stages an,

    u.A. auch Auspuffteile,die Remus in unserem Auftrag anfertigt.

    Ich ersuche um euer Verständnis, dass ich hier keine Preise nenne,

    denn die hängen von unseren Zulieferer-Preisen und vom Lieferland ab.

    Bitte fragt die deshalb per PN oder Email unter Angabe des Modells und Baujahres an,

    wo ich auch gerne detailliertere Fragen beantworte!


    Disclaimer: Der Einbau und/oder der Betrieb der angebotenen Tuning-Kits

    beeinträchtigt je nach nationaler Gesetzeslage

    möglicherweise die Betriebserlaubnis und/oder Funktionalität des Fahrzeuges

    und er folgt auf Verantwortung und Risiko des Bestellers bzw. Monteurs.



    Thema in Arbeit



    Schöne Grüße aus Wien


    Babsi

    Fa. Skorianz Christian

    MYJET "Highscore"

    A-1210, Tetmajergasse 7

    ÖSTERRREICH

    Stellt sich immer die Frage wo ist die Materialgrenze am Fahrzeug. Mehr Leistung muss nicht zwangsläufig bedeuten dass der Motor es auch verträgt.

    Das ist grundsätzlich richtig,

    aber Serienfahrzeuge müssen wohl oder übel so gebaut sein,

    dass sie auch bei überdurchschnittlicher Belastung trotz unterdurchschnittlicher Pflege nicht verröcheln,

    denn abgesehen von Garantiestreitereien brächte das negative Presse für´s Modell bzw. den Hersteller.


    Gerade der 690er-Motor ist da ein gutes Beispiel:

    Bis auf kleine Schwachstellen, die folgenarm und preisgünstig* behebbar sind (Kipphebel),

    zeichnet sich der durch gute Haltbarkeit sogar bei Misshandlung (z.B. Magerbetrieb) aus,

    was nicht zuletzt auf seinen Ursprung als erfolgreicher Rennmotor zurückzuführen ist.

    Ich kann mich auf einen Test in der Zeitschrift "Motorrad" erinnern,

    wo die einen 690er-Duke-Motor nach 50.000 km zerlegt und befunden haben:

    "Der hätte NOCH 50.000 km gehalten!"

    :knie nieder:Danke KTM - das war für mich kaufentscheidend.

    *) Ich kann mich an Zeiten erinnern, LC4-Kurbelwellen nach 20.000km neue Pleuelfußlager gebraucht haben,

    wo bei den V4-Hondas regelmäßig Kurbel- und Nockenwellen getauscht werden mussten

    und bei ganzen Baujahren von Suzukis die Kolbenringe gewechselt wurden.

    Das sind deutlich kapitalere und kapitalfordernde Reparaturen!


    Wer´s gern ein bisschen weniger theoretisch hat, kann auch die 11 Seiten im Thread

    Wer hat wieviel oder am meisten Km auf dem Tacho?!?SM SMC DUKE 690

    durchlesen und dort feststellen,

    dass nicht nur mehrere 690er über 100.000 km (mit ungeöffnetem Motor) gelaufen sind,

    sondern dass sich darunter überproportional viele sauber getunte Exemplare befinden,

    die sowohl im Alltag als auch auf der Rennstrecke eingesetzt werden - z.B. die von Herm.


    Offensichtlich schadet dem 690er also gut gemachtes Tuning NICHT:

    Wer mal so einen Motor gefahren ist - egal von welchem seriösen Tuner! -,

    dem ist sofort aufgefallen

    dass das weicher und kultivierter läuft und wesentlich niedertouriger einsetzbar ist,

    was alles lange Lebensdauer sogar eher fördert.

    :Daumen hoch:Genau so geht man solche Probleme an!


    Pro °C wärmerer Ansaugluft sinkt die Füllung und damit die Leistung um 1/273.

    Die fehlenden knapp 2% entsprechend 1,3 PS wird man wohl nicht spüren,

    aber wenn man auf der Suche nach dem Optimum ist,

    macht auch 1 PS weniger da und 1 fehlend da und 1 da etwas aus:

    Genau deshalb gehören Luftführungen,

    die das Ansaugen kühler Umgebungsluft fördern

    und/oder heißer Motorabluft verhindern,

    zum A und O seriösen Tunings.

    Wie stellt man als externer die Serienstreuung fest?

    Indem man über 35 Jahre Motorräder am eigenen Prüfstand getunt hat

    und davon in den letzten 20 Jahren eine schöne dreistellige Anzahl KTMs.

    Nachdem nicht davon auszugehen ist,

    dass die aktuellen SMC-Rs als einziges Modell weniger Exemplarstreuungen haben werden,

    kann man unschwer prognostizieren, dass auch die um die 5% Streuung in der Leistung variieren.


    Aufgrund der geringen Auswirkungen auf den Drehmomentverlauf

    wird also der 3-Loch-Deckel wahrscheinlich keine negativen Auswirkungen haben:

    Der reduziert eben ein bisschen die Sicherheitsreserve, die KTM vorgesehen hat.

    Hallo Michl,

    ist schon in deinem Postfach!


    Mag sein, dass meine Ansichten manchen nicht gefallen,

    mag sein, dass ich manchmal irre - wer tut das nie? -

    aber ich kann die Ansichten fundiert argumentieren

    und bin fundierten Gegenargumenten aufgeschlossen:

    Sind die besser als meine, lass ich mich überzeugen,

    aber die müssen schon SEHR gut sein.

    Das Lernen ist nie zu Ende.

    Und all die anderen User hier im Forum die ebenfalls schon Lambdaaufzeichnungen durchgeführt haben

    Erstens mal sind das nicht "all die User" (es gibt einige, die sich schlau gemacht haben)

    aber die, die du meinst, haben sich nicht mal dazu durchgerungen,

    ein Universalmessgerät um EUR 26,99 beim Amazon zu bestellen und mal selbst zu messen,

    geschweige denn haben sie Lambdaaufzeichnungen durchgeführt:
    Ihr einziges Messgerät ist das :arsch:-Meter.

    Und in solche offline konsumierbaren Zellulose-Datenbanken (früher "Bücher" genannt) hineinzuschauen,

    ist verweigern sie kathegorisch, weil sie nur Youtube-Videos als absolute Wahrheit akzeptieren.

    Sie fragen sich auch nicht, woher die durch ihre Airboxmodifikationen gewonnene Mehrleistung kommt,

    woher die Motorrad-ECU (ohne Luftmengenmesser!) wissen soll,

    dass dann mehr Luft als im Serienzustand verarbeitet wird

    oder warum alle Hersteller ihre Motoren im Bereich hoher Lasten DEUTLICH fetter als Lambda 1 laufen lassen.


    Da glauben sie lieber, dass man nach Belieben mehr Luft in den Motor einfüllen kann,

    ohne dass sich bei gleicher Einspritzmenge das Gemisch ändert (Adam Riese schau herunter!),

    während andere glauben, dass man allein durch größere Einspritzmenge mehr Leistung generieren kann.

    Klingt für mich mehr nach Religion als nach Fachwissen.:amen:


    Bitte noch ein wenig Geduld:

    Der Christian wird eine Geschichte zum Gemisch, Lochdeckel und Co bringen.

    Hatte ich so an meiner Smr, wird sich am Gemisch auch nichts verändern.

    Wenn sich dadurch die verarbeitete Luftmenge nicht geändert hat, nicht,

    aber dann hat sich auch nichts am Drehmomentverlauf geändert.

    Hat sich doch?

    Dann hat sich auch das Gemisch geändert.

    Der Motor wird nicht gleich versterben, aber sauber abgestimmt ist einfach etwas anderes.

    Allein die Kommentare von Leuten, die sich nicht mal ein billiges Universalmessgerät leisten wollen,

    um IHRER Lambda-sonde mal im Betrieb auf den Zahn zu fühlen

    und die keine Sorge haben, die Sicherheitsreserve an thermischer Belastung, die der Hersteller vorgesehen hat,

    auf oder unter Null zu treiben.


    Man kann sich durch das Video wirklich wunderbar durchzippen (Gähhn!),

    während der Pirat relaxed durch die Ortsgebite cruised - mit kleinem Öffnungswinkel an der Drosselklappe

    und folglich Closed-Loop-geregelt auf Lambda 1 - mit JEDEM Deckel.

    Die kurzen Momente, wo er etwas mehr Gas gibt, sorgt die Beschleunigungsanreicherung für fettes Gemisch,

    aber bevor deren Wirkung wieder vorbei ist und das Gemisch mager werden WÜRDE,

    geht er schon wieder vom Gas, weil da die nächste Ampel ist.

    Wenn man das will, kann man so 100.000km rumfahren,

    aber wir so fahren nicht:

    Nutzt man die Leistung des 690ers wirklich aus (in der Gruppe mit 1200er Ducs und 1290er KTMs erforderlich),

    trau ich mich keinen Pfifferling auf mittelfristiges Motor-Überleben setzen.


    Man muss das nicht komisch finden, denn es gibt eben verschiedene Arten von Menschen:

    Die eine Sorte will einen gut abgestimmten Motor, der kräftig UND kultiviert läuft

    und der auch die nach dem Stand der Technik passenden Arbeitsbedingungen hat.

    Die andere Sorte gibt ohnehin nicht viel Gas und ist (mangels Vergleich?) froh,

    wenn der Motor einigermaßen läuft und nicht (gleich) kaputt wird.

    Jeder muss FÜR SICH entscheiden, zu welcher Sorte er gehört,

    aber ANDEREN Empfehlungen geben, sollten nur Erstere.

    Man kann ALLES mit dem Standard-Mapping fahren,

    was das Gemisch nicht fetter als ca. Lambda 0,6 und magerer als ca. Lambda 1,5 macht,

    aber auch wenn der Motor nicht krepiert, ist das nicht die seriöse Lösung:


    Was den Drehmomentverlauf verändert, erfordert in der Regel ein anderes Gemisch-Kennfeld.